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Le Brésil, ferme du monde ?

Le défi des transports et de la logistique

Publié le 15/05/2009
Auteur(s) : Hervé Théry, Sylviane Tabarly

Le Brésil s'est résolument engagé dans la voie d'un développement accéléré sur la base de la conquête de marchés extérieurs, tout particulièrement tout particulièrement comme débuchés de ses différentes filières agroalimentaires. Il doit également satisfaire les besoins alimentaires croissants d'une population de 196 millions d'habitants dont le niveau de vie moyen augmente.

Or, traverser le Brésil d'est en ouest équivaut à aller de Lisbonne à Moscou et, du nord au sud, à aller de Lisbonne à Bakou ! Les indications de la carte ci-dessous donnent une mesure des ces distances et de ces durées, et, par conséquence, une idée des coûts générés par les transports. Il faut de plus souligner que les temps de transports indiqués sont assez théoriques car ils dépendent de l'état des routes, souvent médiocre et imprévisible, et de la saison, car en saison des pluies les temps peuvent doubler ou tripler.

La prédominance du transport routier résulte de choix délibérés, au cœur du "modèle brésilien de développement". Le maillage des réseaux est fort contrasté. Dans l'État de São Paulo et le nord du Parana où les routes ont repris le tracé des chemins de fer construits sur les interfluves pour écouler le café, le réseau est dense. Inversement, les réseaux deviennent très lâches dès qu'on passe la frontière du Mato Grosso do Sul dont l'axe principal est le chemin de fer vers la Bolivie, doublé par une route et un gazoduc.

Or, les fronts pionniers s'éloignent largement des zones facilement accessibles en s'enfonçant dans le centre du pays, loin des zones de consommation et des ports. Le déficit en réseau de transport renchérit ainsi les coûts, allonge les délais, pose de délicats problèmes de stockage, conditionnement et réfrigération. Aussi, le Brésil doit relever ces défis s'il veut tenir ses ambitions et ses promesses de "global trader" de l'agro-alimentation dans le monde.

Distances et temps des transports routiers sur le territoire brésilien

Si le gouvernement Lula a mis en œuvre, depuis 2007, un vaste plan d'équipements, le Brésil souffre encore de l'insuffisance de ses infrastructures. Il est ainsi quatre fois plus coûteux de faire parcourir 100 kilomètres à un chargement de céréales au Brésil qu'aux États-Unis, du fait, entre autre, de l'état dégradé de certaines routes ou de la faible profondeur de certains ports d'exportation.

La réalisation et l'entretien des routes brésiliennes : un défi coûteux


Cliché : H. Théry. L'image en plus grande dimension

Route dans le Mato Grosso, entre Cotriguaçu et Jurunea. Ouvertes au bulldozer dans le forêt primaire, ces routes sont à la fois un exploit technique et humain, et une menace écologique et sanitaire : les passages en remblai à travers les igarapés (affluents secondaires) créent des retenues d'eau stagnante qui favorisent la diffusion de la malaria.

9°54'0.03"S / 58°24'44.79"O


Cliché : H. Théry. L'image en plus grande dimension

La BR-319 (Porto velho-Manaus) coupée par les pluies entre Porto Velho et Manaus. Un nouveau goudronnage et un renforcement des ponts et des buses qui laissent passer l'eau sous la route (deux d'entre elles sont visibles sur l'image) sont en cours de réalisation, pour pouvoir relier de nouveau Manaus au reste du pays.

8°24'35.35"S / 63°59'21.75"O

Dans le contexte des ambitions agro-exportatrices régionales et mondiales du Brésil, les synapses portuaires ont un rôle déterminant à jouer et ils sont souvent l'objet de projets d'extension ambitieux. Ainsi, à 40 km au sud de Recife, le complexe portuaire de Suape où de très nombreuses entreprises se sont installées. Une minoterie y sera la plus importante d'Amérique du Sud, transformant en farine plus d'un million de tonnes de blé par an.

Des sites portuaires stratégiques mais saturés ou mal connectés

Près de 2 500 km séparent la commune de Sorriso (Mato Grosso) qui occupait le premier rang national pour la production de soja en 2002 de Santo Angelo (Rio Grande do Sul) qui avait le même rang en 1977 !

L'un des principaux problèmes que doivent affronter les producteurs de soja du Mato Grosso, c'est l'écoulement de leur récolte en raison de la distance qui les sépare du principal port exportateur, Paranaguá, sur l'Atlantique au sud du pays. Il avait été choisi et équipé pour exporter le soja lorsque l'essentiel de la production se faisait dans le Sud. Mais les zones productrices se sont éloignées (voir : Les dynamiques de l'agriculture brésilienne) et, de plus, le port est totalement saturé, les camions de soja attendent des heures au bord de la route pour y accéder. Le jour où la photographie a été prise, la file s'étirait sur 38 km mais il arrive qu'elle dépasse 100 km !

Aussi des lignes ferroviaires ont dû être construites ou relancées pour s'approcher des zones de production : elles arrivent actuellement à Rondonópolis dans le sud du Mato Grosso. Un port céréalier a été réalisé par le groupe Maggi à Itacoatiara, sur l'Amazone, en aval de Manaus, desservi par des barges fluviales descendant le rio Madeira au départ de Porto Velho (Rondônia). Cette voie permet d'écouler le soja en direction des marchés européens et japonais.

Santarém, sur l'Amazone, est aussi devenu un port d'embarquement du soja. Construit par la Cargill (dont le nom est visible sur le toit de l'entrepôt de l'image Google Earth), il est situé au débouché de la BR-163 qui draine la production d'un vaste front pionnier dans l'État du Para. Elle devait être goudronnée mais après dix ans de discussions, elle ne l'est toujours pas et le port est principalent alimenté par des barges qui descendent le Madeira et l'Amazone.

Dans la page de corpus documentaire "Les dynamiques des fronts pionniers amazoniens", voir l'encadré (Rubén Valbuena) : Dynamiques territoriales en Amazonie. Le cas de la région de Santarém (Pará)

 

Des camions chargés de soja en attente près du port de Paranaguá (Paraná)

L'image en plus grande dimension

Pointeur .kmz sur Paranaguá (25°32'35.61"S / 48°41'27.73"O)


Embarquement du soja à Santarém, sur l'Amazone

L'image en plus grande dimension

Clichés : H. Théry

Pointeur .kmz sur Santarém (2°24'53.78"S / 54°44'9.27"O)

Le défi n'est pas uniquement celui du transport mais aussi celui du stockage. On peut en effet constater que les foyers urbains qui jalonnent la BR-163 se dotent rapidement d'entrepôts, comme c'est, ci-dessous, le cas d'Ovetril, à Sorriso, bien identifiable sur l'image Google Earth ci-dessous.

Zone de logistique et d'entrepôts le long de la BR-163 à Sorriso

Zoom sur l'aire de stockage Ovetril

Pointeur .kmz sur les silos d'Ovetril, Sorriso (Mato Grosso), 12°33'25.76"S / 55°42'51.38"O

Ovetril, producteur brésilien d'huiles végétales, a augmenté sa capacité de stockage de récoltes de 270 000 tonnes en 2007 alors que sa capacité avoisinait 165 000 tonnes jusque là. C'est à Sorriso, municipalité du centre-ouest du Mato Grosso, que la société a construit quatre nouveaux silos destinés, dans l'immédiat et en situation d'urgence, au stockage du maïs. Une partie de la récolte 2005/2006 de maïs avait dû être stockée sur champs par manque de capacités de stockage en silos. Des problèmes de ce genre pourraient se reproduire du fait de la croissance rapide des volumes produits.

Les distances, goulet d'étranglement de la production d'agrocarburants

Parmi les grands programmes nationaux de désenclavement, peuvent être évoqués le Projeto de Integração Nacional qui avait été lancé en 1970. Plus récemment le programme Avança Brasil 2000-2003 lancé par le gouvernement de Fernando Henrique Cardoso ainsi que le programme "Brasil para todos" du gouvernement Ignacio Lula Silva. Ces programmes de planification pluriannuels visent à "l'intégration nationale" par la construction massive d'infrastructures de transport et de communications (ports, routes, aménagement des cours d'eau) afin de s'approprier et de valoriser l'espace national, mais aussi afin de rediriger les populations sans terres vers les frontières agricoles (Bret, 1997 ; Droulers, 2001). La construction de routes, et, surtout, leur bitumage, ont pour corollaire la déforestation accélérée. Le bitumage de la Transamazonienne, commencée sous la présidence du Général Médici (1969-1974) afin de relier le Pérou à l'Atlantique en traversant la forêt brésilienne d'est en ouest, a été relancé par le programme Avança Brasil et il faudra en mesurer les impacts.

Le cinéma, un support pour découvrir les réalités brésiliennes

La production cinématographique, brésilienne ou en co-productions, a toujours été remarquée sur la scène internationale. Une part de cette production témoigne des réalités politiques, sociales et économiques du pays. C'était le cas, dans les années 1960, du Cinema Novo. C'est encore le cas de films plus récents dont certains sont particulièrement évocateurs des pratiques territoriales autour de la route et des évolutions qui lui sont associées. On peut en mentionner deux, parmi d'autres.

Ainsi, "Puisque nous sommes nés", un film de Jean-Pierre Duret et Andrea Santana (production franco-brésilienne) dont le seul synopsis est évocateur : "Brésil, Nordeste, Etat du Pernambouc. Une immense station-service, au milieu d'une terre brûlée, traversée par une route sans fin. Cocada et Nego ont 13 et 14 ans. Le premier veut devenir chauffeur routier. Il dort dans une cabine de camionneur. La journée, il rend service et fait des petits boulots. Son père est mort assassiné. Mineiro, routier, est comme un père de substitution, qui prend le temps de lui parler. Nego, lui, vit dans une favela entouré d'une nombreuse fratrie. Après le travail aux champs, il rôde avec Cocada à la station-service, fasciné par le mouvement des voyageurs. Tous deux s'interrogent sur leur identité et leur avenir, dont la seule perspective est la route vers São Paulo, nirvana situé à 3 000 km de là."

Des pistes pour l'exploitation pédagogique du film : www.cndp.fr/.../actualites/eleve/cine/selections.htm

"La Terre des hommes rouges" (titre original : Birdwatchers) de Marco Bechis (production italo-brésilienne), porte avant tout sur la situation des peuples indigènes, en l'occurrence guarani-kaiowá, confrontés aux mutations de leur environnement et aux nouvelles composantes de la société brésilienne. Mais, là aussi, la route est un lieu important dans la mise en scène : "Une tribu d'indien d'Amazonie décide de quitter sa réserve pour s'installer sur la terre de leurs ancêtres, aujourd'hui défrichée. Ils installent leur campement au bord d'une route, ... "

Pour une exploitation éducative du film :

 

Compléments documentaires : Hervé Théry

Conception, synsthèse documentaire, édition web : Sylviane Tabarly

pour Géoconfluences, le 15 mai 2009

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Mise à jour :   15-05-2009

 

 


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