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Le téléphérique urbain, un nouveau mode de transport dans les villes françaises

Publié le 19/12/2016

Le téléphérique urbain, aussi appelé transport urbain par câble, regroupe l'ensemble des systèmes de transport ayant recours au câble pour assurer la traction des véhicules en ville. Plusieurs systèmes à câble sont traditionnellement déclinés : les funiculaires, les téléphériques, les tramways à traction par câble. Ils ont pour mission de répondre à des conditions géographiques particulières telles que traversées de fleuve, accès à des îles, coupures urbaines majeures ou dénivelés importants.
Parmi les plus anciens téléphériques urbains, ceux du Pain de Sucre de Rio de Janeiro ont été mis en service en 1912 et 1913, et en France, le téléphérique de la Bastille à Grenoble fonctionne depuis 1934.
Alors que la France possède un champion mondial des téléphériques avec Poma, ce mode de transport est resté très limité. Toutefois, il connaît depuis peu un renouveau certain. La première étape en est l’inauguration du téléphérique de Brest, le 19 novembre 2016.

1. Le téléphérique de Brest

Le téléphérique de Brest d’une longueur de 420 m permet la traversée de la Penfeld, le fleuve qui sépare la ville en deux, à la vitesse de 2,3 m/s. Il comprend 2 stations et a une capacité de 1850 p./jour. Les cabines, d’une surface de 13 m², ne se croisent pas mais passent l’une au-dessus de l’autre. Elles fonctionnent de 7 h 30 à 0 h 30, et peuvent résister à des vents allant jusqu’à 108 km/h. Les deux nacelles sont intégrées au réseau de transports en commun de l’agglomération brestoise, exploité par l’opérateur Keolis, ce qui permet de parler ici de téléphérique urbain.
Le Monde, 19 novembre 2016 http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/11/19/le-telepherique-urbain-de-brest-premier-du-genre-en-france-a-ete-inaugure_5034327_3234.html

Culminant à 65 mètres de hauteur, ce nouveau mode de transport public relie le quartier des Capucins, rive droite, et le centre-ville, rive gauche, en 3 minutes seulement. Il répond à plusieurs objectifs :
- « L'objectif premier est surtout de désenclaver le quartier des Capucins », selon le maire de Brest et président de la métropole, François Cuillandre. Le téléphérique accompagne en effet un grand programme de rénovation urbaine de la rive droite, avec son quartier populaire de Recouvrance et le plateau des Capucins, qui abritait autrefois les bâtiments de la Marine.
- Le coût est moindre que pour d’autres modes de franchissement. Au total, le projet a coûté 19,1 millions d'euros, contre 40 à 60 millions pour un pont transbordeur et 25 à 30 millions pour une passerelle levante.
- L’équipement peut aussi attirer les touristes urbains. « Le téléphérique de Brest offre une superbe vue de la rade pour le prix d'un ticket de bus », soutient le maire de la ville. Les deux cabines, ovales et entièrement vitrées, offrent une vue à 360 degrés sur la ville, sa rade, son port, son château du XVIIe siècle, sa base militaire et les Capucins. Une partie des vitres des cabines se teinte à l’approche des habitations afin de préserver l’intimité de leurs résidents, et un hublot placé au sol offre une vue originale sur la Penfeld, 70 mètres plus bas.


NB : le téléphérique est à l'arrêt depuis le 30 novembre, pour des raisons techniques. La date de remise en service n'est pas encore connue. http://www.cotebrest.fr/2016/12/05/le-telepherique-arrete-pour-quelque-temps/

Source : Le Télégramme, 14 novembre 2014
http://www.letelegramme.fr/images/2014/11/14/brest-voici-le-telepherique-urbain_2149758.jpg

 

2. Pourquoi cet engouement actuel pour le téléphérique urbain en France ?

"Il n'y a pas plus propre que le transport par téléphérique, il n'y a pas plus sécurisé, il n'y a pas plus silencieux et en plus il n'y a pas moins coûteux", a assuré Ségolène Royal, la ministre de l'Environnement, lors de l’inauguration du téléphérique de Brest.
Les arguments en faveur de ce mode de transport sont en effet multiples :
- arguments environnementaux : mode de transport silencieux, propre, peu consommateur d’espace en raison d’une emprise au sol réduite. Il répond aux enjeux de la transition énergétique.
- arguments techniques : rapide, non seulement par sa vitesse intrinsèque (de 22 km/h à 43 km/h selon le type d’infrastructure) mais aussi par son tracé direct. De plus, la phase de travaux perturbe nettement moins la circulation automobile que la construction de lignes de tramway.
- arguments économiques : le coût de réalisation est moindre que pour une ligne de tramway. En outre, les téléphériques, même à vocation de transport urbain public, peuvent avoir un intérêt touristique, par leur architecture comme par la vue sur la ville qu’ils permettent. Ils peuvent devenir des marqueurs symboliques de la ville et la rendre attractive.
Les opposants sont généralement des riverains qui dénoncent les atteintes au paysage ou la pollution sonore.

Mais alors, pourquoi le téléphérique urbain n’est-il pas plus développé en France ?

La raison principale est d’ordre juridique. Depuis la loi de 1941, le survol des habitations par de petites cabines était en effet interdit, ce qui signifie la nécessité d’exproprier les zones survolées.
Avec la loi de 2009 issue du Grenelle de l'environnement, ce mode de transport est encouragé. Il faut toutefois attendre l’ordonnance de novembre 2016 pour que les difficultés liées aux règles de survol soient levées : l’ordonnance instaure des servitudes d’utilité publique de libre survol, de passage et d’implantation des dispositifs indispensables à la sécurité. Ainsi l’instauration de ce mode de transport n’entraînera pas d’expropriations systématiques mais simplement des restrictions à la jouissance de terrains privés.

 

3. Les nouveaux projets de téléphérique urbain en France

Les téléphériques anciens avaient avant tout une vocation touristique.

- À Grenoble, le téléphérique de la Bastille (1934)
Téléphérique télépulsé de 700 m de long, il compte 2 stations. Il relie la ville au site touristique de la Bastille à une vitesse de 21,6 km/h.  Depuis 1976, il transporte des “bulles” qui peuvent chacune accueillir six personnes. Il affiche une fréquentation moyenne de l'ordre de 260 000 par an et près de 4 000 heures d'ouverture annuelle (la moyenne des équipements de ce type en France est de 1200 heures). Mais ce n’est pas à proprement parler un transport urbain, car il n’est pas pleinement intégré au réseau de transports de la ville.
Le site du téléphérique de la Bastille http://www.bastille-grenoble.fr/tele.htm

- À Toulon : le téléphérique du Faron (1959)
À l’origine réalisé par un particulier, il a été repris par la régie municipale. Tombé en désuétude à la fin des années 2000, il revit grâce à des investissements publics et compte  90 000 passagers en 2014.
Le téléphérique toulonnais n'est pas considéré comme un téléphérique urbain dans le sens où il ne dessert pas des quartiers densément peuplés. C'est plutôt un téléphérique de montagne, permettant de gagner le sommet du Faron.
Le site du téléphérique du Faron http://www.telepherique-faron.fr/

Les projets en cours

- En Ile-de-France, pas moins de 13 projets sont à l'étude, notamment pour améliorer la desserte du plateau de Saclay, dans l'Essonne.
Le projet le plus avancé est celui de Câble A-Téléval dans le Val-de-Marne. Long de 4,5 km, il permettra de relier la Pointe-du-Lac à Créteil et Bois Matar à Villeneuve-Saint-Georges, via Limail-Brévannes en 17 minutes, soit à une vitesse de 22 km/h. A titre de comparaison, les usagers mettent 45 minutes à 1 heure de trajet actuellement. Les cabines de 10 places (toutes assises) se succéderont toutes les trente secondes environ, de quoi transporter de 700 à 1800 voyageurs durant l'heure de pointe du matin, et environ 13 000 voyageurs quotidiens. Le coût total de ce projet du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) est estimé à 120 millions d'euros aujourd'hui. Il en est à la phase de concertation publique (lancée en septembre 2016). Les travaux ne débuteront pas avant 2018.


- À Grenoble : le Métrocâble
Son tracé comporte 4 à 6 stations sur 3,7 kilomètres. Il survole la ville de Sassenage et enjambe deux cours d'eau (le Drac et l'Isère), une autoroute et une voie de chemin de fer. Lancé en 2014, ce projet, dont le coût est estimé entre 50 et 60 millions d'euros, devrait sortir de terre à partir de 2019.
La page Métrocâble sur le site de la Métropole Grenoble-Alpes, avec de nombreux documents à télécharger http://www.lametro.fr/661-transport-par-cable.htm

- À Orléans ; la télécabine d'Interives
À Fleury, la télécabine d'Interives reliera la future place Danton à la gare des Aubrais, en passant au-dessus des voies ferrées. Elle doit ouvrir en octobre 2018 en même temps que les premiers logements et entreprises du nouveau quartier Interives au nord de l’agglomération.
La page du projet Interives sur le site de l'agglomération d'Orléans http://www.orleans-agglo.fr/1459/interives.htm

- À Toulouse : l'Aérotram
Le futur Téléphérique urbain sud, ou “aérotram” toulousain reliera, d’ici 2020, un centre de recherche médicale sur le cancer, un centre hospitalier universitaire et une université, en une dizaine de minutes à peine (contre 45 minutes par la route), pour un coût estimé entre 40 et 60 millions d’euros.
La page de l’aérotram sur le site MidiMobilités http://www.midimobilites.fr/tisseo/le-tramway/lignes-de-tramway/aerotram/

À Saint-Denis de la Réunion : Cinor
Le futur téléphérique Cinor devrait relier deux quartiers de l'agglomération Saint-Denis : Le Chaudron et Bois de Nèfles. La longueur du téléphérique sera de 3 km, selon deux tracés possibles à l'étude. Le projet en est au stade des études préalables, les travaux sont prévus pour 2018 et la mise en service en 2019. 
Le site dédié http://telepherique-urbain.cinor.org/

Pour élargir,

 

Une veille d'actualité géographique proposée par Marie-Christine Doceul

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