Toyotisme

Le toyotisme est une stratégie industrielle post-fordiste fondée sur l'absence de stock, la production en flux tendu de petites quantités, le « juste-à-temps » et une réactivité très vive au marché. 

En 2012, Toyota est devenue le plus gros constructeur automobile du monde, devant General Motors (États-Unis) et Volkswagen (Allemagne). Avec un chiffre d’affaires de 256,5 milliards de dollars en 2013, Toyota se classe au neuvième rang des plus grosses entreprises mondiales. En 2014, Toyota a vendu 10,13 millions de véhicules dans le monde. Malgré ces chiffres, Volkswagen est de nouveau passé devant Toyota au tournant 2015, en raison d’une série de dysfonctionnement des produits phares de la compagnie (rappel de 2,3 millions de véhicules dans le monde en 2014 suite à des problèmes d’airbag).

Si le siège social de Toyota est resté à proximité de Nagoya, l’entreprise est présente sur les quatre continents. Elle possède huit usines au Japon, quatre en Europe, et est implantée en Amérique du Nord, en Asie-Pacifique, en Afrique et en Amérique latine. Elle emploie plus de 320 000 personnes dans le monde en ne comptant que les emplois directs.

À l’origine, Toyota était une petite entreprise qui n’avait pas les moyens de concurrencer les constructeurs étrangers. Le marché intérieur japonais était étroit. Le modèle d’organisation du fordisme ne pouvait pas convenir et n’était pas viable pour les entreprises japonaises, confrontées à une consommation intérieure trop faible. Le système de l’offre étant inadapté au Japon, Toyota s’est organisée autour du système de la demande, afin de répondre aux spécificités d’un petit marché national.

Le toyotisme est né pour s’adapter au marché japonais dans le cadre d’une politique nationale protectionniste. Afin d’assouplir au maximum les systèmes productifs, Toyota a eu recours à l’externalisation de certaines tâches de production, qui ont animé des bassins de sous-traitance autour des principales usines d’assemblage. Une partie des coûts d’ajustement au marché a ainsi été reportée sur les sous-traitants de Toyota, essentiellement composés de petites et moyennes entreprises ou industries (PME/PMI).

Une fois Toyota assez solide pour soutenir la concurrence internationale, l’entreprise est partie à la conquête des marchés étrangers. Sa stratégie post-fordiste lui a assuré un avantage concurrentiel certain par rapport aux autres constructeurs automobiles. Son adaptabilité lui a permis de pénétrer les marchés européens et nord-américains, avant de se lancer à la conquête des marchés émergents.

Afin de maintenir des coûts compétitifs, Toyota a internationalisé la sous-traitance. Les bassins de sous-traitance qui répondaient à une logique de proximité spatiale aux usines d’assemblage ont ainsi été éparpillés à travers l’Asie-Pacifique, qui offrait une main d’œuvre bon marché. Seules les fonctions de confection, les fonctions péri-productives et les opérations d’assemblage sont restées au Japon. Cette stratégie a participé à l’émergence des tigres et des dragons asiatiques, en particulier de la Chine littorale dans un premier temps, et de l’Asie du Sud-Est (Thaïlande, Malaisie, Philippines et Indonésie) dans un second temps. L’entreprise a ainsi pu faire baisser ses coûts. La contrepartie a été la nécessaire maîtrise d’un système productif international, dont les retards de livraison ralentissent un système fondé sur le juste-à-temps. L’efficacité et la sécurisation des transports sont donc devenues des enjeux stratégiques forts de Toyota.