Les articles d'information scientifique seront progressivement augmentés.

Cliquer sur les flèches pour accéder à l'article.

 Les mobilités quotidiennes à Londres : aspects, impacts et régulations (Manuel Appert)

 De la mobilité en géographie (Emmanuelle Bonerandi)

 Port-Louis et Port Réunion, ports majeurs du sud-ouest de l’océan Indien
(Marie-Annick Lamy-Giner)

La Bolivie à la conquête de l'Est. Flux migratoires et intégration territoriale des marges orientales (Laetitia Perrier - Bruslé)

Le détroit de Malacca : porte océane, axe maritime, enjeux stratégiques (Nathalie Fau)

 Le détroit de Malacca : des flux maritimes à la structuration d'une mer intérieure
(Nathalie Fau)


Dans d'autres dossiers, des articles complémentaires (nouvelle fenêtre)

 Tôkyô, métropole japonaise en mouvement perpétuel (Natacha Aveline)

De la mobilité en géographie (Emmanuelle Bonerandi)

Le dictionnaire Petit Larousse (édition 2001) définit la mobilité comme "[la] facilité à se mouvoir, à changer, à se déplacer", soit une aptitude qui renvoie à un potentiel (ce qu’il est possible de faire, que cette possibilité se concrétise ou non). La mobilité fait sûrement partie des notions les plus partagées au sein des sciences sociales, à commencer par les disciplines que sont la géographie, la sociologie, l’aménagement et l’urbanisme, au point de devenir une question de société (Lassave P., Haumont A., 2001). Que faut-il entendre sous ce terme qui ne me semble pas pouvoir être taxé de polysémie abusive ?

Les usages et déclinaisons du terme en géographie

Si l’on considère l’usage du terme de "mobilité" en géographie, on a affaire à un double sens : celui de processus avéré (qui se traduit en mouvements effectifs, généralement dans un espace de métrique euclidienne) et celui de potentiel, de virtualité non actualisée, qui est ce qui autorise le mouvement réalisé, c’est-à-dire le déplacement.
Quel que soit le sens retenu, il s’agit toujours de mobilités de personnes, individus ou groupes. La mobilité est appréhendée dans le cadre de l’innovation sociale et technique des moyens de communication : de la marche à pied, qui limite l’aire de déplacement, à la voiture et aux moyens de transport rapides, qui l’élargissent considérablement. Il importe de ne pas amalgamer la mobilité à d’autres termes, tels que les flux, qui peuvent être de personnes, de marchandises, ou de capitaux, flux matériels ou immatériels, ou les mouvements (de capitaux, par exemple). Cela serait faire grand tort à une définition précise des termes employés, même s’il est évident que personnes, marchandises, capitaux ou encore informations recourent à des infrastructures (de transport) et se concrétisent dans des flux, que l’on pourra localiser, spatialiser et cartographier. Cette distinction nécessaire se retrouve de façon fort explicite dans les travaux abordant à la fois les dimensions que l’on définira de façon rapide comme technique et sociale de l’usage des infrastructures, comme en témoigne l’ouvrage de Gabriel Dupuy sur Les territoires de l’automobile (Dupuy G., 1995). Elle est rappelée dans le Dictionnaire de la Géographie et de l’espace des sociétés dirigé par Jacques Lévy et Michel Lussault. La mobilité y est définie comme "un concept englobant dont il importe de décliner toutes les notions qui en découlent (déplacement, transport, migration, etc.), et que trop souvent on confond avec lui.".

Les travaux géographiques réservent donc l’usage du terme de mobilité à celui des personnes. Ils l’abordent de différente manière, en différents types d’espaces, même si les études urbaines semblent dominer. Peut-être peut-on voir ici l’effet de l’urbanité dominante (quasi généralisée, encore que…) des pays du Nord ? Si l’on déplace le regard vers les pays du Sud, les travaux font une large place aux mobilités des ruraux vers les villes, ils analysent de plus en plus les contre-mouvements de retour vers les campagnes (Chaléard J.L., Dubresson A., 1989, 1999). On peut également citer les études menées sur les campagnes roumaines qui font ressortir le mouvement de retour vers les campagnes, comme stratégie de résistance à l’effondrement du système économique (von Hirschhausen B., 1997). Il faut également savoir se doter d’un regard rétrospectif pour considérer les mobilités liées à l’exode rural de l’Europe occidentale, même si l’exode a plus été traité en termes de flux vers la ville fortement attractive et de dépeuplement, désertification, dévitalisation (etc.) des campagnes (Béteille R., 1981). Aujourd’hui, et depuis environ une génération, il semblerait que le mouvement de mobilité se soit inversé au profit des espaces ruraux périurbains, comme en témoigne l’arrivée de néo-ruraux dans des campagnes de plus en plus éloignés des centres-villes (Kayser B., 1992 [1]).

Pour ce qui concerne la géographie urbaine, les mobilités sont très largement appréhendées dans le cadre des déplacements domicile-travail (les migrants alternants), donc à une échelle locale (mais qui tend à gagner en distance) et une temporalité du quotidien. Ainsi la mobilité est souvent prioritairement considérée comme quotidienne et définie comme "l’ensemble des pratiques de déplacements d’une population dans son cadre habituel". (Segaud M., Brun J., Driant J.C., 2001). Cet espace (certains diront territoire) des mobilités quotidiennes constitue d’ailleurs un des soubassements de la typologie communale réalisée par l’INSEE, la DATAR et l’INRA pour les travaux sur les "territoires vécus" et pour la définition de la nouvelle typologie communale en usage à partir du recensement général de la population de 1999 (INSEE, INRA, 1998).

La planète "nomade" [2]: vers une mobilité généralisée ?

Les mobilités se traduisent à différentes échelles et temporalités (Bonnet M., Desjeux D., 2000). Mobilités saisonnières des vacances, ou quasi-hebdomadaires de loisir de fin de semaine. On parlera alors de plus en plus d’une société de la mobilité, la mobilité nouant une alliance avec la modernité (Lévy J., 2000). Cette généralisation de la mobilité, largement diffusée, doit être nuancée (Lassave P., Haumont A., 2001). C’est l’un des objectifs des tenants de la géographie sociale. La géographie sociale a enrichi la réflexion au croisement mobilité sociale/mobilité spatiale des groupes, et des individus, pour démontrer les différenciations socio-spatiales, les processus de ségrégation résidentielle induits (Brun J., Rhein C., 1994), les effets d’inertie de certaines populations (comme en témoigne la catégorie des "sociétés enracinées" forgée par Armand Frémont, 1984). La géographie sociale actuelle s’interroge sur les rapports entre mobilité et exclusion/intégration. Ainsi des populations marginalisées peuvent se retrouver en situation de mobilité comme d’immobilité, il suffit de mettre en regard les études sur les Sans Domicile Fixes urbains (Zeneidi-Henry D., 2002) et les ruraux des espaces anciennement industrialisés (Bonerandi E., 2004).

Quoiqu’il en soit, la mobilité s’exprime sur l’ensemble de la planète, même si les situations varient considérablement entre Nord et Sud. Si l’on se réfère à l’article sur "les sens de la mobilité" du Dictionnaire critique de l’habitat et du logement (Segaud M., Brun J., Driant J.C., 2001), le monde compte un peu plus de 100 voitures pour 1 000 habitants, situation largement dominante aux Etats-Unis, majoritaire en Europe et très minoritaire dans les pays en voie de développement, mais en partie compensée par d’importants parcs de vélos (en Chine) ou de deux-roues motorisés (en Asie du Sud-Est). À l’échelle mondiale, la marche à pied et le vélo assurent la majorité des déplacements, la voiture et les transports publics en assurent 20% chacun. L’accroissement des distances parcourues est révélatrice du développement de la mobilité. Ainsi, en trente ans, les distances ont été multipliées par 3,5 dans les pays en développement et en Europe, par 1,9 en Amérique du Nord où elles étaient déjà particulièrement élevées. Si la moyenne mondiale s’établit à 14 kilomètres par habitant et par jour, les écarts sont encore très importants, de 6 kilomètres en Inde à 45 kilomètres en Amérique du Nord. En revanche, les temps consacrés aux déplacements, connus seulement avec une certaine précision pour les très grandes villes, ne varient que dans une fourchette assez resserrée de 60 à 80 minutes par habitant et par jour. Ainsi, en France, le temps consacré aux déplacements de travail reste remarquablement stable à une heure par jour et par personne. La croissance des distances parcourues est compensée par la croissance des vitesses praticables liée à la diffusion de la motorisation et à la réalisation d’infrastructures rapides. Le coût généralisé des déplacements vers le travail [3] est compris entre 5 et 7% de la richesse nationale produite.

L’apport des travaux sur les migrations internationales : affaire de circulation et de capital

Bien évidemment, les travaux sur les migrations internationales font une large part aux mobilités. Il convient tout de même d’introduire une nuance de terminologie : la migration (internationale) correspond à un déplacement de population qui entraîne un changement durable ou définitif du lieu de la résidence habituelle. En cela, elle fait partie des mobilités mais s’en distingue car cette dernière englobe également les déplacements habituels (domicile-travail) ou permanents (le nomadisme, par exemple).
On retiendra ici les apports novateurs dans le deuxième sens du terme affecté à la mobilité, c’est-à-dire la capacité à se déplacer. Les études actuelles sur les migrants internationaux explorent deux concepts : le capital spatial et la circulation migratoire. La circulation migratoire permet de dépasser l’idée que les migrations internationales seraient par nature définitives et se spatialiseraient d’un point A (départ, foyer émetteur) à un point B (arrivée, foyer récepteur), comme ce fut le cas dans le contexte des migrations de main-d’œuvre massive d’origine maghrébine en direction de la France (Simon G., 1978). La réalité des mouvements, des déplacements dans l’espace et dans le temps est aujourd’hui devenue beaucoup plus complexe que ce simple trait. Les géographes de la diaspora ont bien montré l’émergence puis la domination des configurations spatiales circulaires (Bensaad A., 2003 ; De Tapia S., 1995 ; Tarrius A., 1996). Emmanuel Ma Mung, spécialiste de la diaspora chinoise, élabore l’idée d’une dispersion géographique d’un corps social considérée comme une ressource spatiale (Ma Mung E., 2000, 2001). On considère aujourd’hui de plus en plus les mouvements migratoires dans leur caractère intermittent (Dewitte P., 2001 ; Wihtol de Wenden C., 2001).

Peut-être plus intéressant pour définir la mobilité, l’approche en termes de potentiel, ou de capital. Reprenant les acquis de Pierre Bourdieu sur le capital social, que l’on peut décliner en capital intellectuel, capital culturel, etc., des géographes, qui se réclament ou non de la géographie sociale, interrogent la capacité des populations pour expliquer la plus ou moins intense mobilité. L’approche est davantage centrée sur l’individu, même si elle n’exclut pas le groupe, notamment dans le cadre des déplacements communautaires ou ethniques. Si les variables économiques, que l’on ne peut ignorer (coût/possibilité), sont prises en considération, ce qui est déjà relativement ancien dans les travaux sur les migrations internationales (Simon, G., 1995), ce sont essentiellement les variables que l’on qualifiera rapidement de culturelles qui sont mobilisées, c’est-à-dire les ressorts de l’individu en terme de mémoire (qu’elle soit individuelle, mais plus généralement familiale et/ou collective -l’exemple le plus évident concerne la diaspora-), de mobilisation des acquis actuels ou passés du groupe, l’accès et la maîtrise de l’information, les projets individuels (pourquoi bouger ? est-ce forcément nécessaires d’être mobile pour réussir ?).

Cela implique une formation au déplacement, des connaissances, des savoirs (savoir-faire et savoir-être) et des acquis. La sociologue Dana Dininescu, qui a étudié les migrants internationaux roumains, parle de culture de la mobilité. Elle montre ainsi de façon fort pertinente que les Roumains qui effectuent des déplacements internationaux sont ceux (ou leurs parents) qui s’y livraient déjà dans le cadre national sous le régime socialiste. Ainsi, "La culture de mobilité à l’intérieur de la Roumanie (un "capital de savoir-faire" déjà acquis) a également contribué de manière structurale à la sélection des candidats au départ. Elle a influencé directement leurs pratiques migratoires à l’étranger. Les quatre grandes catégories de population installées dans la mobilité qui ont été rencontrées pendant nos recherches de terrain [4] ont témoigné à tour de rôle d’une expérience de mobilité interne et antérieure à leurs déplacement à l’étranger" (p. 10), "A quelques exceptions près, la logique qui engendre ces circulations migratoires s’inscrit plutôt dans la reproduction d’une culture de mobilité et dans la continuité d’un mouvement pendulaire entre ville et village" (p. 14) (Dininescu D., 2003). Des conclusions similaires sont établies en ce qui concerne les migrants russes, par exemple (De Tinguy A., 2004).

L’usage de ce sens de la mobilité comme potentiel se généralise dans les travaux, bien entendu des sociologues, mais aussi des géographes (Lévy J., 2000). Ainsi, par exemple, des analyses se font jour au croisement de la pauvreté et de la mobilité comme en témoigne le récent ouvrage dirigé par Jean-Pierre Orfeuil au sous-titre évocateur, "Pouvoir bouger pour s’en sortir" (Orfeuil J.P., 2004). Partant du présupposé que "la capacité à se déplacer est une condition nécessaire (mais certes pas suffisante) d’une inscription normale dans la vie sociale, les populations dont l’aptitude à la mobilité est la plus faible encourent des risques d’isolement, de pauvreté économique et relationnelle, de marginalisation et d’exclusion". Travail d’urbanistes et de sociologues, l’ouvrage renvoie essentiellement à des exemples pris dans les espaces urbains, il évoque cependant "d’autres types de territoires [moins médiatisés] où l’usage de l’automobile est rendu indispensable par les faibles densités d’occupation, par les faibles densités d’activité et par la faiblesse des services de transport autres que scolaires".

De la mobilité à la motilité

Lorsqu’il s’agit de potentiel de mobilité, certains auteurs préfèrent employer le terme de motilité pour distinguer le fait avéré du déplacement de la "capacité à". Ils parlent alors de capital motilitaire. Le terme de motilité est emprunté à la biologie et à la médecine. La mobilité cellulaire étudie l’aptitude à effectuer des mouvements spontanés ou réactionnels dans la cellule, par exemple les moteurs moléculaires capables de convertir l’énergie chimique en énergie mécanique. On parle également de motilité oculaire.
Pour l’instant, l’usage de ce terme reste limité, comme en témoigne la recension des pages web traitant de la motilité dans une approche spatiale : seul le site internet du laboratoire de sociologie urbaine de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne a recours à ce terme dans le cadre d’un programme de recherche sur "L’analyse des interactions entre la mobilité des acteurs urbains et la substance des villes" [5]. Ce programme, qui prend appui sur les villes, s’interroge sur la spécificité des profils de motilité des urbains, sur le rôle de la motilité différenciée des acteurs dans la constitution de nouveaux types d’inégalités, ainsi que sur les leviers dont dispose l’action publique pour influencer la motilité. Lors du récent colloque "Espaces et sociétés aujourd’hui. La géographie sociale dans les sciences et dans l’action", organisé par l’UMR Espaces et Sociétés, tenu à Rennes les 21 et 22 octobre 2004, l’intervention de Vincent Kaufmann et de Christophe Jemelin, membres du laboratoire lausannois, a permis de préciser le concept (Kaufmann V., Jemelin C., 2004). Pour les auteurs, la motilité peut être définie comme la manière dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de mobilité et en fait usage pour développer des projets.
Ainsi considérée, la motilité se compose de l’ensemble des facteurs définissant la potentialité à être mobile dans l’espace : capacités physiques, aspirations à la sédentarité ou à la mobilité, systèmes techniques de transport et de télécommunications existants et leur accessibilité, connaissances acquises. La motilité comprend donc des facteurs relatifs à l’accessibilité (conditions auxquelles il est possible d’utiliser l’offre au sens large, ce qui renvoie à la notion de service), aux compétences (savoir-faire que nécessite l’usage de cette offre) et à l’appropriation (évaluation de l’offre par rapport aux projets, ce qui relève des stratégies, perceptions et habitudes). La motilité peut se transformer en déplacement, panachant ainsi différentes formes de mobilités. Les auteurs ont testé ce nouveau concept sur les résultats d’une étude visant à analyser les motivations à l’origine de l’utilisation des pôles d’échanges urbains centraux (grandes gares) ou périphériques.
Même si l’emploi du terme de motilité demeure encore marginale dans les travaux scientifiques, cette évolution conceptuelle, ainsi que l’apport des travaux constamment renouvelés sur la mobilité, font la preuve de la richesse de la notion en géographie, et plus généralement dans les sciences sociales.

Notes :

[1] pour ne citer qu’une référence de cet auteur qui a largement diffusé l’idée de la renaissance rurale. On trouve également de nombreuses références à la dynamique résidentielle des espaces ruraux français dans les publications de l’INSEE, notamment dans la publication Insee Première, consultable en ligne sur le site www.insee.fr.
[2] Pour reprendre le titre de l’ouvrage dirigé par Rémy Knafou et publié en 1998, La planète "nomade". Les mobilités géographiques aujourd’hui, Paris, Belin, 247 p., suite au Festival International de Géographie de Saint-Dié sur le thème.
[3] Le coût généralisé des déplacements vers le travail combine le coût temporel valorisé au salaire moyen et le coût monétaire.
[4] Ces quatre catégories sont des saisonniers du pays d’Oas, les pendulaires de la zone Fagaras, les migrants de retour dans les villages de Moldavie, les Roms de Timisoara et de Craoiva. Ces résultats obtenues par nos recherches de terrain à l’étranger ont été confirmées par les données issues d’une enquête nationale sur les comportements migratoires internes des Roumains pendant la transition : Diminescu D. et Lazaroiu S., 2002, La circulation migratoire de Roumains après 1989. Comportements migratoires, pratiques institutionnelles et politiques de gestion de la mobilité des Roumains à l’étranger, Bucarest, IOM.
[5] Le programme de recherche est téléchargeable au format pdf sur le site :
http://lasur.epfl.ch/axes/ axes_4.html


 Références bibliographiques

- Bensaad A., 2003, "Agadez, carrefour migratoire sahélo-maghrébin", Revue Européenne des Migrations Internationales, n°1, 7-28.
- Berthelot J.M., (dir.), Mobilités et ancrages. Vers un nouveau mode de spatialisation, Paris, L’Harmattan, 93-100.
- Beteille R., 1981, La France du vide, Paris, Litec, 248 p.
- Bonerandi E., 2004, "La mobilité des populations pauvres dans les espaces anciennement industrialisés. Pour une relecture de la pauvreté en milieu rural", Actes du colloque franco-espagnol de géographie rurale, Habiter et vivre dans les campagnes de faible densité, Foix, 15-16 septembre 2004.
- Bonnet ., Desjeux D., (éds), 2000, Les territoires de la mobilité, Paris, PUF, 224 p.
- Brun J., Rhein C., (éds), 1994, La ségrégation dans la ville, Paris, L’Harmattan, 258 p.
- Chaléard J.L., Dubresson A., (éd.), 1999, Villes et campagnes dans les pays du Sud. Géographie des relations, Paris, Karthala.
- Chaléard J.L., Dubresson A., 1989, "Un pied dedans, un pied dehors: à propos du rural et de l’urbain en Côte-d’Ivoire", Tropiques, lieux et liens, Paris, Orstom, 277-290.
- De Tapia S., 1995, "L’émigration turque: circulation migratoire et diaspora", in BRUNEAU M., (coord.), Diasporas, Montpellier, GIP Reclus, 174-188.
- De Tinguy A., 2004, La Russie et les Russes depuis l’ouverture du rideau de fer, Paris, Plon, 662 p.
- Dewitte P., 2001, "Homo mobilis", Hommes et Migrations, n°1233, p.1.
- Dininescu D. (dir.), 2003, Visibles mais peu nombreux. Les circulations migratoires roumaines, Paris, Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 339 p.
- Dupuy G., 1995, Les territoires de l’automobile, Paris, Anthropos, 216 p.
- Frémont A., Chevalier J., Herin R., Renard J., 1984, Géographie sociale, Masson, 387 p.
- INSEE, INRA, 1998, Les campagnes et leurs villes, Paris, INSEE, 203 p.
- Kaufmann V., Jemelin C., 2004, "La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales", Communication au colloque "Espaces et sociétés aujourd’hui. La géographie sociale dans les sciences et dans l’action", Rennes, 21-22 octobre 2004, 10 p. (téléchargeable sur le site :
www.univ-lemans.fr/lettres/eso/evenements/contributions_10_2004:kv.pdf)
- Kayser B., (dir.), 1992, Naissance des nouvelles campagnes, Paris/La Tour d’Aigues, DATAR/Ed. de l’Aube, coll. Monde en cours, 174 p.
- Lassave P., Haumont A., 2001, Mobilités spatiales. Une question de société, Paris, L’Harmattan, 195 p.
- Lévy J., 2000, "Les nouveaux espaces de la mobilité", in Bonnet ., Desjeux D., (éds), 2000, Les territoires de la mobilité, Paris, PUF, 155-170.
- Ma Mung E., 2001, "La dispersion comme ressource", Cultures et conflits, (accessible en ligne sur www.conflits.org/article.php3?id article=96).
- Ma Mung E., 2000, La diaspora chinoise, géographie d’une migration, Paris, Géophrys, 176 p.
- Orfeuil J.P., (dir.), 2003, Transports, pauvretés, exclusions. Pouvoir bouger pour s’en sortir, La Tour d’Aigues, Ed. de l’Aube, coll. Bibliothèque des territoires, 181 p.
- Segaud M., Brun J., Driant J.C., 2001, Dictionnaire critique de l’habitat et du logement, Paris, A.Colin, 450 p.
- Simon G., 1995, Géodynamique des migrations internationales, Paris, PUF.
- Simon G., 1978, L’espace des travailleurs tunisiens en France : structures et fonctionnement d’un champ migratoire international, Thèse d’Etat en Géographie, Université de Poitiers, 426 p.
- Tarrius A., 1996, "Territoires circulatoires des migrants et espaces européens", in Hirschhorn M., Berthelot J.M., (dir.), Mobilités et ancrages. Vers un nouveau mode de spatialisation, Paris, L’Harmattan, 93-100.
- Von Hirschhausen B., 1997, Les nouvelles campagnes roumaines : paradoxes d’un retour paysan, Paris, Belin, 239 p.
- Wihtol de Wenden C., 2001, "Un essai de typologie des nouvelles mobilités", Hommes et Migrations, n°1233, 4-12.
- Zeneidi - Henry D., 2002, Les SDF et la ville. Géographie du savoir-survivre, Paris, Ed. Bréal

Emmanuelle Bonerandi, maître de conférences en géographie, ENS Lettres et Sciences Humaines, UMR Géographie-Cités – centre Géophile,
pour Géoconfluences le 23/11/2004

Retour haut de page

Mise à jour :   29-11-2004