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Dossier : Mobilités, flux et transports

Cadrage et problématiques générales

Publié le 11/01/2013
NB. Ce texte date de 2004 et si le propos reste d'actualité, les références aux programmes scolaires ne le sont pas.

Citer cet article

La prise en compte des mobilités, des flux et des transports, une entrée pour la mise en œuvre des programmes de l’enseignement secondaire.

Les déplacements de personnes, de marchandises et d’informations, se sont imposés en quelques décennies, à partir des années 1960 surtout, comme une donnée essentielle du fonctionnement de l'espace géographique à tous niveaux d'échelle.

En elles-mêmes, les mobilités humaines, ainsi que le transport des marchandises sont loin d'être des réalités nouvelles. Mais, le développement massif des possibilités de déplacement (routier, ferroviaire et aérien), l'abaissement inégal, mais réel, des temps et des coûts, ont permis l'essor de mobilités rapides et massives. S'y ajoute la révolution qui résulte du développement des technologies d'information et de communication (TIC), permettant l'instantanéité dans la transmission des données.

Ce caractère généralisé de mobilité et de déplacement recouvre de multiples réalités, qui sans exclusive d'autres formes de classement, peuvent être regroupées en trois entrées qui se recoupent bien souvent.

Les mobilités humaines

L’examen des cartes de densité, à quelque échelle qu'elles soient, fait apparaître les vides et les pleins de l'occupation humaine. Mais les trames de peuplement ainsi mises en évidence ne sont pas statiques. Les espaces géographique sont parcourus par de multiples mobilités qui jouent à diverses échelles temporelles et spatiales : mouvements migratoires vers les villes, migrations internationales, déplacements touristiques, mobilités domicile/travail ou mobilités professionnelles.

Nombre de ces déplacements s'organisent au sein des unités urbaines et dessinent autour d'elles des espaces fonctionnels (bassins de travail, aires de chalandises) qui se surimposent aux limites administratives ou frontalières sans nécessairement coïncider avec elles. La disjonction spatiale résidence/travail est ainsi créatrice de phénomènes qui, alternativement, remplissent et vident centres de service et périphéries résidentielles et dont rendent compte les chrono-densités. L’inégal accès à la mobilité constitue un des critères les plus discriminants de la différenciation socio/spatiale, que ce soit au sein des grandes unités urbaines, dans le cadre d’un territoire régional ou national, où à l’échelle planétaire.

Les flux matériels

Les transports de marchandises obéissent globalement aux règles de l'avantage comparatif et de la complémentarité entre territoires. Pour ce qui est du commerce international, modèle colonial et modèle manufacturier voyaient converger les produits de base vers des pays transformateurs réexpédiant eux-mêmes une partie des produits transformés. Le même schéma jouait au sein des ensembles territoriaux entre régions complémentaires. 

Sur ce plan, les logiques de production et les logiques de localisation des entreprises se sont radicalement modifiées et complexifiées : les processus de mondialisation, de délocalisation/relocalisation jouent en faveur d'une déterritorialisation des productions. On constate, de fait, une forme de mobilité des entreprises. Et, à l'échelle d'un territoire, les filières de production, qu'elles soient industrielles ou agricoles intègrent pleinement le facteur mobilités : le système en flux tendus et en juste-à-temps (ou zéro stock, zéro délai) entre les différentes unités de production d'une même filière repose entièrement sur une logistique transport pointue, complexe, et fragile – en raison par exemple de la contrainte météorologique ou de conflits sociaux – dans laquelle les stocks sont justement sur les routes, ou répartis dans la chaîne de transport. Ces modalités de fonctionnement des filières de production rendent obsolètes l’étude cloisonnée des secteurs de production, en ce sens que les services (tertiaire) sont totalement intégrés aux différentes étapes des processus de transformation agro-industriels ou industriels (primaire, secondaire), jusqu’à la mise à disposition des consommateurs par la distribution. 

Corrélativement, la mobilité professionnelle concerne désormais une proportion importante d’actifs – au premier rang desquels, mais non exclusivement, les acteurs du secteur transport – qui, de manière structurelle, sont appelés à se déplacer dans l’exercice de leurs fonctions, ce qui a des incidences nouvelles, telles que la prise en compte des déplacements dans le temps de travail ou encore l’intégration du risque transport dans le risque professionnel.

Les flux immatériels 

Il peut paraître paradoxal de parler de mobilités pour rendre compte de flux dans lesquels l'émetteur et le destinataire ne se déplacent pas. La dématérialisation peut même aller jusqu'à des systèmes automatisés et autorégulés (gestion boursière et financière). Toutefois, bien qu'immatériels, flux d'information et flux financiers ont une réalité et sont en interaction complète avec les flux matériels et humains. Ces flux sont pour une part aujourd’hui des services à distance : centres d’appels, services de comptabilité, services de réservation, pour lesquels les TIC jouent un rôle central, permettant tout d'abord, et avec des réussites inégales, leur localisation dans des lieux parfois très éloignés des destinataires du service.

La combinaison des déplacements humains, matériels, et des flux d'informations – qu'ils soient techniques, financiers ou décisionnels – est devenue un constituant essentiel du fonctionnement territorial et économique des sociétés humaines.

La prise en compte des mobilités comme moyen d'appréhender l'espace géographique s'impose tout particulièrement dans certains niveaux d'enseignement. C'est, par évidence, une nécessité dans le cadre des programmes de terminale traitant de la mondialisation. Mais c'est également le cas pour l'approche des espaces géographiques européens dans le cadre du programme de première. Cette dimension est nécessaire, que ce soit pour l'analyse des trames de peuplement et de leurs modifications, pour l'étude de l'espace économique qui ne peut se réduire à une inventaire statique des productions et des lieux de production, ou encore pour l'aménagement des territoires, tant il est vrai que, bien souvent, aménager c'est réaliser de nouvelles infrastructures raccordant le territoire considéré au monde des réseaux. 

L'entrée par les mobilités n'exclut pas la prise en compte de préoccupations telle que celles de l'éducation à l'environnement pour un développement durable (EEDD). Le modèle géographique de la mobilité généralisée nous apporte des satisfactions indéniables en réponse à l'envie ou au besoin de se déplacer, ainsi qu’en terme d'efficacité productive et d'abaissement des coûts de production, ou bien encore dans la mise à disposition rapide et régulière de biens de consommation. Mais un examen critique doit permettre d'identifier ses fragilités (coûts énergétiques, coûts environnementaux, coûts sociaux), et il doit conduire à s'interroger sur sa durabilité et sur les moyens de le prolonger.

 

Jean-Louis Carnat, IA-IPR d'histoire et géographie, 
pour Géoconfluences, le 06/12/2004

 

Pour citer cet article :

Jean-Louis Carnat, « Cadrage et problématiques générales du dossier Mobilités, flux et transports », Géoconfluences, décembre 2004.
URL : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-thematiques/mobilites-flux-et-transports/cadrage-et-problematiques-generales

 

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