Glossaire du dossier
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Accessibilité
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/accessibilite
Ensemble des possibilités effectives pour relier deux lieux par un déplacement ou pour accéder à un service (accessibilités à l'Internet "haut débit", à la téléphonie mobile par exemple). L'accessibilité est une composante essentielle de la mobilité : elle représente l'offre de mobilité.
Quatre grandes composantes de l'accessibilité peuvent être identifiées :
- la performance technique (réseaux) exprimée en temps, coût, effort
- la nature de la ressource à atteindre
- les contraintes temporelles liées au fonctionnement social (horaires de fermeture et ouverture)
- les caractéristiques physiques et mentales des individus qui se déplacent : âge, santé, revenu, compétences linguistiques, par exemple. La réflexion en termes d'accessibilité se pose tout particulièrement pour le cas des personnes dites à "mobilité réduite".
Il faut distinguer l'accessibilité d'un lieu et l'accessibilité d'une fonction. Dans l'accessibilité d'un lieu intervient la performance des réseaux de transport ; dans l'accessibilité d'une fonction s'ajoute la répartition spatiale de la fonction.
La question de l'accessibilité est devenue la condition de l'attractivité des territoires et l'objet d'une exigence sociale croissante.
Les inégalités dans l'accessibilité sont génératrices de ségrégations spatiales, d'où la question fondamentale pour les acteurs de l'aménagement du droit au transport, autrement dit un droit à accéder.
Sur le même thème, voir le glossaire Mobilités, flux, transports
L'accessibilité aux soins est la capacité de recourir aux ressources sanitaires et aux services de santé. L’accessibilité spatiale aux soins est définie comme la facilité avec laquelle la population d’un lieu donné peut atteindre les services de santé. Les indicateurs classiques d’accessibilité spatiale sont la densité (ou desserte) médicale pour 100 000 h ou le temps d’accès aux services de soins les plus proches. Pour les professionnels de santé libéraux, on utilise, depuis 2012, l'indicateur d'accessibilité potentielle localisée, qui, pour chaque commune, calcule le nombre de professionnels accessibles, en équivalent temps plein, pour 100 000 habitants. Il tient compte, côté offre, du niveau effectif d'activité des professionnels dans la commune de résidence ou les communes avoisinantes et, côté demande, de la structure par âge de la population dans le rayon d'exercice des professionnels.
Mais ces conditions matérielles d'accès aux soins ne déterminent pas à elles seules le recours aux soins effectifs qui dépend aussi des possibilités financières ainsi que culturelles, éducatives, de l'individu ou du groupe. Dans le cadre des programmes régionaux pour l’accès à la prévention et aux soins (PRAPS), des permanences d’accès aux soins de santé (PASS) doivent faciliter l’accès des personnes démunies non seulement au système hospitalier mais aussi aux réseaux institutionnels ou associatifs de soins, d’accueil et d’accompagnement social.
L'accessibilité aux soins est considérée comme un déterminant de santé et un possible facteur de vulnérabilité.
Pour compléter, pour prolonger :
- Mobilités et accès aux soins des migrants en France (Anne-Cécile Hoyez)
- La démographie médicale en France, le risque des déserts médicaux. L’exemple de la montagne ardéchoise. (Virginie Chasles, Alice Denoyel, Clément Vincent)
Mise à jour : février 2015
Sur le même thème, voir le glossaire Géographie de la santé : espaces et sociétésNo publisherGéographie de la santé : espaces et sociétésMobilités, flux et transports2013-02-15T14:16:07ZPloneGlossaryDefinitionAérien (transport), aéroport
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/aerien-transport-aeroport
Un aéroport est une infrastructure réservée à l'atterrissage et au décollage des avions qui peuvent transporter du fret (avions-cargos) ou des passagers. L'emprise au sol d'un aéroport est importante : pistes, aérogare, tour de contrôle, hangars divers, mais aussi, bien souvent des zones d'activité liées à un aéroport (ZALA).
« Lieux qui concentrent de l'étendue » (Gay, 1992), les aéroports desservent des lignes à différentes échelles, nationales et internationales. Leur activité dépend de ces liaisons : internationale, domestique, de fret (aéroport-cargo, par exemple, Vatry-en-Champagne), etc. Certains aéroports servent de pivot, d'éclatement pour le trafic des compagnies qui s'y sont implantées : il s'agit alors de hubs, plateformes de correspondance entre lignes internationales et/ou lignes intérieures.
Les aéroports internationaux sont désormais (et davantage que les ports auxquels ils se sont en large partie substitués) les véritables portes d'accès et de sortie des territoires, et ils jouent un rôle majeur dans les mobilités. Ils constituent des points frontière, ou frontières nodales, à l'intérieur des territoires soumis à une surveillance et à un contrôle s'exerçant sur les flux humains (police de l'air et des frontières en France) afin de détecter les entrées irrégulières, sur les trafics illicites pouvant les accompagner, mais aussi destinés à prévenir la diffusion de risques sanitaires (SRAS ou autres).
L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI - ICAO www.icao.int), est la seule organisation intergouvernementale spécialisée dans le domaine aérien. Issue de la Convention de Chicago (1944 à 1947, révisée en 1983), elle en est l'organe de contrôle et de réglementation. Mais, dans ce cadre, la sécurité aérienne est du ressort de chaque État maître de son espace aérien. L'exploitation des liaisons aériennes internationales est fixée, quant à leurs modalités pratiques et commerciales, par des accords bilatéraux entre États ou, parfois, par des arrangements régionaux et ce, dans le cadre de la Convention de Chicago.
Les compagnies aériennes constituent de plus en plus des alliances qui leur permettent de rationaliser leurs offres (mutualisation des clientèles, élargissement des offres, réduction de la concurrence sur les grandes lignes), par exemple Star Alliance, Sky Team (dont Air France fait partie), etc.
Un aéroport génère également un certain nombre de contraintes et de nuisances :
- Réservation d'un cône plus ou moins vaste de l'espace aérien destiné aux mouvements des appareils en phases d'approche et de décollage ;
- Nuisances sonores importantes qui obligent, en France, à l'adoption d'un plan d'exposition au bruit (PEB) ou d'un plan de gêne sonore (PGS), d'abord pour les pour les six principaux aéroports, aujourd'hui applicables à tous les aéroports et aérodromes.
- Organisation des transports terrestres associés à son fonctionnement.
Dans une perspective de tendance au renchérissement de la facture énergétique (kérosène), et de critique environnemental sur ses émissions de GES, qui sont très élevées par kilomètre parcouru, le secteur du transport aérien est plus particulièrement vulnérable.
(ST), 2007. Dernière modification (JBB), juin 2023.
Références citées
- Gay Jean-Christophe, L'étendue, les lieux et l'espace géographique pour une approche du discontinu, thèse de doctorat, université d'Aix-Marseille 2. Pour compléter avec Géoconfluences
- Raymond Woessner, « Le transport aérien dans la pandémie, l’exemple de l’EuroAirport de Bâle », Géoconfluences, juin 2023.No publisherMobilités, flux et transportsGéographie critique des ressources : énergies, matières, foncier2023-06-07T14:58:16ZPloneGlossaryDefinitionAérotropolis
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/aerotropolis
Le mot « aerotropolis », mot formé sur la racine aero et le mot metropolis, a été utilisé pour la première fois par un artiste new-yorkais en 1939, mais c’est John Kasarda, universitaire américain et expert du transport aérien qui l’a diffusé à partir de 2000 et qui continue de le promouvoir. John Kasarda considère que « les aéroports dessineront le développement urbain et l'implantation des entreprises au XXIe siècle comme l'ont fait les autoroutes au XXe , les chemins de fer au XIXe et les ports au XVIIIe siècle ». Le concept d’aérotropolis ou « airport-driven urban development » désigne une vaste région urbaine cosmopolite et ouverte sur le monde qui se développe autour d’un grand aéroport. Ces analyses font écho aux pratiques des acteurs de ces pôles, qui multiplient les sky city ou aéropôles.
Pour reconnaître une aérotropolis, il n’existe pas de critères quantitatifs mais seulement des critères qualitatifs à l’origine d’une liste publiée par l’Université de Caroline du Nord. Parmi les plus souvent cités, on trouve Chicago, Memphis, Hong-Kong, Bangkok, Dubaï et Amsterdam.
Ce concept peut être discuté car les effets d’entraînement des infrastructures aéroportuaires n’ont rien de systématique, comme l’ont appris à leurs dépens certaines collectivités locales européennes ayant investi massivement dans une infrastructure aéroportuaire, sans qu’advienne le développement espéré. D’autre part, le XXIe siècle permettra-t-il le développement des transports aériens fortement dépendants de la production de pétrole ?
(MCD) octobre 2014.
Pour aller plus loin
- Aerotropolis, le site de J. Kasarda qui contient nombre de ses articles dont le ch. 1 « The Evolution of Airport Cities and the Aerotropolis » in Airport Cities : The Evolution, Londres, Insight Media, 2008, ainsi que la liste des aérotropolis en 2013 établie par J. Kasarda
- Jean-Baptiste Frétigny, « Aéroport : non-lieu ou point d’ancrage du Monde ? » in Cynthia Ghorra-Gobin, Dictionnaire critique de la mondialisation, A. Colin 2012. Des exemples
- Aerotropolis Europe -Paris : association créée en 2009 par les plus importantes entreprises et institutions du Grand Roissy en vue de promouvoir le pôle économique autour de Roissy-Charles de Gaulle.
- Atlanta : article du site Airport World, septembre 2014
- Hong-Kong : Donald McNeill, “Airports and territorial restructuring: The case of Hong Kong”, Urban Studies, Novembre 2014, vol. 51 n° 14, 2996-3010 (en accès libre) Un contre-exemple
- L'aéroport de Ciudad Real en Espagne, censé entraîner l'économie de toute une région, et qui n'a vu décoller aucun avion : François Musseau, « À Ciudad Real, la fin des mégalos mannes », Libération, 13 août 2012.No publisherMobilités, flux et transportsDe villes en métropoles2023-01-27T21:28:24ZPloneGlossaryDefinitionAire, aire d'influence
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/aire
Une aire est une étendue de l'espace présentant un ou des caractères communs. À la différence de la maille administrative, l'aire est dépourvue de limites précises et peut présenter des caractères de discontinuité et d'hétérogénéité. Elle permet en outre les superpositions et les recoupements avec d'autres aires. Une aire est donc souvent difficile à cartographier. On peut distinguer des aires dans les domaines : socio-économique (aires de chalandise, de services, d'attraction), socioculturel (aires de civilisation, de pratiques culturelles, religieuses), de commandement et d'influence (aires de puissance) ou de ressources et identités partagées (aires transfrontalières).
L’aire d'influence est polarisée par un centre, pour un ensemble de relations (aire d'influence d'une ville, mobilités de travail et de loisir) ou une catégorie de relations (aire d'influence culturelle ou commerciale, aire de chalandise). La notion d'influence se mesure à partir des fréquences (ou des probabilités) de déplacement des résidents, de la périphérie vers le centre, à l'occasion de leur recours aux services ou de l'accessibilité au lieu de travail. Les aires font apparaître des gradients d'intensité de l'influence, dont peuvent rendre compte certains modèles gravitaires.
L'accroissement de la vitesse des transports et la multiplication des relations à longue distance, en diminuant l'importance relative des relations de proximité, de contiguïté, ont affaibli la pertinence du concept d'aire d'influence.
L’aire de chalandise est une zone dans laquelle se recrutent les clients des activités commerciales et de services d'une ville ou d'une métropole. L'aire est d'autant plus vaste que la ville ou la métropole a de l'influence. Elle est généralement limitée par une influence concurrente. En fonction des activités considérées, ces aires se superposent ou se recoupent.
(ST) octobre 2003 ; dernière mise à jour : juin 2020.
Sur le même thème, voir le glossaire Mobilités, flux, transports
No publisherMobilités, flux et transportsDe villes en métropolesgénéral2012-12-13T12:45:56ZPloneGlossaryDefinitionAménagement du territoire, aménagement des territoires
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/amenagement-du-territoire
L'aménagement du territoire désigne l'ensemble des politiques mises en œuvre pour encadrer ou infléchir les évolutions d'un territoire généralement à l'échelle de l'État en fonction de choix politique et du contexte. L'aménagement est l'une des formes de l'appropriation d'un territoire. La racine latine d'aménagement, manere, évoque la maison, le manse, le manoir. Aménager comme emménager ou déménager fait allusion, originellement, à l'espace domestique et à des actions de la vie quotidienne. L'un des objectifs de l'aménagement du territoire peut-être de corriger les déséquilibres. En France, pendant plusieurs décennies, la DATAR, une institution placée sous la responsabilité du Premier ministre, a été le chef d'orchestre de l'aménagement du territoire, dont elle définissait les grandes orientations.
Les champs d'application des politiques d'aménagement du territoire peuvent être divers : armatures et réseaux urbains ; planification et priorités en matière d'infrastructures et de grands équipements considérés comme « structurants » ; développement, localisation, relocalisation des activités productives ; définition et localisation de pôles d'innovation et de recherche et développement ; aménagement des régions à spécialisation territoriale (tourisme, montagne, littoral) ; prise en compte des dimensions supranationales et transfrontalières ; préoccupations dites de « développement durable ».
L'aménagement du territoire est apparu comme un domaine d'action autonome, identifié dans les politiques globales des États développés au cours des années 1930 et il s'est généralisé dans les années 1950. C'est par leurs politiques d'aménagement du territoire que les acteurs publics agissent pour corriger les déséquilibres et orienter les développements spatiaux à partir d'une appréhension d'ensemble et d'un projet global et prospectif. Les formes prises par l'aménagement du territoire ont une composante idéologique, dans la mesure où celui-ci consiste à réaliser un projet politique : favoriser les territoires les plus compétitifs pour attirer les entreprises et créer de l'emploi, ou maintenir une offre de services publics dans tous les territoires et pour tous les habitants, sont deux orientations différentes, même si elles ne sont pas nécessairement contradictoires. C'est ainsi qu'en France et ailleurs, l'aménagement du territoire, entendu comme le territoire national, est parfois devenu sous l'effet des politiques d'attractivité et de compétitivité l'aménagement « des » territoires, entendus comme la juxtaposition de collectivités locales mises en concurrence entre elles.
À partir des années 1980, dans la plupart des pays à économie de marché, puis dans les anciens pays socialistes, l'aménagement a progressivement cessé d'être une politique publique de long terme à visée planificatrice destinée à corriger les déséquilibres d'un territoire. C'est l'époque de la dérégulation et de l'inflexion néolibérale des politiques publiques : l'aménagement est segmenté en grands projets, conduits par des partenariat public-privé : la puissance publique identifie un besoin et lance un appel d'offre, et l'opération est réalisée par des acteurs privés, le plus souvent une grande firme transnationale (grands cabinets d'architecture ou d'urbanisme, multinationales du BTP, géants miniers...). C'est dans ce contexte que fleurissent dans tous les pays, des plus riches aux plus pauvres et encore plus dans les pays émergents, les mégaprojets mobilisant des capitaux privés considérables, mais aussi des investissements publics massifs.
Aujourd'hui, le terme est souvent utilisé sans épithète : l'aménagement.
(ST) juillet 2004. Dernières modifications (JBB) juin 2019, janvier 2022, mai 2022.
Pour compléter avec Géoconfluences
- Marie Guilpain, « Aménager des espaces publics favorables à la santé en contexte rural : l’exemple du bourg de la commune d’Augan (Morbihan) », Géoconfluences, décembre 2023.
- Serge Bourgeat et Catherine Bras, « Le rond-point en France : approches plurielles d’un objet géographique émergent », Géoconfluences, mai 2023.
- Antoine Beyer, « Grandeur, décadence et possible renouveau du réseau ferroviaire secondaire français », Géoconfluences, novembre 2021.
- Antoine Grandclement, « Les pôles de compétitivité : d’une géographie de l’innovation à une géographie de la production », Géoconfluences, décembre 2020.
- Marjolaine Gros-Balthazard, « À la découverte des territoires néo-industriels français », Géoconfluences, décembre 2019.
- Laurent Carroué, « Paris-Saclay, une Silicon Valley à la française ? », Géoconfluences, mars 2017. Sommaire :
Aménagement du territoire et gestion des risques | Aménagement du territoire et santé | Aménagement du territoire et transports | Aménagement du territoire français | Aménagement du territoire européen | Aménagement du territoire chinois
Aménagement du territoire et gestion des risques La politique d’aménagement du territoire participe aux politiques de prévention dont le but est d’anticiper la manifestation éventuelle d’un risque en limitant ses effets destructeurs. On peut citer Rousseau qui, en réponse à Voltaire voyant dans le tremblement de terre de Lisbonne en 1755 (plus de 40 000 morts) une pure fatalité, lui répondit, dans une lettre datée du 18 août 1756, que « la nature n'avait point rassemblé là 20 000 maisons de 6 ou 7 étages, et que si les habitants de cette grande ville eussent été dispersés plus également et plus légèrement logés, le dégât eût été beaucoup moindre, et peut-être nul ».
De nos jours, différents types de documents législatifs et réglementaires fixent des cadres à la prévention, et imposent des zonages qui orienteront les choix d'aménagement des territoires :
Penser le risque en termes d'aménagement du territoire consiste à passer d'une logique de probabilité surtout temporelle à une logique de probabilité spatiale. C'est une approche indispensable à la gestion territoriale du risque. Elle pose certains problèmes dont :
- celui des arbitrages entre le caractère relativement continu des phénomènes spatiaux liés aux risques (variable selon le risque considéré cependant) et le caractère discontinu de leur gestion territoriale : délimitation de zones réglementées, protégées ; délimitation des zones aidées, des aires déclarées en « catastrophe naturelle », etc.
- celle de la nécessaire prise en compte des emboîtements d'échelle et de responsabilités, qui, selon le risque concerné, pourront aller du local au global.
Diverses échelles peuvent être prises en considération, par exemple :
- certaines unités naturelles : vallées et bassins versants par exemple pour les risques d'inondation, d'éboulements et de glissements de terrain, d'avalanches, etc.
- des aires urbaines, des bassins industriels et des axes de transport pour les risques technologiques,
- des échelles souvent transfrontalières pour les risques biologiques, chimiques, et nucléaires majeurs et pour certaines catégories de risques naturels (climatiques notamment).
Les situations à risques peuvent être localisées de manière très variée, voire atomisée selon qu'elles se situent à des niveaux collectifs ou individuels : risques urbains, risques de la mobilité (accidents de la route), risques liés à la santé et au travail (infection par le VIH, effets de l'amiante ...). Les maillages administratifs ne seront donc pas toujours pertinents et devront souvent être transgressés pour permettre une gestion adaptée du risque.
Pour prolonger dans Géoconfluences :
- La loi et le risque : réglementations, alerte, organisation des secours
- Mégapoles et risques en milieu urbain. L'exemple d'Istanbul
Mise à jour : novembre 2010
Sur le même thème, voir le glossaire Risques et sociétés
Aménagement du territoire et santé La politique d'équité territoriale par compensation volontariste des déséquilibres et des inégalités économiques et sociales trouve ses déclinaisons en matière de santé. Sa mise en œuvre vise à améliorer l'accessibilité aux soins en pratiquant une discrimination positive impliquant des choix, des arbitrages.
Dans ces perspectives, la géographie de la santé s’intéresse aux liens réciproques entre dynamiques sanitaires et dynamiques territoriales, entre organisation de l’offre de soins et aménagement du territoire, entre situations sanitaires et inégalités socio-spatiales. Elle trouve de nombreux champs d’application dans le domaine de la santé publique : critères d’allocations de ressources, gestion sanitaire des territoires, montage d’observatoires locaux de santé etc.
Pour compléter, pour prolonger dans Géoconfluences :
- L'organisation territoriale et la planification sanitaire en France
- La démographie médicale en France, le risque des déserts médicaux. L’exemple de la montagne ardéchoise. (Virginie Chasles, Alice Denoyel, Clément Vincent)
Mise à jour : mars 2013
Sur le même thème, voir le glossaire Géographie de la santé
Aménagement du territoire et transports Les grands programmes d'aménagement des territoires sont fréquemment tournés vers la réalisation de nouvelles infrastructures de transports (highways aux États-Unis, autoroutes en Europe, lignes à grande vitesse en France). Ils ont généralement pour objectif de réduire l'enclavement des territoires et de renforcer leur accessibilité, avec le projet plus ou moins affirmé d'une forme "d'égalisation territoriale" tendant vers l'isotropie.
Paradoxalement, si l'achèvement d'un réseau déjà établi (chemin de fer, autoroutes) permet de tendre vers cet objectif, tout nouveau réseau (TGV, téléphone mobile, internet haut débit, wifi) recrée de la différenciation territoriale au profit des pôles et des axes desservis.
Sur le même thème, voir le glossaire Mobilités, flux et transports
Aménagement du territoire français Le concept d'aménagement du territoire est apparu à la fin de la Deuxième guerre mondiale, mais l'idée et sa pratique en étaient plus anciennes, et remonte au moins à la création des grands corps d'ingénieurs de l'État comme l'École des mines au XVIIIe siècle ou les Eaux et Forêts plus tôt encore.
Après la Deuxième guerre mondiale et la reconstruction, l'aménagement du territoire connaît en France une impulsion sans précédent, dans la logique de l'État planificateur. L'objectif principal des politiques d'aménagement est la réduction des inégalités régionales, dans une logique de prise de décision verticale et centralisée. La loi du 1er juin 1950 crée un Fonds national d'aménagement du territoire (FNAT) et une direction du même nom.
La Délégation à l'aménagement du territoire (DATAR) est fondée en 1963. Elle a un rôle de coordination interministérielle impulsée par les Comités interministériels d'aménagement du territoire (CIAT). Le FNAT est remplacé par un Fonds d'intervention pour l'aménagement du territoire (FIAT). Nombreux ont été les dossiers pris en charge par la DATAR. On peut citer entre autre, successivement, les métropoles d'équilibre, puis les villes moyennes et enfin les pays.
En 1995 la Loi pour l'orientation et l'aménagement du territoire (LOADT ou loi Pasqua) réactive la politique d'aménagement du territoire. Le FIAT devient, après fusion avec d'autres fonds sectoriels, le Fonds national d'aménagement et de développement du territoire (FNADT). Des Directives territoriales d'aménagement (DTA) précisent les modalités d'application des lois d'aménagement et d'urbanisme en les adaptant aux spécificités locales.
En 1999, la Loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire LOADDT (ou loi Voynet) modifie la loi Pasqua : elle y intègre les notions de développement durable et de participation citoyenne, à travers une Charte de développement durable et un Conseil de développement. Elle abandonne les schémas sectoriels de la loi Pasqua au profit des Schémas de services collectifs. Le rôle des Schémas régionaux d’aménagement et de développement du territoire est de fixer les orientations fondamentales à moyen terme, de développement durable du territoire régional, en veillant à la cohérence entre les projets d'équipement des différentes collectivités territoriales avec ceux de l'État. La LOADDT modifie aussi l’organisation des pays.
Enfin, la Loi Urbanisme et Habitat du 2 juillet 2003 simplifie les procédures d'organisation et de reconnaissance des pays. Elle introduit davantage de liberté dans l’élaboration des Schémas de cohérence territoriale (SCOT), elle simplifie la procédure de constitution d’un pays, réaffirme l’échelle des bassins de vie ou d’emploi comme échelle de référence pour étudier les territoires.
L'approche de l'aménagement du territoire a donc évolué pour tenir compte des processus d'urbanisation et de métropolisation, pour prendre en compte les aspirations au « développement durable » des territoires et des populations. Les oppositions Paris/province et rural/urbain ne sont plus pertinentes pour orienter les stratégies adoptées. Au demeurant, les projets d'aménagement des territoires inspirés des logiques d'agglomération, de réseaux, de pays, de dépassement de maillages hérités ont parfois du mal à s'imposer.
Mise à jour : juillet 2005
Aménagement du territoire européen L’aménagement du territoire ne fait pas partie des attributions de l’Union européenne (UE), il est de la compétence des États-membres. Mais, pour accompagner son intégration spatiale, l'UE a une action politique et aménagiste qui repose sur les principes suivants : la subsidiarité par laquelle l’intervention se fait aux niveaux et avec les acteurs les plus appropriés ; l’engagement des États membres dans les dispositifs communautaires
L’aménagement de l'espace communautaire de l'UE s’appuie sur un certain nombre d’outils et de politiques : les réseaux transeuropéens, les fonds structurels et de cohésion dans le cadre de la politique de cohésion ; la Politique agricole commune ; la politique environnementale, les actions en faveur de la recherche et de l’innovation ; les documents d’orientation en premier lieu desquels figure le Schéma de développement de l’espace communautaire (SDEC).
Le SDEC, décidé en 1993 lors du Conseil des ministres de Liège, puis élaboré de 1994 à 1999 par le Comité de développement spatial, a été approuvé en mai 1999 par la Conseil des ministres de Potsdam. Il pose trois principes directeurs de l’aménagement du territoire européen : le développement urbain équilibré et polycentrique pour engager de nouvelles relations ville-campagne ; l'équité d’accès aux infrastructures et aux savoirs ; la promotion du développement durable. Le SDEC possède une dimension territoriale et intersectorielle et il se fonde sur un diagnostic global du territoire européen.
Mise à jour : décembre 2010
Sur le même thème, voir le glossaire Territoires européens : régions, Etats, Union
Aménagement du territoire chinois L'immensité du territoire chinois et son rapide développement posent des défis d'aménagement du territoire qui nécessitent des réponses en termes de continuité territoriale et de cohésion, de contrôle et de gestion des ressources, des mouvements migratoires quotidiens ou saisonniers, d'infrastructures, etc. Une gouvernance de nature autoritaire et centralisée, organisée autour du Parti communiste chinois, a certes les moyens de prendre les décisions et de les faire appliquer rapidement. Mais c'est en faisant souvent l'impasse de la négociation, en imposant des expropriations et des déplacements des populations.
Depuis le début des années 1990, cinq politiques principales d’aménagement se sont succédé :
1. l’aménagement du bassin du Yangzi, avec des projets phares comme la construction du barrage des Trois Gorges, mis en service en 2003 et la dérivation d’une partie des eaux du Yangzi vers le nord de la Chine à partir de 2002, puis la ligne à grande vitesse qui relie Shanghai à Chengdu (ouverte en 2012) ;
2. la politique de développement de l’Ouest en 2000, qui entend désenclaver les périphéries occidentales du territoire national avec des infrastructures de transports (dont la ligne Pékin-Lhassa en 2006) et des avantages fiscaux et économiques offerts aux entreprises chinoises ou étrangères. Dans les faits, Xi’an et Chongqing sont les villes centrales de cette stratégie et soulignent sa vraie priorité : développer la Chine intérieure des Han. Chongqing se trouve dès lors à la croisée des deux axes majeurs de développement des années 1990 et 2000 ;
3. dans la deuxième moitié des années 2000, les lignes ferroviaires à grande vitesse ont été multipliées, d’orientations nord-sud et est-ouest : Pékin-Shanghai (en 2011, 5 heures de trajet) ; Pékin-Canton (en 2012, 8 heures, desservant des villes secondaires comme Shijiazhuang, Zhengzhou, Yueyang et Changsha), Lanzhou-Urumqi (en 2014, 12 heures), Canton vers Nanning ou Guiyang en 2014 - en vue d’un raccordement aux lignes irriguant la région du Grand Mékong au-delà des frontières de la République populaire ;
4. la création de vastes pôles urbains fondés sur des conurbations en 2009, avec la désignation de « dix grandes régions urbaines » : Pékin-Tianjin-le Hebei, le delta du Yangzi, le delta de la rivière des Perles, la péninsule du Shandong, le centre-sud du Liaoning, la plaine centrale, le cours moyen du Yangzi, la rive ouest du détroit de Taiwan, Chongqing-Chengdu, et la région de Xi’an ;
5. les nouvelles routes de la soie depuis 2013 : deux axes terrestres, dont celui qui relie Lianyungang à Xi’an, Urumqi, puis au Kazakhstan, la Russie, la Pologne, l’Allemagne, Rotterdam et Anvers, et celui qui doit gagner le Kirghizistan, l’Ouzbékistan, le Tadjikistan, l’Iran et la Turquie ; un axe maritime au départ de Shanghai et de la province du Fujian. La Chine, nouvelle puissance globale, aménage dorénavant son territoire à une autre échelle qu’elle-même.
Au total, ces politiques d’aménagement ont permis une modernisation de l’espace national, une meilleure desserte des provinces intérieures et une diffusion du développement depuis le littoral. Un léger rattrapage a ainsi eu lieu depuis 2005.
Le ralentissement de l’économie chinoise pousse les autorités à se tourner davantage encore vers les régions les moins développées du pays, d'autant plus que certaines de ses provinces sont en proie à des mouvements contestataires ou indépendantistes.
Pour compléter
- Thierry Sanjuan, « La fin des trois Chine ? », 2016
- Julia Nawrocki, « Carte à la une. Shenzhen au cœur d’un corridor d’innovation dans le Delta de la rivière des Perles », Géoconfluences, novembre 2020. Mise à jour : janvier 2016
Sur le même thème, voir le glossaire La Chine, la modernisation encadrée d'un territoire globalNo publisherMobilités, flux et transportsGéographie critique des ressources : énergies, matières, foncierDéveloppement, inégalités, richesse et pauvretéLa France : des territoires en mutationLe développement durable, approches géographiquesRisques et sociétésTerritoires européens : régions, États, UnionLa Chine, la modernisation encadrée d'un territoire globalGéographie de la santé : espaces et sociétésgénéral2023-12-12T08:53:12ZPloneGlossaryDefinitionAnisotropie
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/anisotropie-isotropie
Voir isotropie et anisotropieNo publisherMobilités, flux et transports2022-03-07T14:07:26ZPloneGlossaryDefinitionArmateur, armement
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/armateur-armement
L’armateur est celui qui "arme" et exploite le navire. C’est en général une société de capitaux. Les trois plus grands armateurs mondiaux de porte-conteneurs sont le Danois APM-Maersk, le Suisse Mediterranean Shipping Company et le Français CMA-CGM.
L’armement, c’est l’ensemble du personnel et du matériel nécessaires pour qu’un navire puisse naviguer en conformité avec les règles internationales. Par exemple, en plus du personnel, l’armement peut comprendre les provisions, les cordages, les moteurs, les gilets de sauvetage, les médicaments, etc.
(MCD), 2015.
Pour compléter avec Géoconfluences
- Clara Loïzzo, « La crise en mer Rouge, révélatrice de la vulnérabilité des grandes routes maritimes mondiales », Géoconfluences, janvier 2024.
- Un porte-conteneurs en travers du canal de Suez, révélateur de la maritimisation des échanges, brève de Géoconfluences, 2021.No publisherMobilités, flux et transportsOcéans et mondialisation2024-02-02T10:27:05ZPloneGlossaryDefinitionArrière-pays et avant-pays (hinterland, foreland)
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/arriere-pays-et-avant-pays-hinterland-foreland
L'avant-pays (foreland) désigne l'ensemble des pays desservis par les lignes ou dessertes régulières qui touchent un port ou un aéroport.
L'arrière-pays (hinterland) est l'aire d'attraction et de desserte continentale d'un port ou en termes économiques son aire de marché continentale. Son extension est fonction de l'avant-pays du port, des qualités et de la densité des réseaux de dessertes terrestres, de la qualité de ses services portuaires ou aéroportuaires. L'extension continentale d'un arrière-pays, sa profondeur, déterminent directement l'étude des façades maritimes. La qualité d'un avant-pays ou d'un arrière-pays est déterminée par les relations fonctionnelles existant entre le point considéré (port, aéroport) et ses zones de desserte. Leurs limites ne sont ni rigides ni intangibles. C’est le géographe français André Vigarié qui a proposé, dans les années 1960, la notion de tryptique arrière-pays, avant-pays et port en position d’interface physique et organisationnelle.
L'extension continentale d'un arrière-pays, sa profondeur, déterminent directement l'étude des façades maritimes.
En géographie urbaine, et par analogie, on parle de l'arrière-pays d'une ville pour désigner l'ensemble des espaces qu'elle commande, que cette ville soit portuaire ou non.
L'expression peut aussi s'employer à propos des bases de lancement spatial, leur avant-pays étant dans ce cas l'espace extraterrestre. Leur arrière-pays, parfois vaste, englobe l'ensemble du système productif visant à la construction des lanceurs, des engins spatiaux (sondes...) et des satellites (Doumerc, 2021).
(La rédaction) Dernières mises à jour : juin 2013, mars 2021, janvier 2023.
Pour compléter
- Sur le même thème, voir le glossaire Mobilités, flux et transports
- Vincent Doumerc, « Les bases spatiales dans le monde : les interfaces Terre-espace », Géoconfluences, mars 2021.No publisherOcéans et mondialisationLes espaces littoraux : gestion, protection, aménagementGéographie critique des ressources : énergies, matières, foncierMobilités, flux et transports2023-01-31T15:50:09ZPloneGlossaryDefinitionAttraction et attractivité
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/attraction-attractivite
Dans un modèle gravitaire, l’attraction, force centripète et agrégative, est le contraire de la répulsion, centrifuge et distributive. Les logiques d’attraction, inspirées de la physique et des sciences expérimentales, relèvent de la géographie quantitative et leur utilisation repose nécessairement sur une mesure. On peut ainsi mesurer l’attraction démographique comparée de plusieurs villes, ou la capacité de territoires à attirer des capitaux.
L’utilisation du terme est toujours délicate lorsqu’elle sort du champ de la mesure pour se placer dans celui de l’appréciation : l’attraction supposée d’un territoire ne saurait être postulée à partir d’un ressenti personnel, du discours des acteurs locaux, ou des seuls témoignages d’habitants, quand bien même (ou d’autant plus que) ces discours ont une dimension performative.
L’attractivité désigne la capacité d’un espace à attirer. Avec le tournant néolibéral des politiques publiques, à toutes les échelles, à partir du dernier quart du XXe siècle, l’aménagement du territoire, devenu aménagement des territoires, est passé d’une logique planificatrice, centralisée, redistributive, à une logique de compétitivité, dans laquelle chaque territoire doit valoriser ses atouts pour améliorer l’attractivité. Parmi les exemples de ces politiques d’attractivité à différentes échelles, on retrouve parmi tant d’autres les zones franches (telles que les ZES), les incitations fiscales, les pôles de compétitivité, les pépinières et clusters d’entreprises, le marketing territorial, ou encore les priorités définies par la Commission européenne pour l’attribution des fonds structurels (« more competitive and smarter », plus compétitifs et « intelligents »).
La plupart du temps, l’attractivité est considérée comme un but en soi sans que ne soit jamais précisé ce qui doit être attiré. Il peut être question d’attirer les actifs, les étudiants, les riches, les cadres, les touristes, ou toute catégorie « désirable » pour les pouvoirs publics, ou bien d’attirer les équivalents monétisés de ces catégories (des emplois qualifiés, des retombées financières, des taxes, des devises étrangères…). Les discours officiels indiquent rarement ce qui n’est pas désirable, ce qu’on ne souhaite pas attirer. L’autre vide de la notion d’attractivité est l’absence de questionnement sur la capacité d’un seul territoire à être attractif pour des catégories si différentes : un territoire attractif pour les entreprises et les investissements peut s’avérer trop cher pour les étudiants ou trop pollué pour les touristes.
Si des effets de croissance forts sont observés à l’échelle locale, à l’échelle régionale et nationale, les politiques d’attractivité tendent à accentuer les inégalités entre les territoires. D’après un rapport de 2021, jusqu’en 1980, la part des inégalités entre pays par rapport aux inégalités internes aux pays ne cessait d’augmenter. Depuis 1980 les courbes se sont inversées et les inégalités à l’intérieur des pays ont pris le pas sur les inégalités entre pays.
Depuis les années 2010, de plus en plus de voix s’élèvent pour dénoncer l’inefficacité des politiques d’attractivité. Les chercheurs Michel Grossetti et Olivier Bouba-Olga (2021) ont ainsi appelé à se « désintoxiquer » de ce qu’ils appellent la « mythologie CAME (Compétitivité, Attractivité, Métropolisation, Excellence) ».
Voir aussi : Attraction et attractivité des lieux touristiques
(JBB) janvier 2022.
Références citées
- Bouba-Olga Olivier et Grossetti Michel, 2018. « La mythologie CAME (Compétitivité, Attractivité, Métropolisation, Excellence) : comment s’en désintoxiquer ? », HAL. 23 novembre.
- Chancel Lucas (dir.), Thomas Piketty, Emmanuel Saez et Gabriel Zucman, Rapport sur les inégalités mondiales 2022, Word Inequality Lab, déc. 2021. Pour compléter avec Géoconfluences
- Déconstruire le mythe de l’attractivité des territoires, brève de janvier 2022.
- Sébastien Bourdin, « La Politique de cohésion pour 2021-2027 : vers une plus grande territorialisation ? », Géoconfluences, octobre 2020.
- Laurent Carroué, « Paris-Saclay, une Silicon Valley à la française ? », Géoconfluences, mars 2017.
- Antoine Grandclement, « Les pôles de compétitivité : d’une géographie de l’innovation à une géographie de la production », Géoconfluences, 2020.No publisherLes nouvelles dynamiques du tourisme dans le mondeMobilités, flux et transports2023-05-14T13:04:01ZPloneGlossaryDefinitionAutoroute de la mer
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/autoroute-de-la-mer
L’autoroute de la mer, élément de la politique européenne de transports depuis 2004, représente une alternative maritime au transport terrestre pour relier différentes régions européennes. Le programme Marco Polo II (2007-2013) vise au transfert massif de fret vers des modes plus compatibles avec l'environnement (chemin de fer, navigation intérieure et transport maritime à courte distance) tout en offrant un coût compétitif par rapport au transport routier. Les autoroutes de la mer se caractérisent par la régularité, la fréquence, l’efficacité et l’intégration dans la chaîne logistique porte à porte. Pour accéder au statut d’autoroute de la mer, une liaison maritime doit comporter au minimum trois rotations par semaine, sur deux navires, avec une ouverture à plusieurs trafics.
Les auroutes de la mer devaient être développées dans 4 régions : la mer Baltique, l’Europe de l’Ouest (océan Atlantique - mer du Nord - mer d’Irlande), l’Europe du Sud-Ouest (Méditerranée occidentale) et l’Europe du Sud-Est (mer Ionienne, Adriatique et Méditerranée orientale). Le service est assuré par des opérateurs privés qui fixent librement leurs tarifs.
Loin d'atteindre l'objectif de report modal de 5 à 10 % du trafic, les autoroutes de la mer peinent à se maintenir dès lors que les aides européennes disparaissent, car le rapport de la Cour des comptes européenne sur les programmes Marco Polo (juillet 2013) les a jugées inefficaces. C'est ainsi que l'autoroute de la mer Montoir-de-Bretagne - Gijón (Espagne), ouverte depuis 2010, a effectué sa dernière rotation le 17 septembre 2014. Pilotée par LD Lines, l'autoroute a bénéficié d'importantes aides publiques de la France, de l'Espagne (15 millions chacun) et de l'UE (4 millions d’euros). L’arrêt de la ligne est justifié par un manque de rentabilité, malgré un taux de remplissage de plus de 70 %, car le transport routier est plus compétitif en l'absence d'écotaxe.
(ST) septembre 2014
Pour compléter
- Le site du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’énergie fait le point sur les autoroutes de la mer. http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Autoroutes-de-la-mer,1748-.html
- Anne Gallais Bouchet, « Autoroutes de la mer, entre économie, politique et droit », mars 2013, Isemar, Note de Synthèse n°153, 4 pages. http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/note-de-synthese-isemar-153.pdf
No publisherMobilités, flux et transportsOcéans et mondialisation2013-05-03T09:59:21ZPloneGlossaryDefinitionBANANA
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/banana
Voir : NIMBY
Le syndrome BANANA (Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything) est une forme extrême de nimbysme : « ne construisez absolument rien, nulle part, à proximité de rien ».
D'après (MCD), octobre 2014. No publisherLe développement durable, approches géographiquesMobilités, flux et transports2023-05-14T13:30:34ZPloneGlossaryDefinitionCâbles sous-marins
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/cables-sous-marins
Un câble sous-marin est un câble de télécommunication déposé au fond des mers et des océans par un navire câblier.
Les besoins mondiaux en capacité de transmission de données sont exponentiels. La bande passante internationale utilisée a plus que décuplé entre 2011 et 2018, et a plus que doublé rien qu'entre 2016 et 2018. En 2018, elle était de 989 Tbps, soit 989 000 milliards de Terabits par seconde.
Le premier câble sous-marin téléphonique date de 1858. La révolution est venue de l’essor des télécommunications mondiales et de la mise au point récente des câbles à fibre optique : 99 % du trafic intercontinental, Internet comme téléphone, transitait en 2014 par quelque 250 câbles sous-marins. Quelques lieux sont des points nodaux du réseau de câbles Internet, comme la station d'atterrissage de Bude, sur la côte occidentale du Royaume-Uni, qui accueille pas moins de 6 câbles. L'île de Hawaii occupe une place centrale dans l'organisation des réseaux transpacifiques. Tous les câbles sous-marins ne sont pas transocéaniques, car beaucoup d'entre eux relient deux points d'un même continent, comme dans l'Atlantique entre Fortaleza, Salvador et Rio de Janeiro au Brésil, ou un continent à une île, comme entre Toulon et Ajaccio.
Ce réseau est fragile. Les ruptures de câbles et les incidents sont fréquents, obligeant les opérateurs à entretenir une flotte de navires de réparation. Ces ruptures peuvent entraîner des dysfonctionnements d'internet et potentiellement des conséquences économiques graves dans les espaces les moins bien reliés. Un seul câble assure par exemple les deux tiers du trafic de l'Algérie, et des travaux de maintenance suite à une tempête ont entraîné deux jours de coupure partielle d'internet en 2017. L'archipel des Tonga a subi une panne de treize jours suite à une rupture de câble en février 2019.
Les câbles sous-marins intercontinentaux sont donc aujourd’hui un enjeu géopolitique pour les États, c’est ainsi que l’administration américaine a fait échouer en 2013 le déploiement d'un nouveau câble transatlantique New York-Londres, fabriqué par l’entreprise chinoise Huawei, jugée trop proche du gouvernement chinois. Ils sont aussi un enjeu pour les entreprises transnationales. La firme française Alcatel Submarine Networks (ASN) fait partie des firmes qui maîtrisent la chaîne de fabrication de ces câbles. Les GAFAM possèdent également leurs propres câbles.
Pour compléter
- Sur TeleGeography : La carte des câbles sous-marins qui connectent l'internet mondial en 2013 | La mise à jour de 2019 avec de nombreux compléments.
- La carte des câbles et des routes maritimes en 1895 avec les possession de l'empire britannique.
- Le diaporama des évolutions des câbles sous-marins à fibre optique 1989-2015 sur Ceriscope.
- Récit de la coupure en Algérie avec photographies des points d'arrivée des câbles.
(MCD) juillet 2014, mise à jour : (JBB) février 2019
No publisherMobilités, flux et transportsOcéans et mondialisation2014-07-06T19:15:37ZPloneGlossaryDefinitionCabotage
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/cabotage
Le mot cabotage signifie, étymologiquement, une navigation marchande de cap en cap, soit non loin du littoral et sur de courtes distances. On parle aussi de transport maritime à courte distance ou "short sea" en anglais, par opposition à la navigation au long cours ou "deep sea" sur l'Océan mondial.
On distingue le cabotage national entre ports d'un même État, et cabotage international entre ports nationaux et ports étrangers. Le cabotage national est en général effectué dans les eaux territoriales et est réservé au pavillon national.
Mise à jour : septembre 2014No publisherMobilités, flux et transportsOcéans et mondialisation2014-09-16T14:31:18ZPloneGlossaryDefinitionConflit
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/conflits
Dans leur ouvrage Géographie des conflits, Amaël Cattaruzza et Pierre Sintès (2011) proposent la définition suivante du mot « conflit » : « situation relationnelle structurée autour d’un antagonisme » (p. 15) ; cette situation serait caractérisée par « la présence de forces opposées, […] un désaccord, […] une rivalité ou à une inimitié » (p. 15). Par ailleurs, ces auteurs rappellent que « les conflits peuvent avoir différentes formes et être considérés selon leur degré de gravité ou selon la profondeur des dissensions entre les différents acteurs » (p. 15).
La notion de « conflit » serait privilégiée à celle de controverse par la recherche géographique en France sur les situations conflictuelles. Si les définitions et les typologies de conflits sont nombreuses dans la littérature scientifique contemporaine (Lecourt 2003 ; Dziedzicki 2003), l'ensemble des travaux s'inscrit dans la lignée du sociologue Georg Simmel (1995), décrivant les situations conflictuelles comme des formes positives de socialisation et non comme des pathologies sociales (Lascoumes 2001). Amaël Cattaruzza et Pierre Sintès (2011, p. 10) soulignent que « depuis plusieurs années, l’étude des conflits connaît un regain d’intérêt ». D’une part, l’engouement des sciences humaines et sociales pour l’étude des conflits s’expliquerait par des relations géopolitiques de plus en plus complexes à l’échelle mondiale depuis la fin de la Guerre Froide. D’autre part, il serait lié à l'émergence de nouveaux mouvements sociaux, à des conflits environnementaux (Charlier 1999) ou d'aménagement (Lecourt 2003) capables d'inverser des rapports de force et de bloquer des projets d'aménagement (Darly et Torre 2008).
En amont du conflit, des « tensions » peuvent être analysées (Depraz 2016) : « la tension sociale peut être définie comme la manifestation (verbale, symbolique) de jeux d’opposition n’ayant pas encore produit de démonstrations effectives et collectives de refus ». Plutôt que de s’intéresser à la formation d’un « système d’action » (Melé et al. 2004), les géographes étudiant les tensions sociales chercheraient à « mettre à jour les potentiels conflictuels dans le débat public, sans certitude de leur manifestation effective à terme » (Depraz 2016).
Silvia Flaminio, février 2017.
Pour compléter avec Géoconfluences
- Clara Loïzzo, « La crise en mer Rouge, révélatrice de la vulnérabilité des grandes routes maritimes mondiales », Géoconfluences, janvier 2024.
- Ninon Briot, Jean-Benoît Bouron et Pauline Iosti, « Carte à la une. Les frontières disputées et conflictuelles dans le monde », Géoconfluences, décembre 2021. Pour aller plus loin
- Cattaruzza, Amaël, et Sintès, Pierre. 2011. Géographie des conflits. Paris, Bréal.
- Cattaruzza, Amaël, et Sintès, Pierre. 2016. Géopolitique des conflits. Paris, Bréal.
- Charlier, B. 1999. La défense de l’environnement: entre espace et territoire. Géographie des territoires environnementaux déclenchés en France depuis 1974. Thèse de doctorat. Pau, Université de Pau et des Pays de l’Adour.
- Darly, Ségolène, et Torre, André . 2008. « Conflits liés aux espaces agricoles et périmètres de gouvernance en Ile-de-France ». Géocarrefour 83 (4): 307–319.
- Depraz, Samuel. 2016. « Introduction générale : Pourquoi et comment travailler l’acceptation sociale dans les territoires ? » Acceptation sociale et développement des territoires, dirigé par Samuel Depraz, Ute Corenc, et Ulrike Grabski-Kieron. Lyon, ENS Éditions.
- Dziedzicki, Jean-Marc. 2004. « Au-delà du Nimby: le conflit d’aménagement, expression de multiples revendications ». Conflits et territoires, dirigé par Patrice Melé, Corinne Larrue, et Muriel Rosemberg. Tours, Presses Universitaires François Rabelais, 34–64.
- Lecourt, Arnaud. 2003. Les conflits d’aménagement: analyse théorique et pratique à partir du cas breton. Thèse de doctorat. Rennes, Université Rennes 2.
- Melé, Patrice, Larrue, Corinne et Rosemberg, Muriel. 2004. Conflits et territoires. Tours, Presses Universitaires François Rabelais.No publisherLa France : des territoires en mutationMobilités, flux et transportsLa frontière, discontinuités et dynamiquesAfrique subsaharienne : territoires et conflits2024-03-08T15:42:40ZPloneGlossaryDefinitionConnectivité, connexité
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/connectivite-connexite
Dans un réseau, la connectivité permet d'évaluer les possibilités de mise en relation entre différents nœuds (les pôles du réseau). Plus l'indice de connectivité est fort, plus le nombre de chemins possibles pour aller d'un noeud à un autre est élevé et donc permet de faire un choix en faveur de la liaison la plus performante (temps, coût). Un réseau dans lequel il existe une liaison directe entre tous les nœuds bénéficie d'une connectivité maximum. Un réseau qui présente une forte connectivité est beaucoup moins vulnérable aux perturbations de toutes sortes entraînant le blocage d'une relation.
La connexité désigne, dans la théorie des graphes, la capacité d'un réseau d'assurer la mise en relation des nœuds par les arêtes d'un réseau. Elle indique s'il est possible, à partir de n'importe quel noeud, de rejoindre les autres. Un réseau est dit connexe s'il pemet de relier l'ensemble des noeuds à partir de l'un d'entre eux. Un réseau est connexe ou ne l'est pas : c'est une propriété binaire. Par opposition aux relations de simple proximité (dites en continuité ou en contigüité), les relations de connexité sont celles qui utilisent le support d'un réseau pour joindre deux lieux qui peuvent être très éloignés. Le rôle des noeuds est essentiel dans la connexité du réseau. Un réseau connexe solidarise un système territorial.
Mise à jour : février 2015
Voir en rubrique "savoir faire" du dossier Mobilités, flux et transports.
No publisherMobilités, flux et transports2013-03-11T13:30:50ZPloneGlossaryDefinition