Grandeur, décadence et possible renouveau du réseau ferroviaire secondaire français

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Alors que le réseau ferroviaire avait été conçu pour assurer un maillage fin du territoire dans une France encore dépourvue de voitures, une telle densité ne se justifiait plus dès les années 1930. Depuis, les fermetures volontaires des voies alternent avec des périodes d’abandon. L’absence de perspective et le manque criant d’investissements semblaient irrémédiablement condamner des infrastructures souvent hors d’âge. Les réformes ferroviaires successives ont régulièrement posé la question du devenir du capillaire ferroviaire au vu de la charge financière que représenterait sa remise à niveau. N’était-il pas plus sage en effet de concentrer les efforts sur le réseau « utile », celui des grandes lignes et la desserte des périphéries métropolitaines ?

Mais le contexte a changé. Depuis quelques années, les « petites » lignes ferroviaires sont à nouveau à l’agenda politique. Leur intérêt trouve une nouvelle expression dans un contexte plus favorable au rail. Les besoins de mobilités alternatives dans des campagnes redevenues attractives semblent plaider pour le maintien voire le développement de l’offre. La fin des mobilités carbonées, en priorité celle de l’usage des véhicules diesel, et la perspective d’un service de transport public renforcé par la Loi d’orientation des mobilités de 2019 militerait en ce sens. L’état du réseau permet-il de répondre à de telles promesse ? Est-il adapté aux besoins et aux attentes des mobilités contemporaines ?

Pour éclairer le débat, il semble important de retracer la géohistoire du réseau ferroviaire qui reste assez mal connue en dehors des spécialistes. Une synthèse de leurs travaux nous a paru opportune. La démarche proposée dans ce court article va ainsi être l’occasion de revenir sur la dynamique territoriale du système technique ferroviaire à l’aune du temps long. Le texte présentera d’abord la situation actuelle du réseau secondaire. Il reviendra ensuite sur les conditions de son extension initiale, puis présentera les différentes phases de sa contraction. Enfin, seront envisagées les conditions d’une réhabilitation sélective. Le propos souligne la diversité des situations et surtout la succession des politiques menées. À l’opposé des discours tranchés, les politiques suivies ont été nettement moins radicales. Contrairement à une idée reçue, la non-intervention a largement préservé l’extension du réseau ferré national. On peut aujourd’hui s’en féliciter, mais en même temps déplorer l’état préoccupant de certaines infrastructures. Comment dans ces conditions imaginer une relance soutenable et sélective du réseau secondaire ? Les décisions régulièrement ajournées s’imposent désormais. La reconquête a débuté en 2005 portée par des gestionnaires, où à côté de SNCF Réseau et de l’État s’imposent de plus en plus clairement les exécutifs régionaux. 

1. L’état des lieux actuel du réseau ferroviaire secondaire

Le réseau ferré secondaire correspond aux lignes du réseau ayant la circulation la plus faible (document 1), parfois uniquement empruntées par de rares trains de fret circulant à très faible vitesse. De ce fait ces voies disposent pour l’essentiel des installations plutôt sommaires : voies uniques, souvent non électrifiées. Pendant plusieurs décennies, leur entretien a été négligé (Guillet, 2019), ce qui a conduit à un vieillissement nettement plus important des dispositifs de voierie que sur le reste du réseau. Pour désigner ces lignes, on parle aussi de petites lignes, du réseau capillaire, de lignes de desserte fine du territoire, de lignes à faible trafic ou encore de lignes UIC 7 à 9 (encadré 1). L’appellation retenue va dépendre de l’interlocuteur et de la finalité même que l’on accorde à ces voies, elle doit dans tous les cas se comprendre par opposition au réseau principal ou au réseau structurant qui est constitué des lignes classées dans les groupes UIC 2 à 6, « cœur du réseau ferré national » avec 1 760 km de lignes à grande vitesse et 6 280 km de lignes classiques. 

Pour le réseau capillaire, il faut distinguer deux grands types de lignes :

• Les petites lignes du réseau ferré national (RFN) avec les lignes peu fréquentées qui comptabilisent environ 40 % du réseau exploité en 2017, dernière référence nationale, soit 12 047 km (sur les 28 364 km du RFN). 3 380 km n’accueillent que des trains de fret pour des dessertes locales, (lignes SV, c’est-à-dire sans voyageurs) et 9 252 km ouvertes au trafic voyageurs. Les données de SNCF Réseau comptabilisent les lignes ouvertes au trafic commercial ou non (les lignes fermées ou lignes neutralisée) (encadré 3). De rares voies du RFN sont à écartement métrique dont les 63 km du célèbre Train Jaune de Cerdagne ou le Chemin de fer du Blanc-Argent (Cher) exploité pour le compte de la SNCF. Les lignes capillaires fret regroupent environ 2 900 km, dont environ 2 200 km effectivement utilisés. Il faut rappeler ici qu’un tiers du réseau des petites lignes ne traite qu’un pour cent des trafics voyageurs globaux (document 2).

• Les petites lignes hors réseau ferré national. Il s’agit de lignes marginales qui sont sous contrôle des collectivités locales. Il s’agit là d’un héritage lointain de lignes ferroviaires vicinales ou départementales, souvent à écartement métrique et qui ont pu atteindre une extension de 20 000 km en 1920, mais aussi de transfert de voies de RFN déclassées. De nombreuses voies de ce type ont été « déferrées ». Certaines sont encore fonctionnelles pour le service public comme les Chemins de fer de la Corse (propriété de la Collectivité de Corse), ou les Chemins de fer de Provence (ligne de Nice à Digne) exploités par la région Provence-Alpes-Côte d'Azur depuis 2007. D’autres ont une fonction strictement touristique. Cela concerne une cinquantaine de lignes réparties à travers toute la France, pour moitié à voie métrique ou submétrique et pour moitié à écartement standard (STRMTG, 2017). Leur usage est alors essentiellement estival avec 3,7 millions de passagers par an (Wolff, 2017). Les services qui y circulent sont assurés par des associations de bénévoles (chemins de Fer de la Baie de Somme qui compte plus de 100 000 visiteurs annuels ou le train à vapeur de Martel), des sociétés privées (comme Veolia qui gère depuis 1995 le chemin de fer de la Rhune dans le Pays Basque) ou encore par des collectivités territoriales (chemin de Fer du Vivarais, une SEM impliquant le département de l’Ardèche ou le train touristique Étretat-Pays de Caux qui est exploité par les communes riveraines) (encadré 4). Leur fréquente implantation en zone de montagne ajoute à la fragilité de leur exploitation. On peut ainsi mentionner le chemin de fer de la Mure dans l’Isère dont le service a été interrompu en 2010 à la suite d’un éboulement rocheux.

Encadré 2. Du ferroviaire au vélo : la reconversion de la ligne dans la vallée de l’Epte (Eure) Aux confins de la Normandie (Eure) et de l’Île-de-France (Val d’Oise), la voie verte entre Gisors et Vernon reprend le tracé d’une ancienne ligne ferroviaire secondaire. Inaugurée en 1866, la ligne est déclassée par tronçons entre 1964 et 1994. Les appareils de voie sont déposés entre Vernon et Gasny vers 1970 et de Gasny à Gisors en 1997. Ce dernier tronçon est aménagé depuis 2008 en une voie verte de 28 km. Elle est intégrée au grand itinéraire cyclable Londres-Paris (Avenue Verte). Bien que le revêtement soit bitumé, le passé ferroviaire du tracé reste nettement visible par le maintien des maisons de garde-barrière et des gares, ainsi que des emplacements des passages à niveau. Document 3. Le tracé de l’actuelle voie verte de la vallée de l’Epte reprend le tracé d’une ligne locale de chemin de fer (Source : département de l’Eure, L’Eure des voies vertes, les nouveaux chemins de la Nature, 2010). Document 4. Croisements entre la départementale 5 et la voie verte, installée sur l'ancienne ligne ferroviaire. Noter les équipements de sécurité aux intersections avec les routes et la présence de bâtiments liés à l'ancienne fonction ferroviaire de la voie. Clichés d'Antoine Beyer, octobre 2021. Coordonnées (photographie de gauche) : 49°08'36.1"N 1°39'08.0"E. A. B.

Ces voies touristiques sont homologuées par le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG), également compétent pour les remontées mécaniques, les métros et les tramways et validées par le préfet. Elles accueillent des trains historiques, souvent à vapeur, ou des cyclo-draisines. Pour plus de détail, on peut se référer au document établi par le Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA, 2012). Par opposition, sur le RFN, les autorisations de circulation relèvent du gestionnaire d’infrastructure selon un document de référence nettement plus contraignant. 

2. Les phases d’expansion du réseau secondaire (1860 – 1920)

Restructurée à l’aube du Second Empire autour de six grandes compagnies concessionnaires (Caron, 1997), l’offre ferroviaire avait connu un rapide essor, soutenue par l’État qui partageait les dépenses d’infrastructures dans le cadre de la fameuse étoile ferroviaire envisagée par Legrand en 1842. Ce plan qui porte le nom du directeur général des ponts et chaussées de l’époque établit le premier réseau de chemin de fer français dont les lignes principales partaient des frontières pour converger vers Paris. En contrepartie de leurs monopoles, les compagnies ont dû endosser de manière croissante des fonctions de service public avec la construction du « nouveau réseau ». Pour les extensions, la convention de 1859 garantissait néanmoins par l’État des dividendes de 4,65 %. Enfin, à côté des grandes lignes, la Loi de 1865 sur les chemins de fer d’intérêt local autorisait les collectivités locales à faire réaliser des voies dans un logique souvent départementale, ouvrant la voie à la « vicinalité ferroviaire ».

Document 5. Évolution du réseau ferroviaire d'intérêt général en France métropolitaine. Auteur : Benjamin Smith, 30 janvier 2021. Sous licence Creative Commons (source).

Avec l’avènement de la III^e République, le plan Freycinet (1878) prévoyait une très forte extension du réseau sur le principe d’égalité des territoires. Il imposait le transfert aux compagnies d’une partie du réseau local issus de la loi de 1865 ainsi que la construction supplémentaire de 11 000 km de nouvelles lignes d'intérêt général. Ce programme réévalué a conduit aux conventions de 1883 qui généralisaient la garantie de l’État alors que l’équilibre financier était de moins en moins assuré et affirmait sa tutelle accrue sur la gestion de l’ensemble du système. Cette décision avait pour objectif d’animer l’économie et de rallier un monde rural électoralement puissant et encore réticent à la République.

Cette extension était complétée par l’essor considérable des « chemins de fer secondaires » (ou d’intérêt local) qui ajoutaient 20 000 km au réseau d’intérêt général (Wolkowitch, 2004). S’y rattachaient deux catégories de voies ((Plus que la distance, la différence principale distinguant la ligne de chemin de fer secondaire et le tramway est que cette dernière est établie dans la chaussée, en totalité ou en majeure sans saillie (rail à ornière/à gorge), contrairement au chemin de fer qui est exclusivement en site propre.)), dans un équilibre différent selon les départements sous le régime de la régie ou de la concession. Pour soutenir leur développement, l’État y apportait une garantie trentenaire à 5 % :

• les chemins de fer d’intérêt local proprement dits avec 55 % du linéaire local correspondaient aux concessions des chemins de fer d’intérêt local (C.F.I.L) au sens des lois de 1865 et 1880, dominantes au nord et à l’est ;
• les tramways pour voyageurs et marchandises (T.V.M., hors réseaux urbains, 45 % du linéaire local) pour les lignes interurbaines ou d’irrigation rurale avec une implantation sur le bas-côté des routes ; présentes dans toute la France, elles ont connu un développement tardif et plus fragile.

Document 6. Un exemple de tramway rural dans les années 1920 à Saint-Mard (Seine et Marne). Source : Wikimédia Commons.

Document 7. Le réseau ferroviaire de la Sarthe (72) en 1928. Source : Auphan cité par Wolkowitch, 2004, complété grâce à l’indicateur des chemins de fer de la Sarthe (source), Géoconfluences 2021. La Sarthe au début du XX^e siècle offre un bel exemple d’étoile départementale, Le réseau ferroviaire rayonne autour de la préfecture et s’appuie sur le réseau d’intérêt national et sur un réseau secondaire desservant les espaces ruraux.

Le réseau local, d’après le terme qui désigne alors les voies qui ne sont pas assurées par les grandes compagnies, se développe donc sur une base départementale qui conduit à des disparités marquées selon les priorités des exécutifs locaux. Sa réalisation est effectuée à l'économie, avec des écartements généralement étroits pour le transport à dominante voyageurs (de 0,60 à 1 m), fréquemment en étoile autour d’une préfecture (document 4). En revanche, pour éviter les ruptures de charge, celles qui desservent les activités industrielles sont à écartement normal (Auphan, 2002). Certaines lignes sont caractérisées par de fortes pentes et des rayons de courbure marqués : les rails légers peuvent être implantés en accotement des routes et porter un matériel léger. Le trafic s’effectue sur de courtes distances, au mieux sur quelques dizaines de kilomètres, assurant une vitesse commerciale inférieure à 20 km/h, et encore moins lors de traversées de localités.

À son apogée dans les années 1920, le réseau ferroviaire français d’intérêt général comptait ainsi 42 000 km de lignes et 20 000 km de voies ferrées d'intérêt local à l’initiative des départements. Pour les trois quarts du pays, l’éloignement maximal à une gare était de 10 km (Auphan, 2002) (document 5 et 6) ! Le développement de nombreuses lignes non rentables (on parlait alors volontiers de « lignes électorales ») avait permis le désenclavement des territoires ruraux et joué un rôle central dans la transformation sociale du pays.

3. Les étapes de la contraction du réseau secondaire (1930 – 1980)

L’extension maximale du réseau est atteinte en 1923, lors de la réalisation du raccordement du réseau français avec celui des départements recouvrés d’Alsace-Moselle. En 2016, avec 28 808 km de lignes exploitées, dont 3 380 km n’accueillant que des circulations de fret, le réseau ferroviaire est globalement revenu à son niveau de 1890, soit un recul d’un tiers du réseau national initial et la moitié du réseau total (documents 8 et 9). On est donc loin de l’hémorragie souvent évoquée, surtout lorsque l’on sait qu’une partie du réseau n’a jamais trouvé son équilibre économique. Les cartes présentées (document 10) ainsi que les données (document 9) reposent sur le travail original de Christophe Mimeur (2016, 2020) qui a développé un outil géohistorique du réseau ferroviaire français. Le rapport Spinetta (2018) qui relance la question de la fermeture des petites lignes souligne la singularité française dans ce domaine : « le maintien des petites lignes, à partir des années 1980, est une particularité française. La plupart des autres pays européens ont fermé les lignes à faible trafic. » Pour en comprendre la contraction, nous distinguerons trois périodes, marquées par une plus forte poussée de fermeture de lignes (document 9) selon une géographie qui peut être cartographiée de manière précise (document 10).

Document 8. Évolution du réseau ferré national 1928-2020, adapté de Spinetta, 2018, p. 14. 

Document 9. Les fermetures des lignes réseau ferré national au trafic voyageurs au cours du XX^e siècle, d'après les données de Christophe Mimeur.

Document 10. Les quatre pics de fermeture des lignes ouvertes aux voyageurs. Données collectées et traitées par Christophe Mimeur (MRTE, Université de Cergy). Document inédit publié avec l'aimable autorisation de l'auteur. Pour voir ce document en très grand, cliquez ici.

3.1. Les effets de la crise économique, de la politique de Coordination et de la création de la SNCF (1930-1940)

La première rupture date des années 1930. La crise économique et le développement de l’automobile malmènent les transports ferroviaires. Construites et exploitées à l'économie, les voies ferrées d'intérêt local sont les premières à fermer et de manière massive au cours de la décennie. Ces décisions relèvent exclusivement des collectivités qui doivent éponger des déficits croissants. Les premières difficultés financières n’avaient conduit qu’à une réduction marginale des lignes d’intérêt général (-2,7%). Mais l’échec de la politique tarifaire de 1934 pousse le gouvernement du Front populaire à remplacer la coordination rail-route fondée initialement sur la base d’ententes entre transporteurs par une coordination réglementée sous une tutelle étatique. En même temps que la SNCF est créé en 1938 un Conseil supérieur des Transports. Afin de réduire l’extension du réseau d’intérêt général qui est à la charge de l’État, le ministre des Travaux publics propose un système d’incitations financières pour vaincre les réticences des Conseils généraux. Ses effets sont contrastés : la réduction varie de 6 % dans les Hautes-Alpes à 53 % dans l’Yonne (Neiertz 1999). Mais ce sont quand même 10 000 km de voies d’intérêt général qui sont alors fermées (soit 23 % du réseau de 42 472 km du réseau principal de 1932 voire 34 % si l’on compte les fermetures partielles avec suppression du service voyageurs sur 4 907 km. Neiertz (1999) constate l’intérêt budgétaire très limité de ces restructurations : « les économies qu’elles permettent à la SNCF en 1938 s’élèvent à 300 millions de francs, soit 4,7 % du déficit d’exploitation pour cet exercice et 5 % de celui de l’exercice précédent. L’utilisation d’autorails sur les lignes à faible trafic et diverses autres mesures d’amélioration de l’exploitation ont permis à elles seules une économie deux fois plus importante ». C’est aussi à cette époque qu’on assiste à la première attaque frontale contre le système ferroviaire. Paru en 1931, La mort du rail de Marcel de Coninck suggérait la substitution pure et simple de l’emprise du linéaire ferroviaire par un service routier.

3.2. La rationalisation des services de l'Après-guerre (1945-1968)

Après 1945, la priorité est accordée à la reconstruction, puis à l’électrification des axes ferroviaires majeurs. Les lignes secondaires, moins empruntées et peu entretenues, sont à nouveau touchées par les fermetures, après un court répit dû à la Seconde Guerre mondiale. La SCETA (Société de Contrôle et d’Exploitation des Transports Auxiliaires), filiale de la SNCF, assure alors le transfert des services vers la route. L’exploitation de plusieurs milliers de kilomètres de lignes s’interrompt au gré des plans ministériels. Le monde cheminot ne reste pas passif. Des innovations sont tentées pour maintenir des lignes peu fréquentées. Après les étonnante michelines (matériel automoteur sur pneu mis au point par la société Michelin dès les années 1930, sont introduits de petits autorails diesel destinés à diminuer les coûts d'exploitation. Ils se diffusent dans le cadre du retrait de la traction vapeur des omnibus dont la vitesse commerciale était limitée à 50 km/h (document 12). Déjà employés avant-guerre, ce matériel offre l’avantage de réduire le personnel tout en améliorant le confort des passagers (suppression de la 3^e classe en 1956) et du conducteur. Les modèles vont être progressivement unifiés pour atteindre en 1964 un parc de 1 100 unités motorisées et un millier de remorques pour répondre aux trafics de pointe. Ce nombre stagne puis décroît (–30 % sur la décennie 1964 – 1974) (Emangard 2002). Il est donc faux de dire que les petites lignes ont été condamnées sans appel. En revanche, la période marque la liquidation irrémédiable du réseau non nationalisé et l’abandon des lignes militaires « stratégiques ». 

3.3. Les effets de la politique contractuelle (1969-1973)

Le rapport Nora d’avril 1967 préconise un réexamen des charges de service public et la rationalisation des investissements productifs. Dans le contexte de construction européenne, il promeut la vérité des prix par la mise en place de conventions et de contrats publics pluriannuels. Ces mesures seront appliquées notamment à la SNCF à partir de 1969. L’analyse souligne le poids excessif des charges afférentes à la SNCF sur le budget de l’État (la subvention d’équilibre passe de 91 millions de francs en 1961 à 1 971 millions de francs en 1969) et la nécessité d’un rééquilibrage des comptes. Alors que l’État n’accordait que très parcimonieusement la réévaluation des tarifs réclamés par la SNCF, l'opération « vérité des prix » suggère un fort réajustement tarifaire. Il prévoit aussi la suppression du service omnibus sur quelque 10 000 km de lignes et leur transfert majoritaire vers la route. Le plan Chaban-Delmas (1969-1972) aboutit à la fermeture de 6 700 km de lignes, alors qu’on poursuit le programme autoroutier lancé avec le IV^e Plan en 1963. Le choc pétrolier sursoit temporairement à ces fermetures. La mobilisation locale de la population (Corse) ou des élus (Nice-Digne), ainsi que l’usage mixte fret/voyageurs permet de maintenir une partie du réseau. Déclassées, certaines lignes entament une seconde vie à usage touristique comme nous l’avons vu plus haut. Sollicitées par la SNCF qui cherche à adapter ponctuellement l’offre ferroviaire, les collectivités départementales, promptes à critiquer les fermetures, ne sont pourtant pas prêtes à s’engager dans la restructuration ferroviaire. En 1978, le rapport de l’ingénieur des Ponts et Chaussées Pierre Guillaumat, préconisait de restreindre le réseau ferroviaire à un « réseau noyau », articulé sur les grandes radiales. Limité à 5 000 km et à la desserte de 50 principaux centres urbains du pays, le réseau préfigure largement l’actuelle offre TGV (document 13).

Document 13. Carte associée au plan Guillaumat de 1978. Source : « Petites lignes : une saignée récurrente et un classement absurde », TransportRail, webmagazine des idées ferroviaires, non daté.

Le mot d’ordre est d’affirmer l’aire de pertinence des services ferroviaires autour de la massification des flux et l’avantage de la vitesse. La SNCF cherche avant tout à répondre à l’extension du réseau autoroutier par l’adoption d’un matériel spécialement conçu pour la vitesse. Ses efforts portent en effet sur le développement de l’offre interurbaine qui enregistre une plus forte progression, favorisée en cela par une tarification dégressive, et sur l’innovation que constitue la perspective de la grande vitesse (plus de 160 km/h) en attente de la très grande vitesse (alors plus de 200 km/h) qui exige une infrastructure dédiée. Ces objectifs accaparent les ressources humaines et financières de la SNCF pour de longues années. Les premiers succès du TGV entre Paris et Lyon donne raison à cette stratégie et semble à nouveau sceller le destin des lignes locales.

Durant la décennie 1970, les règles de fermeture sont assouplies, permettant un ajustement des infrastructures au fil de l’eau. La SNCF n’est plus soumise à autorisation : une simple information du ministre suffit pour contrôler le rythme annuel du programme. Le Contrat incite aussi la Société nationale à multiplier, parfois avec succès, les conventionnements des services régionaux avec les collectivités autour des métropoles d’équilibre. La réussite exemplaire de cette option a été au début des années 1970 le Métrolor, une offre cadencée dans le sillon mosellan entre Thionville, Metz et Nancy. Les S.R.T.C. (Schémas régionaux de transport collectifs) sont établis en 1974 pour répondre à la crise de l’énergie par la promotion des transports publics, avec un objectif très partiellement rempli. L’État prévoit de transférer des fonds aux établissements publics régionaux à proportion des économies opérées par des transferts sur route pour les affecter à l’amélioration de l’offre résiduelle. En clair, cela revient comme dans les années 1930 pour les départements, à inciter cette fois les régions à opérer le plus grand nombre de transferts sur route pour obtenir le maximum de fonds. Le rythme est toutefois très ralenti avec 800 km de lignes fermées entre 1976 et début 1981. 650 km de lignes ont fait l’objet d’opérations de fermeture en application directe du contrat d’entreprise. Il s’agit essentiellement des antennes (vallées dans les massifs et vers le littoral pour la desserte de stations touristiques). On démantèle aussi des sections plus longues, parfois supérieures à la centaine de kilomètres, sur des itinéraires parallèles aux axes structurants et qui pouvaient être considérés comme doublons.

4. Vers la réévaluation du réseau ferré local

4.1. Le progressif désengagement de l’État au profit des Régions (1980- 2015)

En dépit des symboliques réouvertures « Fiterman » de 1982 dans le cadre de la relance de la majorité de Gauche arrivée au pouvoir en 1981, pro-ferroviaire et pro-service public, le réseau semble stabilisé. La LOTI (Loi d’Orientation du Transport Intérieur) de 1982 et la décentralisation croissante des services au profit des régions relance l’offre locale à travers la première génération de conventionnements régionaux en 1984 et la naissance du train express régional (TER) en 1986. 1997 marque un tournant notable avec la mise en place de RFF qui assure une plus grande publicité quant à l’état des infrastructures et les coûts d’entretien du réseau. La responsabilité des régions dans la définition de l’offre ferroviaire passe d’un groupe de régions pilotes (1997) à la généralisation du dispositif (2003). Fortement investies dans l’amélioration de l’offre ferroviaire de voyageurs, les régions cherchent à répondre localement aux carences du système en investissant dans l’infrastructure dont elles n’ont pas juridiquement la responsabilité. S’y distinguent notamment les régions Midi-Pyrénées et Aquitaine où les petites lignes sont alors majoritaires. Les coûts des travaux mal encadrés sont souvent exorbitants. Les critiques des autorités organisatrices régionales qui consacrent au ferroviaire de 15 à 20 % de leurs budgets pointent l’insupportable « inflation ferroviaire » qui pèse sur elles. Nombreux sont ceux qui dénoncent les rigidités sociales et technique de la SNCF en situation de monopole pour expliquer le renchérissement constant de l’exploitation et la réévaluation des péages, sans amélioration notable des services en retour. L’endettement croissant du système ferroviaire reste un sujet de préoccupation majeure. Les statuts de RFF puis de SNCF Réseau contraignent théoriquement à n’engager de maintenance ou de construction de voies que sur la base d’équilibres économiques avérés. Obligation formelle qui n’a d’ailleurs pas évité les dérives pour les LGV. L’objectif de rentabilité visé est hors de portée pour les lignes de desserte locales, un réseau vieilli, majoritairement à voie unique (78 %) et non électrifiées (85 %).

4.2. La possible reconquête

Le rapport Rivier de 2005 marque un tournant majeur dans la prise de conscience du risque mortel que fait courir le vieillissement de l’infrastructure ferroviaire nationale. Sollicités pour leur compétence autant que pour leur neutralité, les experts suisses pointent le caractère pléthorique des voies de service (gares et triages), les installations vétustes et hétérogènes des lignes à faible trafic (46 % du réseau) (Rivier, 2005, p. 7 et suiv.). L’évolution du budget de maintenance ferroviaire met clairement en évidence la déréliction du réseau secondaire à partir de 1990 (document 14), au moment où les investissements sont prioritairement orientés vers les LGV. Un effort de rattrapage s’impose. La seule reconduction à l’identique des budgets conduirait à rendre 60 % des lignes inexploitables à l’horizon 2025. À la lumière du rapport « coup de poing », l’État engage alors un effort inédit de remise à niveau du réseau, au profit notamment des lignes capillaires, mais sans pouvoir encore infléchir de manière sensible l’âge moyen des lignes, du fait de la taille même du réseau à renouveler (document 15).

Plus récemment, de nouvelles pratiques de cofinancement de l’infrastructure apparaissent. Ainsi, pour le capillaire fret, SNCF Réseau, la région Champagne-Ardenne (puis le Grand Est après la fusion de 2016) lancent le projet Capfret. L’opération concerne potentiellement la remise en état de 26 lignes secondaires fret (UIC 7 à 9 SV) et de leurs ITE (installations terminales embranchées) (encadré 5).

Une piste pour réduire les coûts de remise en état et d’entretien consiste à alléger de manière ciblée les caractéristiques techniques des voies par rapport aux normes du réseau conventionnel : moindres trafics, vitesses plus faible, circulation de trains légers s’il s’agit de lignes de voyageurs. De nouvelles techniques de maintenance sont testées (voie sur bitume plutôt que sur ballast par exemple) et confiées à des entreprises privées. On imagine par ailleurs l’acquisition d’unités ferroviaire à hydrogène par un groupe de régions pour remplacer la flotte vieillissante et polluante des automoteurs diesel. La solution évite de recourir à une coûteuse électrification. La LOM (Loi d’orientation des mobilités de 2019) dans son article 172, tout en réaffirmant de l’unité du réseau national, ouvre désormais la possibilité d’un transfert de gestion à une autorité organisatrice de transport ferroviaire, ces dernières pouvant en confier l’entretien à des acteurs privés.

En réponse aux suggestions de fermeture d’une partie conséquente du réseau telles que l’évoquait le rapport Spinetta (2018), le gouvernement Philippe temporise en commandant une nouvelle étude. Rendu tardivement public début 2020, le rapport Philizot fait la part des choses, proposant une nouvelle hiérarchisation du réseau secondaire. Curieusement, le texte ne retient que les seules lignes TER UIC 7 à 9 avec voyageurs, passant sous silence les 3 380 km des lignes secondaires fret SV, sans voyageurs !).

L’ensemble hétérogène des petites lignes du réseau national français est ainsi réparti en trois catégories de voies :

• Les lignes les plus fréquentées prises en charge à 100 % par l’État au titre du réseau structurant avec engagement pour SNCF Réseau de financer seule les travaux (1 500 km)
• Les lignes financées dans les Contrats de Plan État-Région (CPER) sur le modèle du partage de responsabilité (6 500 km)
• Les lignes placées sous la seule responsabilité des régions et à leur demande (1 000 km potentiellement).

Les propositions de classement du rapport Philizot sont accueillies avec un certain soulagement dans l’opinion et auprès des élus locaux. Le devenir des lignes fret SV reste à ce stade ouvert et rien ne dit qu’elles soient intégralement maintenues. L’habile politique de dévolution de l’État central met désormais les régions face à de nouvelles responsabilités qu’elles sont prêtes pour la plupart à endosser, mais certainement pas pour la totalité des voies concernées. Les parties non affectées du réseau secondaire sont de fait vouées au déclassement selon un arbitrage qui incombe dès lors aux régions. Et c’est sur cette base que deux plans d’action régionale ont été signés en février 2020, l’un avec la Région Grand Est (document 13) et l’autre avec la région Centre. Les discussions sont avancées avec la Bretagne et Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Document 17. Extrait du rapport Philizot (2020, p. 9). On note que toutes les lignes secondaires, notamment fret, ne sont pas classées (ainsi la ligne SV Esternay-Cézanne, voir encadré 5), ce qui pose la question de leur devenir.

À ce stade, un point semble acquis : la reconnaissance des régions dans un rôle de gestionnaire de réseau ferré local. Un tel transfert s’inscrit en pleine continuité avec ses compétences d’organisation des services public de transport et d’aménagement du territoire. Elle place les régions devant de nouvelles responsabilités politiques et financières, sans que l’État ait, à ce stade, complètement garanti les enveloppes budgétaires nécessaires. Rappelons ici que, sur la période 2015-2018, les régions avaient supporté les deux tiers de l’effort annuel des 240 millions d’euros pour la régénération des dessertes ferroviaires fines, contre 25 % pour l’État et 8 % pour SNCF Réseau. Des études détaillées (Meignien, 2020) cherchent aujourd’hui à caractériser le potentiel de chaque gare et à en ajuster l’offre. Avec des matériel allégés (trains légers ou tram régionaux) donc moins agressifs, optimisés d’un point de vue énergétique et selon un service cadencé qui assure une offre plus dense et plus lisible à l’usager, le trafic ferroviaire local offre d’intéressantes perspectives de développement. Certains concepteurs imaginent dès à présente un module ferroviaire léger, baptisé Taxirail ((https://www.taxirail.fr)), un train autonome à la demande.

Conclusion

Depuis un siècle, la fermeture des lignes ferroviaires est une donnée récurrente à laquelle sont confrontés l’exploitant et la puissance publique (l’État central et les collectivités locales). Cette dynamique s’explique par l’évolution des pratiques et la montée en puissance de la route pour les transports individuels ou collectifs. Mais la cause de cette désaffection est aussi géographique. Ainsi, Pierre Messulam et Nacima Baron (2017) ont très précisément illustré le désajustement entre le réseau ferroviaire et les dynamiques territoriales, caractérisées par un processus de désindustrialisation notamment pour les activités de bases plus consommatrice de transport ferroviaire, des campagnes qui se sont vidées jusqu’en 1975, alors que les besoins ferroviaires de proximité s’inscrivent de plus en plus dans des logiques métropolitaines et leurs zones d’influence. À l’échelle nationale, les deux auteurs rappellent le déséquilibre hérité entre les régions du sud et de l’ouest (littoraux méditerranéen et atlantique) moins bien dotées alors qu’elles connaissent une croissance durable, et les espaces ferroviaires mieux équipées du Nord et de l’Est, moins dynamiques mais héritières d’un réseau ferré industriel maillé.

Malgré la réduction de moitié par rapport à son apogée de 1920, le réseau ferroviaire français (RFN et lignes locales) a plutôt bien résisté. L’extension de son linéaire d’intérêt général de son côté n’a été réduit que de 28 %. Plutôt que de regretter des lignes qui auraient eu bien du mal à justifier leur utilité, il faut aujourd’hui se préoccuper du réseau qui présente un potentiel important. Marquées par un sous-investissement chronique depuis souvent un demi-siècle, les voies secondaires sont souvent dans un état déplorable. L’ampleur de la tâche engagée par l’État après 2005 est immense et loin d’être achevée. RFF puis SNCF Réseau sont tenus de concentrer leurs efforts sur les lignes principales. Le sort des lignes secondaires (et du choix ou non de leur maintien) est aujourd’hui en passe d’être transféré aux autorités régionales. À charge pour elles d’assumer la responsabilité d’opérer et de financer leurs éventuelles remises en état et leur animation. Dans un système traditionnellement centralisé, la meilleure défense du ferroviaire semble être locale. Cette dynamique s’inscrit dans une logique de dévolution déjà réalisée pour d’autres modes (routes, ports et aéroports) et dans une mue que la technique ferroviaire prise dans un projet politique unitaire a eu plus de mal à accepter que les autres modes de transport.

Bibliographie

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• Zembri Pierre, 2018, « Les petites lignes : de la nomenclature UIC à un classement par les enjeux et les potentiels », Transports Urbains, n° 133, p. 2 et suiv.

Ressources complémentaires

France Culture, Comment les petites lignes ferroviaires ont dessiné la France, 2 septembre 2021, Géographie à la carte par Quentin Lafay, avec Nacima Baron, François Philizot, Cédric Abonnenc, Juliette Labaronne.