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Carte à la une : visualiser les flux aériens. La carte ou l'icône ?

Publié le 15/06/2013
Auteur(s) : Gilles Palsky, Professeur, université de Paris 1.
À l'ère de l'open data, les cartographes peuvent s'appuyer sur d'immenses bases de données en libre accès pour concevoir des représentations de plus en plus complètes et complexes. Les cartes numériques envahissent la toile, parées de leurs couleurs luminescentes, additionnées souvent de quelques fonctions d'interactivité. La séduction qu'elles exercent sur un large public pourrait faire passer au second plan les questions de rigueur scientifique. Il est pourtant toujours nécessaire d'en revenir aux principes de base de la cartographie : la qualité des données et de leur traitement, l'efficacité de la communication.
La visualisation du trafic aérien sur le site Contrailz

Source : Contrailz (avec l'autorisation de l'auteur)

La carte présentée ici est réalisée à partir d'une compilation de données issues du site Planefinder. Planefinder réalise en temps réel le suivi (tracking) de tous les avions en vol équipés de l'ADS-B, ou Automatic dependent surveillance-broadcast, un système de positionnement par satellite équivalent à la géolocalisation des véhicules automobiles. L'ADS-B permet une localisation beaucoup plus précise que les radars installés au sol. Le signal ADS-B est envoyé par les avions à intervalles réguliers vers les stations réceptrices responsables du contrôle aérien, mais il peut aussi être reçu par tous les autres avions disposant d'un récepteur (ADS-B "in"). Par ailleurs, n'étant pas crypté, le signal peut être enregistré par toute personne disposant d'un récepteur spécifique. Planefinder possède ses propres récepteurs de signal, mais réunit également une partie de l'information auprès de particuliers eux-mêmes équipés de tels instruments, via le crowdsourcing. Outre Planefinder, plusieurs autres sites internet permettent d'ailleurs de suivre le trafic des avions équipés d'ADS-B (par exemple Flightradar24).

Alexey Papulovskiy, ingénieur informaticien russe, a recueilli sur Planefinder les données du mois d'octobre 2012, et réalisé avec l'aide de Nikolay Guryanov, designer de Novosibirsk, une cartographie du trafic aérien, mise en ligne sur le site Contrailz. La carte repose sur la collecte de près d'un milliard de données, correspondant aux positions successives de l'ensemble des vols effectués lors de ce mois. Ces données sont modélisées afin de reconstituer les itinéraires des avions. Cela aboutit d'ailleurs à construire certains itinéraires à partir de points correspondant à des avions différents, ce que reconnaît l'auteur. Le modèle est particulièrement défectueux dans sa reconstitution des trajectoires sur l'Atlantique Nord. Sur les continents, la carte montre aussi bien les espaces vides de trafic que les routes, autoroutes, nœuds et carrefours aériens. L'altitude des avions est fournie par une échelle approximative allant du rouge (basses altitudes) au bleu (hautes altitudes). Le rouge dessine ainsi les trajets suivis aux abords des aéroports, y compris les volutes décrites par les avions dans leurs approches ou peu après leur décollage. Le site peut être exploré, par ville et par aéroport, et grâce à l'outil de zoom. A chaque niveau d'échelle, le déplacement latéral (fonction pan) est permis par la souris.

Contrailz fait partie de ces tentatives de visualisation de données qui essaiment sur le web et déclenchent l'enthousiasme de certains spécialistes : "unique", "fascinant", "on dirait de l'art abstrait"... En réalité, passé l'émerveillement, le géographe ou cartographe est bien souvent déçu. Passons sur les défauts habituels de ces visualisations, l'oubli de l'échelle des distances, la sempiternelle projection de Mercator, pourtant peu adaptée à la figuration des liaisons aériennes, notamment en raison de ses fortes distorsions dans les hautes latitudes. Sur Contrailz, le zoom ne permet de descendre en échelle qu'aux grandes régions du monde, et l'on n'a donc pas de planisphère d'ensemble de ces flux. Si on l'avait, on peut imaginer que l'information pertinente se noierait dans l'écheveau des trajectoires. Une lecture des échanges aériens demande de choisir un seuil quantitatif (flux supérieurs à n vols entre deux aéroports), plutôt que de tout enregistrer. Le fouillis des lignes ne fait guère ressortir que les "points chauds", qui répondent généralement aux hiérarchies urbaines et économiques. Dans le cas présent, on note bien quelques curiosités : les difficultés d'approche des aéroports autour de Londres (figure ci-dessous), l'absence de vols au-dessus de Moscou (dont le survol n'a été autorisé qu'à partir de mars 2013). Un coup d'œil vers les pays du sud ou la Russie orientale, et la carte devient noire, non faute de liaisons aériennes, mais en raison de l'absence de récepteurs ADS-B ! C'est donc finalement de façon très indirecte que se révèle la coupure Nord-Sud... Pire encore, bien des aéroports d'importance forte ou moyenne sont gommés de la carte, tels Lyon ou Nice pour la France !

 Zoom sur le trafic aérien au-dessus de Londres sur le site Contrailz
 

Source : Contrailz 
(avec l'autorisation de l'auteur)

On ne s'attardera pas sur les mystères du recueil des données ADS-B. Les cartes des développeurs informatiques laissent souvent cette impression de virtuosité technique et d'esthétique numérique associée à de multiples biais, tant statistiques que visuels. Elles paraissent fonctionner comme des icônes plus que comme des cartes, c'est-à-dire comme des représentations à valeur plus symbolique que réelle. On salue le "geste", la performance, le milliard de données, l'abstraction artistique. Quant à l'analyse qu'une telle carte peut permettre, elle semble se limiter à quelques constatations anecdotiques ou attendues.

 

Gilles PALSKY, 
professeur de géographie, université de Paris 1.
Gilles.palsky@univ-paris1.fr

 

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