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¿Teleférico o taxis colectivos? Hacia una integración de los asentamientos informales de Medellín (Colombia)

Publié le 20/10/2021
Auteur(s) : Camille Reiss, docteure en architecture et urbanisme, enseignante et architecte - École Nationale Supérieure d’Architecture de Paris-Malaquais (LIAT/ENSAPM) et agence SuperTropic Architecture
Traduction :
Élodie Pietriga, agrégée d'espagnol, responsable de la Clé des langues - espagnol - DGESCO et École normale supérieure de Lyon
El teleférico de Medellín, o Metrocable, se suele citar como ejemplo de una política de transporte exitosa. El artículo muestra que, en realidad, es sólo una herramienta entre otras para abrir los densos barrios populares marcados por las fuertes pendientes. Esta apertura es posible sólo gracias al mantenimiento de una gran variedad de servicios de transporte formales e informales, cuya necesidad se ve incrementada aun por la presencia del teleférico, según el testimonio de los habitantes.

Bibliografía | palabras clave | citar este artículo | español | français

 

La version française de cet article a été publiée dans Géoconfluences sous le titre : « Téléphérique ou taxis collectifs ? Vers un désenclavement des quartiers informels de Medellín (Colombie) », publié en mai 2021.

Este texto es la traducción de un artículo titulado: "Téléphérique ou taxis collectifs ? Vers un désenclavement des quartiers informels de Medellín (Colombie)".

La présente version en espagnol a été co-publiée sur le site La Clé des Langues, partenaire de Géoconfluences : Teleférico o taxis colectivos: hacia una integración de los asentamientos informales en Medellín

Publicación en colaboración con el sitio web La Clé des Langues: Teleférico o taxis colectivos: hacia una integración de los asentamientos informales en Medellín

 

La explosión demográfica y urbana ((Este artículo estriba en la tesis doctoral titulada "Imaginario y futuro de la movilidad en los asentamientos informales sudamericanos". Río de Janeiro (Brasil) y Medellín (Colombia)", defendida el 22 de enero de 2020 en la ENSAPM. La investigación doctoral se realizó en co-supervisión entre la Universidad de París Este / ENSAPM y la UFRJ de Río de Janeiro, bajo la dirección del profesor HDR Dominique Rouillard y el profesor Guilherme Lassance.)) de las ciudades sudamericanas en la década de 1970 dio lugar a un proceso de fragmentación urbana. Así, las ciudades estaban formadas por una multitud de entidades urbanas discontinuas y dispares, lo que dio lugar a la formación y al desarrollo de asentamientos informales, es decir, barrios donde la urbanización se producía de forma espontánea y al margen de la ley. Estos últimos se caracterizan por la autoconstrucción y por la ausencia de infraestructuras urbanas y servicios públicos. Considerados por los poderes públicos como enclaves urbanos que sufren segregación social, los asentamientos informales se están convirtiendo en territorios propicios para la intervención pública. Reconocidos oficialmente como entidades constitutivas de la ciudad, se benefician entonces de los programas de "urbanización", cuyo objetivo es integrarlos en el resto de la ciudad dotándolos de los mismos servicios urbanos que se ofrecen en los demás distritos. 

 
Recuadro 1. Algunos conceptos utilizados en el artículo

Los términos que no se definen aquí se definen en el recuadro 2 o en el glosario de Géoconfluences (en francés).

  • Servicio rizomático: capacidad de un sistema de transporte para recorrer una ciudad o un barrio de forma homogénea, es decir, para llegar a la macro y a la  microescala de la ciudad infiltrándose y llegando a todos los territorios que la constituyen. El término hace referencia al concepto de rizoma de Guattari y Deleuze (1980).
  • Derecho a la movilidad: la puesta en práctica por parte del Estado, de los poderes públicos y de la sociedad civil de las condiciones necesarias para un acceso igualitario a los recursos diversificados del territorio, a través de modos de transporte abiertos a todos.
  • Derecho a la ciudad: Según Henri Lefebvre (1972, p. 146), el derecho a la ciudad es un "derecho a la vida urbana, a la centralidad renovada, a los lugares de encuentro y de intercambio, a los ritmos de vida y a los horarios que permiten un uso pleno de estos momentos y lugares". Según una ley brasileña, el derecho a la ciudad es también un "derecho al suelo urbano, a la vivienda, al saneamiento ambiental, a las infraestructuras urbanas, al transporte y a los servicios públicos, al trabajo y al ocio, para las generaciones presentes y futuras" (Lei n° 10.257).
  • Enclave urbano: territorio cerrado, que adolece de falta de accesibilidad debido a la complejidad topográfica del lugar (pendientes, laderas) o a su cerramiento por infraestructuras de transporte rápido como líneas de ferrocarril, autopistas.
Referencias
  • Deleuze Gilles & Guattari Félix, Milleplateaux, París, éd. de Minuit, 1980.
  • Lefebvre Henri, Le droit à la ville seguido de Espace et Politique (1968), París, Anthropos, 1972.
  • Lei n° 10.257, Estatuto da Cidade, artículos 182 y 183 de la Constitución Federal, Presidência da República, Casa Civil, Subchefia para Assuntos Jurídicos, 10 de julio de 2001.

 

Entonces se crearon infraestructuras para satisfacer las necesidades básicas de la vida cotidiana de la población (agua, transporte, educación, sanidad, etc.). En Medellín (la segunda ciudad más poblada de Colombia), el proceso de urbanización informal llevó a la ocupación de sitios empinados en la parte norte de la ciudad, incluyendo las comunas 1 y 2 (documento 1). Como la implantación de sistemas de transporte convencionales se veía impedida por lo escarpado de los terrenos, se ideó una solución innovadora que se implantó en 2004: un teleférico llamado Metrocable (recuadro 2).

Documento 1: Explosión demográfica y urbana en Medellín, 1950-2000

Camille Reiss — Explosión demográfica y urbana en Medellín, 1950-2000

Camille Reiss - Crecimiento urbano en Medellín Colombia mapa Producción: Camille Reiss, 2021, según DANE, Censo demográfico; Martignoni, 2008, p. 20; Reiss, 2019). Para ver los barrios estudiados en Google Maps, haga clic aquí.

 

El objetivo es tanto conectar la zona con el resto de la ciudad como mejorar la movilidad de los habitantes ofreciéndoles un acceso directo al metro para que puedan llegar a las zonas urbanas donde se encuentran las principales áreas de empleo (Reiss, 2019). La integración del teleférico en la red de transporte público de la ciudad permite avanzar hacia un servicio casi rizomático del territorio. Ésta es la condición para que los ciudadanos tengan un acceso más igualitario a la ciudad y a las oportunidades que ofrece, en términos de empleo, educación, salud, ocio, etc.

Los proyectos de teleféricos realizados por los poderes públicos responden así a la idea de que el derecho a la movilidad sería una condición inherente al derecho a la ciudad. La idea es que una ciudad socialmente integrada es aquella que carece de barreras físicas o enclaves, y  en la que los transportes, al conectar diferentes territorios, ayudarían a resolver los problemas de fragmentación espacial y de segregación social. Las políticas urbanas resultantes participan así en la definición y consideración de la movilidad como "algo siempre muy positivo, que debe ser alcanzado universalmente" (Name & Freire-Medeiros, 2017). Por todo ello, ¿es el recorrido rizomático del territorio en los transportes una condición inherente al derecho a la ciudad? ¿Permite luchar eficazmente contra la fragmentación urbana y la segregación social? ¿Define una estrategia urbana que contribuya a la integración de los asentamientos informales y a un desarrollo más sostenible de las ciudades?

En la primera parte del artículo se analizan las principales razones que se atribuyen al éxito del Metrocable. La segunda parte sostiene que la regularización gradual del transporte informal iniciada por los poderes públicos fue (y sigue siendo) una condición necesaria para la eficacia socioterritorial del transporte aéreo. Por último, en la tercera parte se examina el desarrollo del transporte local, que, al definirse como uno de los componentes de la economía local de estos distritos, ha permitido generar puestos de trabajo e ingresos para una parte de la población. Esta observación nos lleva a (re)pensar la situación de aislamiento territorial de estos asentamientos informales como una condición favorable al desarrollo de cierto grado de independencia de estos territorios, beneficioso y rentable para la población.

 

1. Abrir los asentamientos informales con el teleférico

En los años 2000, las autoridades de Medellín implantaron soluciones de transporte alternativo en barrios desfavorecidos, donde el acceso al transporte individual era escaso y donde la implantación de sistemas convencionales se había visto dificultada por la complejidad topográfica de los lugares ((Información de la entrevista realizada por la autora el 18 de septiembre de 2017 a Juan Sebastián Bustamante Fernández, asociado del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales Urbam de la Universidad Eafit de Medellín, cuyo director Alejandro Echeverri fue el responsable del PUI de la Zona Nororiental.)). Considerando las comunas 1 y 2 como territorios ideales para experimentar con nuevas movilidades, la ciudad de Medellín inauguró en 2004, menos de diez años después de la apertura oficial del metro en 1995, el primer teleférico de la ciudad para la movilidad diaria. Consta de una línea (línea K), tres estaciones (Andalucía, Popular y Santo Domingo) y una estación intermodal que permite la conexión con el metro en la estación de Acevedo (documento 2).

Documento 2: Estación Andalucía del Metrocable de Medellín (línea K), comunas 1 y 2

Téléphérique et bidonville à Medellin

Foto: Henrry Valencia. Fuente: Corporación Mi Comuna 2, 2017.

 

Aunque menos mediatizados, muchos otros transportes complementarios al metro también son implementados por el municipio. La implantación de transportes de baja y media capacidad en las laderas de la montaña es la única forma de alimentar transversalmente la línea de metro que, situada en el valle, sólo da servicio a la parte baja de la ciudad (documento 3). Esta red se compone de un sistema de transporte rápido en autobús (Metroplus), en tranvía (Transvia), en autobuses convencionales y minibuses cooperativos (Alimentadores e Integrados) (cuadro 2). Su capacidad de recorrer el territorio de forma fina permite tender hacia un recorrido rizomático de la ciudad, y por tanto hacia un acceso más equitativo a ésta. Como dice un residente: "Me gusta el transporte público: con un boleto único, podemos todos darle la vuelta a la ciudad".

Documento 3: El transporte y el proyecto urbano integrado de la zona nororiental de Medellín

Camille Reiss - Transporte en Medellín

Fuente: Reiss Camille, 2019 (según el mapa de UrbamEafit, 2013, p. 26 y el mapa del metro de Medellín, "Mapa de ciudad").

 

Si el teleférico de Medellín ha mejorado en parte la movilidad de los habitantes, se observa que esta infraestructura de transporte no siempre beneficia a la mayoría. La escasa cobertura del teleférico en las comunas 1 y 2 (debido a su carácter aéreo) y las numerosas expropiaciones y traslados que ha generado su implantación, especialmente para la construcción de estaciones, están llevando a parte de la población a criticar la realización de otros proyectos del mismo tipo en la ciudad. Además, la ausencia de transporte público hasta principios de los años 2000 en las comunas 1 y 2 siempre ha sido (y sigue siendo) compensada por el desarrollo de redes de transporte informal.

Este transporte informal es operado por vehículos utilitarios adaptados para transportar pasajeros (como las chivas, véase el recuadro 2) y taxis colectivos. Estos pequeños vehículos pueden circular localmente gracias a su capacidad para superar las limitaciones de la pendiente y la estrechez de las calles, facilitando la movilidad diaria de los habitantes. Aunque el éxito de la política de apertura de los asentamientos irregulares de Medellín se suele atribuir al Metrocable, parece que también se debe al hecho de que el municipio ha ido regularizando progresivamente desde los años 70 las redes de transporte informal que ahora funcionan como cooperativas en las comunas 1 y 2. Sería, por tanto, la complementariedad del teleférico con los transportes existentes, sobre todo los informales, lo que explicaría su éxito entre la población, ya que así logra adaptarse a las prácticas de movilidad cotidiana de los habitantes y no imponerse como una nueva forma de movilidad.

   
Recuadro 2: Las palabras del transporte en Medellín
 
  chiveritos colombia

Chivas o escaleras: vehículo utilitario de marca Dodge, Picón o Jeep, adaptado para el transporte de pasajeros en los años 70 para circular, sobre todo, por las comunas 1 y 2 de Medellín.

Foto: Nelson Fernando Sotelo Castro, 2015, licencia CC (fuente).

 
  carritos medellin

Carritos o chiveritos: significan literalmente "coches pequeños" y "chivas pequeñas"; diminutivos de los coches que sirven de taxi informal.

Foto: Henrry Valencia. Fuente: Corporación Mi Comuna 2, 2017.

 
  metrocable medellin

Metrocable: nombre que reciben las líneas de teleférico de la ciudad de Medellín.

Foto: Camilo Sánchez, 2007, licencia CC (fuente).

 
  minibus medellin

Autobuses o minibuses cooperativos: sistema de autobuses y minibuses organizados en forma de cooperativas, que se crearon gradualmente a partir de los años 70 tras un proceso de regularización iniciado por las autoridades públicas (al principio funcionaban en su mayoría de manera informal).

Foto: Felipe Restrepo Acosta, 2018, licencia CC (fuente).

 
  alimentador medellin

Autobuses públicos: gestionados por empresas privadas concesionarias de la empresa estatal "Metro", por lo que se consideran como uno de los componentes del "Transporte Público de Medellín". Funcionan en dos tipos de líneas: las Rutas Alimentadoras (líneas que alimentan el metro) y las Rutas Integradas (otras líneas de autobús, también llamadas Cuencas). Su flota consta de autobuses que se caracterizan por su color blanco con rayas amarillas y verdes: los colores del metro.

Crédito de la foto: Jdapenao Di, 2016, licencia CC (fuente).

 

2. Cooperativas de autobuses al servicio de la comunidad

La historia del transporte informal en las comunas 1 y 2 de Medellín está íntimamente ligada a la de las cooperativas de buses y microbuses que circulan por estos barrios, ya que todas las rutas que operan fueron inicialmente instaladas de manera informal ((Este párrafo se apoya en la información recogida en la serie de entrevistas realizadas por el autor a los residentes en septiembre de 2017 y en la página web de la cooperativa de autobuses Coopetransa.)). Aunque se han recogido pocos datos a lo largo del tiempo sobre esta red, se sabe que empezó a funcionar en los años 70, con vehículos como las chivas o las escaleras (recuadro 2). Las áreas que eran atendidas en aquel entonces daban acceso a los barrios de Santo Domingo, Jardín y Granizal, todos ubicados en la comuna 1 (documento 4). El transporte informal mediante cooperativas de autobuses siguió desarrollándose hasta los años 90, acompañando la explosión demográfica y urbana de la ciudad de Medellín.

La primera cooperativa, llamada Coopetransa, se creó en 1969. Ofrecía un servicio de transporte que conectaba Medellín con Santa Rosa de Osos a través de la carretera del Garne (situada a más de 70 kilómetros al noreste de Medellín, véase el documento 3). La flota constaba de seis vehículos escalera, que iniciaban su recorrido a las cinco de la madrugada y lo terminaban a las nueve o a las diez de la noche. En 1975, se abrieron las rutas al Jardín y a Granizal en la comuna 1, llevando a los pasajeros hasta la iglesia de Santo Domingo (documento 4). Las autoridades públicas iniciaron entonces un proceso de regularización, reconociendo el servicio como de interés público. Operando en forma de cooperativas, experimentaron un importante crecimiento a lo largo de la segunda mitad del siglo XX. En la actualidad, dieciséis líneas muestran coloridos carteles y parabrisas con los nombres de los numerosos destinos a los que llegan (documento 5).

Para evaluar la accesibilidad de los medios de transporte para los habitantes de las comunas 1 y 2, se realizó un estudio cartográfico de las estaciones del Metrocable y de las paradas de los autobuses de la cooperativa (documento 4). La accesibilidad de los medios de transporte estudiados se evaluó en términos de tiempo y no de distancia, dadas las limitaciones topográficas y climáticas del lugar (pendiente y calor). Así, para que las viviendas se consideraran beneficiarias del modo de transporte (indicado por el color rojo en el mapa), debían estar situadas a un tiempo inferior o igual a cinco o diez minutos andando a partir de una de las estaciones. Se consideró que las viviendas situadas a mayor distancia (indicadas por el color azul en el mapa) no se beneficiarían de la infraestructura.

Documento 4. Accesibilidad comparativa de la línea K del Metrocable y de los autobuses cooperativos, comunas 1 y 2 de Medellín

Camille Reiss - Mapa de accesibilidad del teleférico

Accesibilidad de la línea K de Metrocable, Medellín. Fuente: Reiss Camille, 2019 (según un mapa de la Alcaldía de Medellín).

Camille Reiss - mapa de accesibilidad del minibús

Accesibilidad de los autobuses cooperativos, comunas 1 y 2 de Medellín. Fuente: Reiss Camille, 2019 (según un mapa  base de la Alcaldía de Medellín y mapas de rutas de autobuses del Metro de Medellín).

Los resultados muestran una baja capacidad de infiltración en el suelo del Metrocable, lo que revela que sólo los residentes que viven en las inmediaciones de las estaciones tienen acceso efectivo a la infraestructura (lo que representa a la mayoría de los viajeros). Por el contrario, el servicio de autobús cooperativo opera por casi todas las comunas 1 y 2. Las ventajas de los autobuses y minibuses sobre el Metrocable son, por tanto, su alto nivel de infiltración (ya que muchos residentes pueden llegar a la puerta de sus casas gracias a los autobuses y minibuses), y las rutas rápidas y sobre todo directas que ofrecen para llegar al centro (a diferencia de los usuarios del Metrocable que tienen que utilizar la correspondencia con el metro para llegar).

Documento 5: Minibús de la cooperativa Autocol, comunas 1 y 2, Medellín

Camille Reiss - Cooperativa Autocol Minibus comunas 1 y 2

Crédito de la foto: Camille Reiss, 2018.

 

Así, al contrario de lo que se podía suponer, la llegada del Metrocable no disminuyó el uso de los autobuses cooperativos sino que más bien contribuyó a su aumento. Los habitantes declaran: "Con la llegada del Metrocable, las cooperativas se han fortalecido, porque se han unido para hacer viajes [directamente] al centro. Sirven a veinticinco barrios"; "[El Metrocable] cambió las cosas en parte, aunque siempre hubo transporte: el autobús. Nunca fue difícil en términos de transporte" ((Observaciones recogidas durante la serie de entrevistas realizadas por la autora a los habitantes de las comunas 1 y 2, del 18 al 22 de septiembre de 2017, traducción de la autora.)). Esto se debe a que el Metrocable no fue concebido como una sustitución de la oferta de transporte existente, sino como una opción adicional. De este modo, el teleférico multiplicó las posibilidades de desplazamiento y contribuyó así a aumentar la necesidad y la demanda de movilidad.

Esta observación pone de manifiesto una de las paradojas de las políticas urbanas centradas en el transporte, según la cual "cuanto más transporte hay, más gente se mueve", dejando obsoleta la idea de que la construcción de cada vez más infraestructuras de transporte podría resolver los problemas de saturación de la red. Y aunque se puede acceder a las comunas 1 y 2 también por medio de autobuses públicos, estos últimos no tienen las mismas ventajas que los autobuses cooperativos. En efecto, aunque los autobuses públicos tienen una tarifa preferente (para los usuarios del metro y/o del Metrocable que tengan la tarjeta cívica, véase el documento 6), su grado de accesibilidad sólo cubre la mitad del territorio de las comunas 1 y 2 (mapa 5).

Documento 6: Precio de un viaje con los diferentes medios de transporte en Medellín
  Precio en pesos  Precio en euros
Metro y/o Metrocable 2.000
(con tarjeta cívica)
2.300
(sin tarjeta cívica)
0,40-0,50 €
Autobús público 20000
(con tarjeta cívica)
20400 à 20500
(sin tarjeta cívica)
≈ 0,50 – 0,55 €
Autobús cooperativo 1.200 à 2.100 (dependiendo del destino) ≈ 0,30 – 0,40 €
Taxi informal individual 2.000 (colectivo) 3.000 (individual) ≈ 0,40 – 0,65 €
Taxi oficial 5.000 à 6.000 (individual) ≈ 1 à 1,3 €

Fuente: Camille Reiss, 2021 (basado en las tarifas de 2017 publicadas en la página web de la empresa Metro de Medellín; tomado de Reiss, 2020).

El gran tamaño de los autobuses públicos, mal adaptado a la estrechez de las calles de las comunas, impide el servicio a zonas caracterizadas por su dificultad de acceso debido a la pendiente, sinuosidad, estrechez o mala calidad del pavimento. Esto genera una serie de problemas, señalados aquí por los habitantes: "Las rutas integradas [realizadas por los autobuses públicos, en este caso la C6-011] deben estar más adaptadas, en cuanto al tamaño de los autobuses. Los autobuses públicos son muy grandes en comparación con el tamaño de las calles. Así que los viajes son más lentos y se retrasan. Un fenómeno que no hace más que agravar los problemas de tráfico que ya sufre este territorio, sobre todo al cruzarse con los camiones de la basura.” (documento 7).

Documento 7: Cruce difícil entre autobuses y camiones de la basura, Medellín, 2017

Croisement difficile bus et camion poubelle

Foto: Henrry Valencia. Fuente: Corporación Mi Comuna 2, 2017.

 

3. La persistencia del transporte informal

A pesar de los esfuerzos del gobierno por regularizar y centralizar las redes de transporte de la ciudad, persiste el transporte informal. Este último compensa las deficiencias del sistema, se distingue por su gran capacidad de adaptación a la demanda y consigue infiltrarse en todos los huecos de la cobertura del territorio por el transporte público. Así, se define como una solución alternativa a los problemas de saturación de las líneas del teleférico y de las redes de autobuses (públicos y cooperativos), ofreciendo recorridos más rápidos y directos en las comunas y hacia el centro de Medellín.

La serie de vagones llamados "carritos" o "chiveritos" (Cuadro 2), que están aparcados en la parte baja de la comuna 2 (Documento 9), se desplazan a la salida del teleférico y a la de la estación de metro de Acevedo (Documento 10), para permitir el embarque de los usuarios. Así lo describe un residente: "Cuando llegas a la estación [metro Acevedo], hay una flota de coches, los 'chiveritos', que prestan un servicio público continuo, muy barato, 3.000 pesos en lugar de los 5.000 o 6.000 de un taxi. Existen dos tipos de servicio: los coches que realizan una ruta fija en la comuna 2 desde la estación de Acevedo hasta el barrio de La Isla (documento 8), y los coches que realizan viajes bajo demanda. Todos los taxis tienen los mismos puntos de partida. La ruta fija es operada por taxis colectivos, que salen cuando se alcanza el número máximo de pasajeros. Esto significa que antes de embarcar, los pasajeros deben reunirse por destino. A veces se hace con la ayuda de una persona, sobre todo en horas punta, y no tarda más que unos minutos.

Documento 8: Comparación de la accesibilidad de los autobuses públicos y los taxis colectivos, comunas 1 y 2 de Medellín

Camille Reiss - mapa de accesibilidad de los autobuses públicos.

Accesibilidad de autobuses públicos, comunas 1 y 2 de Medellín. Fuente: Camille Reiss, 2019 (según un mapa base de la Alcaldía de Medellín y mapas de las líneas de autobús del Metro de Medellín).

Camille Reiss - Mapa de accesibilidad de los taxis informales

Accesibilidad de los taxis colectivos informales en las comunas 1 y 2 de Medellín. Fuente: Camille Reiss, 2019 (según un mapa base de la Alcaldía de Medellín y de una investigación de campo).

Pero si el transporte informal es apreciado por sus usuarios, es también porque lo consideran :

  • un medio de transporte rápido, barato, sociable y seguro: "Lo uso si necesito un viaje rápido"; "Es un servicio de puerta a puerta, como un taxi, pero es más rápido y cómodo"; "Lo uso para llegar a casa"; "El taxi colectivo lleva hasta cuatro personas y cuesta dos mil pesos por persona"; "Todos se conocen: los conductores son más fiables que los taxistas".
  • un medio de transporte de cargas medianas y pequeñas: "Utilizo el transporte informal en la zona comercial de la estación de Acevedo, donde hay un supermercado y una carnicería, para subir la compra"; "Lo uso para hacer la compra y cuando voy cargado"; "Lo uso cuando voy al supermercado con mi madre, porque el taxi no nos quiere llevar".
  • una alternativa al Metrocable (y a los autobuses), cuando éstos están saturados: "No ha desaparecido [el transporte informal], al contrario. Cuando el teleférico está saturado, como a los taxistas no les gusta subir porque las calles son estrechas, sube el transporte informal. El Metrocable ha incrementado el transporte informal.
  • Es una fuente de empleo alternativa y necesaria para la supervivencia económica de una parte de los habitantes de la comunidad: "Es una forma de trabajar, una oportunidad. Es muy económico y facilita la vida de algunos habitantes"; "Es un trabajo que la gente tiene para mantenerse"; "Es un trabajo para algunos, una legitimidad".
  • una forma de hacer accesibles  algunas zonas de la periferia mal comunicadas por el transporte público desde el centro de la ciudad, como el aeropuerto internacional, que es una zona franca que concentra parte de los puestos de trabajo de la ciudad: "Pasa por lugares a los que necesito ir. En la estación de metro de El Poblado, hay coches que van al aeropuerto internacional por dos mil pesos por persona"; " [El transporte informal] sirve para la periferia y los barrios populares reprimidos".
Documento 9: Aparcamiento y zona de espera para carritos, Medellín, 2017

Attente des taxis informels stationnés

Foto: Henry Valencia. Fuente: Corporación Mi Comuna 2, 2017.

Documento 10. Salida individual o agrupada del transporte informal (aquí taxis colectivos) en la estación de Acevedo, Medellín, 2017

Attente de taxis collectifs informels

Foto: Henrry Valencia. Fuente: Corporación Mi Comuna 2, 2017.

También hay que tener en cuenta que los viajes realizados, que en su mayoría se pueden hacer las 24 horas del día, sólo se realizan una vez que se ha alcanzado el número máximo de pasajeros. Esto permite limitar el número de vehículos en la red, pero también controlar las emisiones de contaminantes de las que son responsables. El uso colectivo de los vehículos define así un principio básico en la organización de la red que, aunque en un principio respondía a limitaciones económicas, contribuye indirectamente a limitar las emisiones contaminantes. El escaso desarrollo de las infraestructuras viarias (atribuido a la falta de inversión pública) y la incapacidad financiera de los habitantes para comprar un coche o una moto, ha propiciado la aparición de nuevas formas de movilidad más colectivas y energéticamente eficientes.

Así, el transporte informal puede considerarse como un servicio complementario a la oferta existente -y no competitivo- en el sentido de que ofrece un servicio de movilidad local que no prestan los demás modos de transporte de la ciudad. Estas observaciones nos llevan a concluir que la ciudad de Medellín debe continuar sus esfuerzos por regularizar el transporte informal. En efecto, al haber conservado los modos de funcionamiento interno de los sistemas existentes, y al no pretender maximizar su funcionamiento en una lógica de gestión de flujos, parece haberse encontrado un término medio que beneficia a los habitantes.

 

Conclusión

Los autobuses, minibuses y taxis colectivos de las comunas 1 y 2 contribuyen a una mejor conexión de la ciudad y, en consecuencia, a las actividades económicas que allí se desarrollan (Reiss, 2019, 2020). El servicio que prestan dinamiza los barrios por los que pasan y contribuye a fortalecer las microcentralidades de la ciudad de Medellín. La regularización del transporte autogestionado por los poderes públicos ha tenido un efecto positivo, actuando sobre la desigualdad socioespacial que rige la ciudad. Entonces confiar en los sistemas autoorganizados, en lugar de forzarlos a adoptar patrones más funcionales, es una estrategia oportunista que tiende a aprovechar el ingenio de los sistemas existentes que se han puesto en marcha. Este enfoque alternativo propio de los países del Sur es, por tanto, diferente del enfoque más técnico desarrollado por los ingenieros de transporte propios de los países "del Norte" globalizados. Pretende contrarrestar las conocidas consecuencias negativas sobre la ciudad de las políticas urbanas centradas en la gestión de los transportes y los flujos, que están en el origen de la creación de ciudades dormitorio cada vez más dependientes del centro y desprovistas de urbanidad.

Y aunque la ineficacia del teleférico en términos de flujos podría poner en tela de juicio la pertinencia de este modo de transporte en zonas tan densamente pobladas, éste se revela aquí como un medio de escape a la lógica de los grandes proyectos de transporte (sujetos a las leyes de la financiación y del suelo), beneficiando así a la población local de forma más completa. También es interesante porque interviene de forma muy localizada en la jerarquía socioespacial de los sitios, sin perturbar la organización más global de la ciudad. Esto explicaría el éxito del transporte aéreo en Medellín, que pronto inaugurará la sexta línea de la red (línea P), actualmente en construcción.

La capacidad del teleférico para superar obstáculos como las pendientes también plantea cuestiones sobre los límites que atraviesa. El enclavamiento puede considerarse tanto un vector de exclusión como de protección cuando se habla de un entorno social que se desea preservar. En este sentido, la investigación revela que la integración de los asentamientos irregulares no se lograría a través de un proceso de urbanización tradicional, que tendría como objetivo establecer infraestructuras urbanas a imagen y semejanza de la ciudad oficial, sino a través de la potenciación de su condición urbana específica y de los sistemas de autoorganización que los rigen, es decir, todas las formas de organización creadas espontáneamente por los habitantes para satisfacer sus necesidades cotidianas (en términos de transporte, agua, electricidad, vivienda, etc.). Más que abogar por la homogeneización del territorio a través de conexiones rizomáticas en el transporte que garantice un acceso más igualitario a la ciudad, se trataría de revelar la complementariedad que operan los barrios informales con el resto de la ciudad, reconociendo su existencia como entidades urbanas constitutivas del "paisaje fragmentario" de la ciudad contemporánea. Esta diversidad se consideraría así como un valor añadido necesario para imaginar el futuro de estos barrios, reflejando la diversidad de opciones y estilos de vida de las personas que viven allí.

Si consideramos que las diferentes entidades que componen la ciudad "fragmentada" son el resultado de la diversidad de opciones y estilos de vida de los habitantes, su grado de autonomía podría ser un elemento a valorar en la aplicación de las políticas públicas urbanas. Más que tratar de contrarrestar la fragmentación urbana, que se asocia a la idea de enclave territorial y segregación social, se trataría de reconocer que este fenómeno dominante no es sólo una consecuencia negativa de la expansión urbana, sino que es, por el contrario, una característica específica del proceso de urbanización, que contribuye al desarrollo de sistemas autoorganizados que son en sí mismos beneficiosos para los habitantes. En este sentido, el estudio del contexto sudamericano reveló que el apoyo a las organizaciones locales de estos barrios, sobre todo en materia de movilidad, era un medio adicional para actuar a favor de su integración, sin imponer prácticas derivadas de una visión top-down (descendente) que no se adapta bien al contexto local.

 


Bibliografía

Libros y artículos
Leyes y textos oficiales

Palabras clave

Servicio rizomático | derecho a la movilidad | derecho a la ciudad | fragmentación urbana | barrios informales asentamientos | segregación social | teleférico urbano.


 

 

Camille REISS
Doctora en arquitectura y urbanismo por la Universidad de Paris-Est (UPE) y la Universidad Federal de Rio de Janeiro (UFRJ). Docente en ENSA Paris-Malaquais y arquitecta asociada en la agencia SuperTropic Architecture.

 

Traducido al español por Élodie PIETRIGA

 


diseño web : Jean-Benoît Bouron

Citar este artículo:

Camille Reiss, « ¿Teleférico o taxis colectivos? Hacia una integración de los asentamientos informales de Medellín (Colombia) », Géoconfluences, noviembre 2021.
URL : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/programmes/dnl/dnl-hg-espagnol/trasporte-medellin-colombia

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