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Océans et mondialisation

Habiter les navires de commerce au long cours, avant-poste de la mondialisation

Publié le 30/09/2014
Auteur(s) : Guy Baron, docteur en géographie, membre associé de l'équipe d’accueil EA4287 Habiter le monde, Université de Picardie Jules Verne
Étudier les marins, un défi pour le géographe

L’étude des marins de commerce au long cours est d’approche inhabituelle et malaisée pour un géographe. Les statistiques sont difficiles à maîtriser à l’échelle du monde pour des populations mouvantes : on compte entre 1,3 et 1,7 million de marins et officiers [1], (mais combien pour le cabotage, les bâtiments de service, la croisière ?). La variété des parcours individuels, des statuts, des contrats d’embarquement, des compagnies, des pavillons, des types de navires, des origines nationales rend complexes les réalités humaines. En outre, la question de l'espace avec ses échelles multiples et ses métriques se pose : navigation transocéanique, hauturière, cabotage ? Quels sont les territoires appropriés ? Les navires, les villes portuaires, les mers bordières, la haute mer, la planète océane ?
La conduite des enquêtes à l’intérieur des navires est rendue difficile par l'application du Code ISPS depuis 2004 [2] et aussi par l’occupation privative du domaine portuaire (sécurisation des installations, du fret et du personnel qui y travaille). La mobilisation de témoignages de première main est nécessaire, elle peut être réalisée grâce aux associations, aux bénévoles des foyers de marins, aux blogs individuels de marins en activité ou retraités. Le géographe est aussi amené à se frotter à d’autres disciplines : l’ethnologie et l’anthropologie, la sociologie, le droit, la médecine ainsi que la littérature et l’histoire.
Les pratiquants de la navigation à voile font depuis quelques années, dans une perspective proche, l’objet de quelques études pionnières de la part de géographes (Anne Gaugue, Camille Parrain). « L’océan n’est pas simplement un espace utilisé par la société ; il est un composant de l’espace des sociétés » (P.E. Steinberg, 2001, p. 20, cité par C. Parrain). Le concept de « l’habiter » permet de mettre en œuvre une réflexion sur ces gens de mer inscrits dans la mobilité ainsi que sur leurs pratiques des lieux dans le contexte d'une mondialisation dont ils sont à la fois les acteurs et les victimes pour certains [3]. Les organisations internationales jouent peu à peu un rôle de régulation normative des conditions de travail et de vie du marin.
 Que représente donc l’espace maritime pour les marins au commerce international ? Comment vivent-ils le milieu océanique à la navigation parfois rugueuse, les transits à travers détroits et canaux encombrés ? La mer n'est pas le seul facteur de l’identité des marins, le rapport à la terre vécu dans l'entre-deux des escales et lors des retours dans la famille y contribue également. La navigation n’est-elle pas perçue par les navigateurs comme un moment particulier en rupture avec les repères habituels du temps et de l’espace ? 
Dans cette étude qui concerne la frange de population particulière que sont les marins au commerce international à l'exclusion des pêcheurs, des militaires et sous-mariniers, et du personnel embarqué dans les navires à vocation technique et de services (ferries, supply, remorqueurs, etc), trois questions seront examinées : qui sont ces marins et comment vivent-ils ? Quelles sont leurs pratiques de l’habiter ? Comment participent-ils au processus de mondialisation et en retour quelles sont les solidarités internationales institutionnelles ou privées mobilisées ?

 

1. Les marins de commerce, une petite communauté de travailleurs aux rythmes de vie fragmentés

Complément 1 : les marins de commerce au fil des citations
Les quelque 1,3 ou 1,7 million de marins au commerce international ne sont guère plus nombreux que les habitants d’une métropole et pourtant ils assurent le transport de biens marchands qui représentent en volume et en valeur plus de 80 % du commerce mondial de marchandises. Entre 1970 et 2010, le trafic maritime a bondi de presque 400 % en volume alors que les équipages de la flotte marchande à l'international n'ont crû que de 40 %. En effet, les navires gagnent en tonnage, les économies d’échelle permettent de réduire le coût du fret et les technologies induisent une certaine automatisation. Il en résulte une diminution du nombre de matelots embarqués par navire. Après la seconde guerre mondiale et jusqu’aux années 1960, un navire d’une centaine de mètres de longueur fonctionnait avec une quarantaine d’hommes au moins.  Au XXIème siècle, l’équipage est réduit à une vingtaine d’individus tout au plus (parmi lesquels quelques femmes, généralement officiers), sur des navires qui peuvent pourtant atteindre 300 mètres de long et jauger plus de 300 000 tonnes de port en lourd. Ainsi le porte-conteneurs MSC Genova [4] avec ses 14 000 EVP [5] ne comptait en 2013 que 25 membres d’équipage dont deux novices, alors que le cargo polyvalent et porte-conteneurs Stéphane Vieljeux, long de 171 mètres, naviguait en 1973 avec 28 marins pour seulement 16 000 tonnes de port en lourd et 508 EVP [6]. Le marin paraît la variable d'ajustement de la compétitivité des compagnies en proie à une féroce concurrence internationale.
L’évolution de la flotte marchande mondiale de 1980 à 2013

Source : CNUCED, Review of Maritime Transport, 2013

 

Habiter la mer : porte-conteneurs vs paquebot

Le paquebot Celebrity Infinity (3 000 personnes à bord) croise le porte-conteneurs Cosco Nagoya (20 personnes à bord), port du Havre, 12 juin 2014, 22 h.

Nom du navire Cosco Nagoya Celebrity Infinity
Type Porte-conteneurs Paquebot
Équipage ≈ 20 membres 999 membres
Longueur 260 m 294 m
Port en lourd 50 687 tpl 11 788 tpl
Année de construction 2008 2001
Pavillon Panama Malte
Propriétaire Coscon, Chine Celebrity Cruises, États-Unis
Trajet Rotterdam-New York Croisière Europe
Capacité de transport 4506 EVP 2170 passagers

Source : marinetraffic.com

Origines des officiers et des personnels d'exécution de la marine marchande en 2010

Source : ICS-Bimco, Manpower 2010 Update
Les marins au commerce les plus nombreux sont les Chinois (plus d'un sur dix), suivis par les Turcs et les Philippins. Les pays du Nord continuent à fournir nombre d'officiers alors que les personnels d'exécution proviennent des
États du Sud, principalement du Sud-Est asiatique. 
 

1.1. Le temps de l'apprentissage : du  cadet novice au marin expérimenté

En France, la formation de marin est dispensée dans les Écoles de la Marine Marchande [7] pour les fonctions d'encadrement et de commandement, et dans les lycées professionnels maritimes et les centres agréés pour les fonctions d'appui et d'exécution. À bord, les métiers des exécutants sont spécialisés et multiples : du matelot  passerelle au matelot machine, du mécanicien au graisseur, de l'électricien à l'agent de service général, sans oublier le cuisinier de navire, obligatoire à bord au-delà de dix membres d'équipage [8]. Durant les escales, le travail des marins ne s'arrête pas : il s'agit alors de participer aux opérations de chargement ou de déchargement du fret et à l'entretien général du navire. L'encadrement varie selon la taille du navire avec un second mécanicien, un lieutenant, un officier électronicien et systèmes, un commissaire de bord présent sur les navires à passagers, et enfin un second capitaine et un capitaine qui ont la responsabilité du navire et de ses hommes face à l'armateur et aux autorités maritimes et portuaires. Le « bosco », marin d'expérience, est le maître d'équipage directement sous les ordres du second capitaine dont il est le relais auprès des marins.
Si l'Europe a conservé une tradition de formation des gens de mer, c'est surtout en Asie que les établissements de formation sont aujourd'hui concentrés : en Chine, aux Philippines, en Inde, en Indonésie. Pour assurer les besoins de sa flotte en expansion, la Chine recrute dans l'arrière-pays littoral et dans les zones rurales : tel est l'objet du programme Seafarer Supply Initiative. Ses écoles sont concentrées dans les grands ports, notamment à Dalian et à Shanghai. Les Philippines comptent 93 écoles en 2013 dont la Philippines Maritime Merchant Academy (île de Luzon), l'une des  plus anciennes écoles de formation maritime d'Asie, fondée en 1829 et la seule formation publique et gratuite de l'archipel. 6 000 candidats passent le concours d'entrée pour seulement 200 élèves diplômés par an à la sortie. Les écoles des Philippines sont étroitement associées à de grandes compagnies (norvégiennes, japonaises) qui leur prêtent du matériel, par exemple des simulateurs de navigation. La formation des marins philippins dure trois ans et s'aligne sur les normes internationales. Deux années supplémentaires de spécialisation assurent aux élèves un probable embarquement auprès de la compagnie associée à la formation [9]. Les aides familiales sont nécessaires durant cette période, et les parents, souvent pauvres, se sacrifient avec l’espoir de voir ensuite le salaire même modeste du marin soutenir le cercle familial .
Il n’est pas toujours aisé de trouver un embarquement. En attendant, le cadet travaille comme « utility boy »  pour des armateurs locaux ou dans un magasin. C’est le temps de la prise de conscience de la dureté du marché du travail. Nombreux sont les futurs marins condamnés à attendre dans une conjoncture tendue : effectif réduit de marins embarqués par navire, ralentissement relatif du trafic international  après la crise internationale de 2008. Le marin, officier ou simple matelot, se rapproche d'agences de recrutement ou contacte directement les compagnies n'ayant pas totalement externalisé leur processus d'embauche. En Inde, 200 entreprises liées à la gestion du personnel des navires sont recensées ; aux Philippines, 400 agences recrutent, dont 20 assurent plus de 50 % des embarquements.


1.2. Le temps fractionné de la navigation

Le temps des embarquements représente une véritable rupture avec le territoire ordinaire. Si les Européens et Américains effectuent des rotations de deux à trois mois sur les navires transocéaniques, les marins et officiers des États du Sud vivent très souvent neuf mois ou plus sans revoir les leurs. Le stress de l’éloignement est exacerbé lors d’événements majeurs touchant les proches, à l’exemple du typhon Haiyan sur les Philippines en novembre 2013. Une fois à terre, l’expérience vécue à bord par le marin est difficile à partager avec la famille qui a trouvé son propre rythme de vie en son absence. Une des solutions pour se rapprocher d'une manière plus pérenne des siens est de chercher un emploi dans une compagnie de ferry avec navigation inter-îles (Philippines, Indonésie, Manche, mer du Nord). D’autres choisissent de se reconvertir dans les métiers du commerce ou du transport. La fin de carrière peut être le temps de la nostalgie, des regrets ou bien des succès affichés par un habitat pimpant et en dur dans l'exemple des archipels du Sud.

Complément 2 : le temps vécu par les marins et leur famille, témoignages
Une rupture avec les repères temporels
La journée d'un marin en mer

Le temps de la navigation est fractionné quotidiennement par les quarts qui permettent au bateau de fonctionner 24 h sur 24.

À l'heure des grands ports mondiaux

Dans la Maison des marins, quai Alexandra, port de Montréal. Les décalages horaires des lignes Est-Ouest sont un paramètre à prendre en compte dans la fatigue de l'équipage.

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2. Les marins et « l’habiter » : une approche géographique de la mobilité


Comment les marins qui pratiquent la navigation commerciale transocéanique perçoivent-ils la haute mer, ce milieu où les navires se font plus rares, où prédomine le sentiment d’être seul face aux éléments, seul maître à bord pour sa propre sécurité ? Ces marins de toutes nationalités savent-ils où ils sont, où ils vont, si l’on excepte l’officier de pont dont la parfaite connaissance des coordonnées géographiques s’impose ?  Qu’en est-il de l’appropriation de l’espace maritime par l’équipage ?


2.1. Habiter la mer

Si le marin pêcheur est au contact direct avec le froid, la houle, la biodiversité marine, le marin au commerce international, pour sa part, appréhende les paysages de haute mer à travers la technicité de la machine complexe qu’est devenue le navire moderne. La haute mer est perçue comme un espace vide, monotone, éloigné des centres de sécurité et par là même dangereux. La nécessité de respecter une réglementation stricte en termes de sécurité (incendie, collision, mauvais arrimage des marchandises, panne électrique, etc.) et d'environnement est imposée par les normes internationales.

Habiter un navire, c'est habiter son lieu de travail qui imprime bruit, balancement et vibration en continu. C'est aussi vivre dans un lieu mobile et isolé par la masse océanique. Maurice Duval ne parle-t-il pas des marins comme des hommes d’intérieur ; l’évocation d’un huis-clos est souligné : « c’est même d’un double huis-clos qu’il s’agit, celui du cargo d’abord (…) sur un vide absolu (…) ».

Paysage maritime vu du bord

La mer Baltique en juin 2012, à travers le hublot d'une cabine de navire ro-pax. Cliché : N. Escach

2.2.  Habiter le château du navire

Le  coeur du navire est le château avec la passerelle (commandement et navigation), les logements des équipages (cabines), les salles de détente (vidéo, lecture), la cuisine. Les salles à manger (carrés) des officiers et de l’équipage, regroupées au même étage - de part et d’autre de la cuisine en position centrale dans le cas du porte-conteneurs MSC Genova - sont des espaces de rencontres éphémères, décalées par les quarts. La convivialité y est généralement présente, liée à des pratiques de détente : karaoké, salle de sport à bord des navires les plus modernes (pétroliers, porte-conteneurs).
Le lieu qui fait figure de chez-soi est la cabine, souvent décrite comme sanctuaire dans les témoignages. La cabine a une taille et une configuration formatée par la législation internationale (Convention sur le logement des équipages de 1946, révisée à plusieurs reprises jusquà la Convention du Travail Maritime de 2006). Le mot « château » prend tout son sens comme citadelle aux défenses renforcées lorsqu’il s’agit de faire face aux pirates : barbelés, mannequins fictifs ou gardes réellement armés pour le franchissement des zones de piraterie ou des zones  sensibles (côtes nord-orientales de l’Afrique, détroit de Malacca, golfe de Guinée, canal de Suez).
Sur de nombreux navires, les conditions de vie ne sont pas optimales et les tensions entre membres de l’équipage qui en résultent sont une réalité peu exprimée mais bien présente, exacerbée par les longues navigations et les multiples cultures présentes à bord. Violence, conduite à risques, harcèlement, dépression sont des phénomènes courants mais difficiles à quantifier.
 

2.3. Habiter la mobilité 

Être marin au commerce international, c'est à la fois habiter un navire, lieu de travail et lieu de vie, mais aussi habiter le mouvement : équipages en rotation continue d’un continent à l’autre, escales courtes, décalages horaires quotidiens pour la navigation Est-Ouest et déplacements ferroviaires ou aériens en fin de contrat pour le marin qui rejoint sa famille.
Le marin cohabite avec de nombreuses autres nationalités au sein d’équipages sans cesse recomposés. Les nationalités multiples à bord reflètent la mobilité des hommes à l’échelle mondiale : sur un cargo d’une vingtaine de marins, il n’est pas rare de trouver jusqu’à cinq nationalités qui communiquent en anglais maritime.
Dans le cas du MSC Genova, la navigation peut durer plus de 50 jours de Shanghai au Havre aller-retour. En Europe, se succèdent les escales rapprochées : Le Havre (escale de 14 heures en moyenne), Dunkerque, Felixstowe, Rotterdam, avant le retour vers la Chine. Le temps de navigation en haute mer correspond à une durée de 50 à 70 % du trajet total, selon les définitions adoptées.

Le concept de « l’habiter » permet de penser géographiquement la façon dont ces équipages multinationaux, migrants des mers, « se construisent tout en construisant le monde » (O. Lazzarotti, 2012). Ils s’approprient de multiples lieux tout en gardant au fond d’eux-mêmes le sentiment d’appartenance au territoire de la famille laissée derrière eux : voilà bien un exemple de « polytopisme » (M. Stock, 2004). Le marin au commerce international habite la mobilité avec l'idée qu'il participe à une communauté de travail internationale aux multiples statuts, tout en appartenant à des réseaux de solidarité familiale, professionnels ou religieux qui lui permettent de maintenir « les relations multiples par-dessus les frontières » (M. Bruneau, 2004).
Si le terme de transmigrant n’est pas complètement adapté, on peut admettre cependant que le marin pratique une « migration paradoxale » car c’est « un émigré qui n’arrive jamais » (C. Berger, 2009). Il réside provisoirement dans un ailleurs improbable : son lieu de vie est un navire dont la compagnie maritime qui en est le propriétaire n’est pas toujours l'employeur. En effet, les sociétés de manning (bureaux de recrutement) ou de shipping management (sociétés présentes dans les pays anglo-saxons qui gèrent le navire pour le compte de compagnies ou de propriétaires indépendants de flotte) sous-traitent des contrats temporaires pour les marins. La juridiction du travail est par ailleurs liée à la nationalité des membres de l’équipage mais aussi au registre d’inscription du navire.
Représentations des identités des marins

Sur un mur du Seamen's club de Montréal, les marins affichent leur identité par une photo personnelle collée sur un billet de banque représentant leur nationalité. Les marins, transparents lors des courtes escales, laissent ainsi une trace de leur passage à destination des marins qui les suivront.

En mer, le marin forge son identité, tout en construisant un nouveau rapport au monde et aux lieux de vie. Il habite un lieu mobile, sur une surface mouvante ; l’appréhension du temps et de l’espace en sort souvent brouillée mais la succession des tâches en efface l’inconfort.

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3. Être marin, habiter la Terre ? habiter le Monde ?

Vivre les tensions du monde, supporter les aléas climatiques, dépendre de la fiabilité du matériel, être soumis à la pression économique et sociale des logiques de la mondialisation du transport maritime, tel est le lot des hommes d'équipage et de leur encadrement.

Complément 3 : propos des marins au commerce international sur leur vie

3.1. De la dérégulation à la mise aux normes du travail maritime

Le monde du commerce maritime international est le laboratoire d'une tentative de régulation de la mondialisation. C'est le naufrage du Titanic en 1912 qui a été à l'origine de la première convention internationale dite Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ou Safety of Life at Sea (SOLAS), adoptée en 1914 par les grandes nations industrielles et maritimes de l'époque. Elle prévoyait notamment une adéquation entre le nombre de personnes à bord des navires et les canots de sauvetage à disposition. Par la suite se sont mis en place des accords internationaux reposant jusqu'en 2006 sur trois socles réglementaires : les Conventions SOLAS (1914, réactualisée en 1929, 1948, 1960, 1974), la Convention internationale pour la prévention de la pollution en mer ou MARPOL (1973, 1978, 1997), corrélée aux catastrophes du Torrey Canyon en 1967 et de l’Amoco Cadiz en 1978, et la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille ou Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW), adoptée en 1978 et révisée en 1995 et 2010. Ces Conventions internationales répondent à la multiplication des pavillons de complaisance qui permettent aux armateurs d'imposer, depuis les années 1970, des horaires de travail peu encadrés et des contrats d'une durée allant jusqu’à 9 mois ou plus (contre 2 à 3 mois sous pavillon de pays du Nord), ainsi qu'un moins-disant salarial et un droit social défaillant. La dernière convention en date est la Convention du Travail Maritime de 2006 ou Maritime Labour Convention (MLC), opérationnelle en 2013-2014. Elle reprend et améliore les Conventions signées depuis la seconde guerre mondiale pour aboutir à un véritable code du travail maritime et à un instrument juridiquement contraignant dans le domaine des conditions de formation, d'emploi, de santé, de sécurité, d'hygiène et de bien être. Elle concerne aussi la mobilité de ces travailleurs par une clarification de la délivrance du permis de circulation.

Complément 4 : les pavillons au vent de la mondialisation
Pourquoi cette régulation est-elle en pointe dans le monde maritime depuis longtemps mondialisé ? La première raison est l’ancienneté des organisations internationales en charge des négociations : la Fédération Internationale des ouvriers du transport ou International Transport Workers Federation (ITF) a été créée en 1896 par les dirigeants syndicaux européens des gens de mer et dockers, et l’Organisation Maritime Internationale (OMI), agence spécialisée de l'ONU, en 1948. Une longue tradition de négociations avec les armements maritimes s’est donc établie à l’échelle internationale, celle de l'actuelle mondialisation des entreprises et des chaînes logistiques. La seconde raison est l’enjeu stratégique du bon fonctionnement du commerce maritime qui assure l’essentiel des flux d’échanges dans le monde. Enfin la réglementation internationale s'impose quand un navire transocéanique touche un port d'un territoire différent de la nationalité des marins embarqués et de son pavillon, dans l’intérêt des transitaires et armateurs et États côtiers. Les Églises, les bénévoles laïcs, les organisations syndicales sont enfin des caisses de résonance qui ont abouti à la mise en œuvre des deux dernières conventions  (STCW et MLC).
La mise en place de la réglementation maritime

Ces conventions seraient-elles à l’avant-garde de la régulation du travail dans le monde ? Remarquons d'abord que ces conventions ne sont pas universelles car tous les États ne sont pas signataires de la Convention de 2006 qui ne concerne d'ailleurs pas les navires de moins de 100 mètres. Il est en revanche remarquable que les États représentant les principaux pavillons de complaisance (Panama, Libéria, Îles Marshall, etc) soient signataires de cette convention, avant même les États- Unis ou la Chine [10]. Cependant, les contrôles ne sont pas toujours aisés au port, les escales étant brèves, notamment sur les grands paquebots aux équipages et personnel de service important. Enfin sur un même navire, le différentiel de salaire et de durée des contrats selon l'origine des marins est toujours de mise quand le navire est immatriculé dans un pays à la législation avantageuse pour l'armateur. Les minima recommandés ne conduisent-ils pas les compagnies à un alignement vers le bas des revenus des gens de mer en gardant une immatriculation de complaisance pour leurs navires ? Ainsi dans la MLC de 2006, le montant minimum du salaire mensuel de base pour les matelots qualifiés passe modestement de 585 à 592 dollars au 1er janvier 2015 et à 614 dollars au 1er janvier 2016 (communiqué de presse de l'OIT du 28/2/2014).

 

3.2. Les solidarités à l'œuvre enserrées dans de multiples réseaux

Les réseaux de solidarité donnent aux marins un sentiment d'appartenance à un système à l'échelle mondiale. Les foyers ou maisons de marins jouent un rôle important dans l’accueil des marins au port. Les navires n’étant pas tous équipés de liaisons internet en mer, les marins se rendent dans ces lieux adossés aux terminaux ou aux villes littorales pour s’y distraire, communiquer avec leurs familles et poser des questions personnelles que les bénévoles, souvent eux-mêmes d’anciens marins, tentent de résoudre. Ceux-ci s'appuient sur la structure internationale des syndicats de transport (ITF). Le réseau international d'assistance et de bien-être des marins ou International Seafarers Welfare and Assistance Network (ISWAN) peut également être sollicité (service d'assistance téléphonique multilingue 24 h sur 24, et possibilité de mobiliser des fonds d'urgence). Ainsi les problèmes les plus complexes, individuels ou collectifs comme l’abandon de navire avec équipage par un armateur en faillite peuvent trouver des solutions humainement acceptables. Des visites à bord sont par ailleurs faites par des bénévoles lors des escales : des journaux multilingues, des bulletins d’information sont distribués et un dialogue parfois engagé. Des renseignements y sont donnés sur les moyens de transport à terre entre le terminal portuaire et le centre-ville, et des véhicules financés par les associations et l’ITF sont proposés. Mais les moyens financiers manquent bien souvent ainsi que le temps dont disposent les marins dans la cadence infernale des rotations des navires.
En France, ces foyers réunis dans la Fédération des Associations d’Accueil des Marins (FAAM) sont laïcs ce qui n'empêche pas la participation des Missions de la Mer catholiques. Ailleurs, dans des centaines de ports, les religions participent pleinement à ces réseaux de solidarité. Ainsi les associations chrétiennes réunies au sein de l’International Christian Maritime Association (ICMA) possèdent un certain nombre de déclinaisons géographiques et confessionnelles comme les Apostolatus maris catholiques, les Flying Angels des églises anglicanes, le Seamen's Church Institute des anglicans américains, ou encore les Seamen’s missions des églises luthériennes.

Solidarité des gens de mer à bord et à terre

À bord d'un vraquier au port de Montoir-de-Bretagne : marins philippins et visiteur de navire, membre de la Mission de la Mer.

À terre : le Seaman's club du Havre, association havraise d'accueil des marins.
Conclusion

« L'occurence "habiter" parlerait, intuitivement mais aussi confusément, des dynamiques sociales contemporaines et de leurs intenses bouleversements ; transformations économiques et des relations au travail, modification des équilibres géopolitiques et rééquilibrages des rapports entre nations, développement vertigineux des technologies de toute sorte et compression des distances (...) Ce n'est pas tant le monde qui change que la manière de le construire » (Olivier Lazzarotti, 2012).
Les marins au long cours participent de cette nouvelle production du monde de multiples manières. En premier lieu, ils accompagnent le développement du commerce international par leur connaissance des technologies nouvelles intégrant la chaîne logistique et des normes de plus en plus strictes liées aux aléas du transport par mer et à la sauvegarde de l'environnement. En second lieu, le marin est confronté à une cohabitation avec des personnes de culture et d'identité différentes de la sienne, rendue parfois difficile par l'enfermement à bord ; dans le même temps, il perçoit la complexité et paradoxalement l'uniformisation économique du monde lors des escales. Il met en outre en partage son savoir-faire professionnel, sa formation au métier de la navigation et participe ainsi à la communauté maritime, vaste ensemble de main-d'oeuvre mobile dont le retour au pays n'est pas sans transformer le rapport à la société, au clan, à la famille, et au bout du compte, aux lieux où il mène une seconde vie.
À l'avant-garde de la dérégulation qui depuis un demi-siècle met en cause le droit du travail, génère accidents, mal-être à bord et fortunes de mer, la société des gens de mer demeure souvent invisible dans les villes portuaires aux terminaux de plus en plus éloignés du centre. Cependant le droit international continue à progresser au rythme des multiples et difficiles négociations entre acteurs locaux et mondiaux. L'ITF, longtemps émanation syndicale des marins des pays du Nord  est peu à peu investie par les ouvriers du transport des pays maritimes du Sud, fournisseurs de marins. Quelles en seront les retombées ? Ce processus amplifiera-t-il cette amorce d'une nouvelle régulation sociale et professionnelle des équipages dont la Convention du Travail Maritime de 2006 est un jalon ?

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Notes

[1] Atlas 2014, enjeux maritimes, Le Marin, Université de Nantes, ISEMAR, p.76.

[2] Le Code ISPS (International Ship and Port Security) a été adopté le 12 décembre 2002 à la suite des craintes soulevées par les attentats du 11 septembre 2001. Il est en vigueur sur tous les navires depuis juillet 2004.

[3] Certains marins sont victimes de la piraterie maritime, d'accidents à bord ou encore d'abandon des équipages dans un port suite à la défaillance d'une compagnie maritime.

[4] Voir les informations sur le MSC Genova sur le site http://www.marinetraffic.com

[5] EVP : abréviation française pour Equivalent Vingt Pieds (TEU en anglais). Unité de mesure pour exprimer une capacité de transport en multiple du volume standard occupé par un conteneur 20 pieds. Par exemple, un PC de 1500 EVP désigne un navire porte-conteneurs d'une capacité équivalente à 1500 conteneurs de 20 pieds (6 m).

[6] Le nombre de marins à bord n'est pas seulement fonction de la longueur du trajet. Dans les périples au long cours, les équipages des plus gros navires de type vraquier ou porte-conteneurs comptent le plus souvent entre 15 et 22 membres alors que ceux des caboteurs atteignent à peine 15 personnes. En revanche, paquebots et ferries sont mieux pourvus en personnel embarqué afin d'assurer services et sécurité auprès des passagers.

[7] L'École Nationale Supérieure Maritime accueille 1 100 élèves dans quatre sites : Le Havre, Saint-Malo, Nantes, Marseille.

[8] Convention du travail maritime de 2006 (MLC 2006), Directives sur la formation des cuisiniers de navire.

[9] « Les Philippines, l'archipel aux 600 000 marins », Le Marin, 3 janvier 2014.

[10] Sur le site de l'OIT : la liste des Etats ayant ratifié la MLC 2006

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Pour compléter

Ressources bibliographiques
- Journaux et revues :
  • France Ports Accueil, édit. Fédération des associations d'accueil de marins (FAAM), Paris. Mensuel sur le bien-être et l'accueil des gens de mer.
  • Le marin éditions Infomer, Rennes. Hebdomadaire de l'économie maritime.
  • Le Journal de la Marine Marchande, Groupe Liaisons SA, Paris. Hebdomadaire.
- Publications :
  • Baron, G, 2012. « Habiter les navires, habiter la mobilité ? », in Lazzarotti O. & Frelat-Kahn B. (dir), Habiter vers un nouveau concept, Paris, A. Colin, coll. Recherche, pp. 211-228.
  • Baron, G, 2013. « Habiter la haute mer, les marins au commerce international », BAGF, pp. 523-536.
  • Baron G, 2014 (à paraître) .« Les gens de mer » in Meur-Ferenc C., Deboudt P, Morel V. (dir.), Géographie des mers et océans, SEDES « pour les concours », ch.4
  • Berger, C, 2009. « Partir sans arriver, la migration paradoxale des marins philippins », Revue Projet n° 308, CERAS.
  • Bruneau, M, 2004. Diasporas et espaces transnationaux, Anthropos, coll. Villes-Géographie, 250 p.
  • Charbonneau, A, 2009. Marché international du travail maritime, un cadre juridique en formation, Presses Universitaires d’Aix Marseille, 675 p.
  • Conrad, J, 2013. Le Miroir de la mer, Paris, Folio classique, 374 p.
  • Conrad, J, 2013. Souvenirs personnels, Paris, Le Livre de Poche, 211 p.
  • De Boissieu A., Doriol R., 2014. Marins, lettres de mer et paroles de terre, Marine Editions, 127 p.
  • Direction des Affaires maritimes, Marin du commerce : les métiers, .pdf, 8 p.
  • Duval, M, 1998. Ni morts, ni vivants : marins ! - Pour une ethnologie du huis clos. Paris, Presses Universitaires de France.
  • Galić, S, Lušić, Z, Pušić, D, « Seafarers Market », International Journal of New Trends in Arts, Sports & Science Education - 2012, volume 1, issue 3
  • Gallais-Bouchet, A, 2012, « La gestion de l'emploi des navigants : des stratégies multiples », Note de Synthèse n°144, ISEMAR.
  • Lazzarotti, O, 2013. « Notion à la une : habiter », Géoconfluences
  • Lazzarotti, O, 2010. Habiter, quelques mots à propos de la condition géographique, Académie d'Amiens.
  • Parrain, C, 2012. « La haute mer : un espace aux frontières de la recherche », Echogeo n°19
  • Stock, M, 2006, « L’habiter comme pratique des lieux géographiques », EspacesTemps.net, Travaux.
     
Sitographie
- Actualités maritimes :

Mer et Marine, actualité maritime au quotidien

- Textes officiels :
- Statistiques officielles
  • Review of Maritime Transport, 2013, CNUCED, 204 p.  Statistiques sur la flotte de commerce dans le monde.
  • Atlas 2014, enjeux maritimes, Le Marin, Université de Nantes, ISEMAR, p.76
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Un jour de vie en mer, 20 août 2014, 9'10 minutes. Documentaire de l'OIT filmé à bord d’un porte-conteneurs : entretien avec les gens de mer sur les mois qu’ils passent en mer, et l’impact de la convention sur leur travail.
 

Guy BARON,
EA 4286 "Habiter le Monde", Université de Picardie Jules Verne

compléments, conception et réalisation de la page web : Marie-Christine Doceul,

pour Géoconfluences, le 15 septembre 2014

Pour citer cet article :

Guy Baron, « Habiter les navires de commerce au long cours, avant-poste de la mondialisation », Géoconfluences, 2014, mis en ligne le 1er octobre 2014. URL : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-thematiques/oceans-et-mondialisation/corpus-documentaire/habiter-les-navires-de-commerce-au-long-cours

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