Habiter les navires de commerce au long cours, avant-poste de la mondialisation
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Étudier les marins, un défi pour le géographe
L’étude des marins de commerce au long cours est d’approche inhabituelle et malaisée pour un géographe. Les statistiques sont difficiles à maîtriser à l’échelle du monde pour des populations mouvantes : on compte entre 1,3 et 1,7 million de marins et officiers [1], (mais combien pour le cabotage, les bâtiments de service, la croisière ?). La variété des parcours individuels, des statuts, des contrats d’embarquement, des compagnies, des pavillons, des types de navires, des origines nationales rend complexes les réalités humaines. En outre, la question de l'espace avec ses échelles multiples et ses métriques se pose : navigation transocéanique, hauturière, cabotage ? Quels sont les territoires appropriés ? Les navires, les villes portuaires, les mers bordières, la haute mer, la planète océane ?
La conduite des enquêtes à l’intérieur des navires est rendue difficile par l'application du Code ISPS depuis 2004 [2] et aussi par l’occupation privative du domaine portuaire (sécurisation des installations, du fret et du personnel qui y travaille). La mobilisation de témoignages de première main est nécessaire, elle peut être réalisée grâce aux associations, aux bénévoles des foyers de marins, aux blogs individuels de marins en activité ou retraités. Le géographe est aussi amené à se frotter à d’autres disciplines : l’ethnologie et l’anthropologie, la sociologie, le droit, la médecine ainsi que la littérature et l’histoire.
Les pratiquants de la navigation à voile font depuis quelques années, dans une perspective proche, l’objet de quelques études pionnières de la part de géographes (Anne Gaugue, Camille Parrain). « L’océan n’est pas simplement un espace utilisé par la société ; il est un composant de l’espace des sociétés » (P.E. Steinberg, 2001, p. 20, cité par C. Parrain). Le concept de « l’habiter » permet de mettre en œuvre une réflexion sur ces gens de mer inscrits dans la mobilité ainsi que sur leurs pratiques des lieux dans le contexte d'une mondialisation dont ils sont à la fois les acteurs et les victimes pour certains [3]. Les organisations internationales jouent peu à peu un rôle de régulation normative des conditions de travail et de vie du marin.
Que représente donc l’espace maritime pour les marins au commerce international ? Comment vivent-ils le milieu océanique à la navigation parfois rugueuse, les transits à travers détroits et canaux encombrés ? La mer n'est pas le seul facteur de l’identité des marins, le rapport à la terre vécu dans l'entre-deux des escales et lors des retours dans la famille y contribue également. La navigation n’est-elle pas perçue par les navigateurs comme un moment particulier en rupture avec les repères habituels du temps et de l’espace ?
Dans cette étude qui concerne la frange de population particulière que sont les marins au commerce international à l'exclusion des pêcheurs, des militaires et sous-mariniers, et du personnel embarqué dans les navires à vocation technique et de services (ferries, supply, remorqueurs, etc), trois questions seront examinées : qui sont ces marins et comment vivent-ils ? Quelles sont leurs pratiques de l’habiter ? Comment participent-ils au processus de mondialisation et en retour quelles sont les solidarités internationales institutionnelles ou privées mobilisées ?
1. Les marins de commerce, une petite communauté de travailleurs aux rythmes de vie fragmentés
Complément 1 : les marins de commerce au fil des citations
Dictionnaire :
Lascar. Matelot naviguant notamment dans l'Océan Indien. Trésor de la langue française informatisé, et « Une bande de sacrés lascars ! » Mémoire et culture, Ministère de la Défense.
Chez les écrivains et les cinéastes :
- « Sans craindre de me tromper, (…) par la force aveugle des circonstances, la mer allait devenir tout mon univers, et les navires de commerce mon seul foyer pendant une longue suite d'années. » Joseph Conrad, Souvenirs personnels, 1912.
- « L'atterrissage et la partance ponctuent l'oscillation rythmée de la vie d'un marin et de la carrière d'un navire. D'une terre à une autre est la définition la plus concise d'un navire en ce monde (…) La partance n'est pas pour un marin, l'ultime regard à la terre mais pourrait-on dire, la dernière identification professionnelle de la terre. C'est l'au revoir technique, par opposition à l'au revoir sentimental. Dorénavant , il en a fini avec la côte que le navire laisse sur son arrière; c'est une affaire qui le concerne en tant que personne. » Joseph Conrad, Le miroir de la mer, 1906.
- « Les marins savent que leur royaume est mouvant et que dans ce royaume, il n'existe que des vérités humbles, des assurances fragiles. » Érik Orsenna, L'entreprise des Indes, 2010.
- « des équipages cosmopolites, flexibles, de ces espaces invisibles qui véhiculent la matière de notre monde. »,
« le romantisme des escales du XXème siècle est dépassé. La vie des marins a changé. Le temps immobile et interminable de la mer alterne avec le temps accéléré de l’escale, où [les marins] ne visitent bien souvent que des docks, des “malls” et des McDonald’s. Leur vie personnelle, intime, se recroqueville sur les conversations lors de rencontres virtuelles avec leurs familles, depuis les seamen’s clubs qui les accueillent dans les ports. » Marc Picavez, auteur réalisateur, exposition Seamen's Club sur les marins de commerce, Le LIFE, base des sous-marins - alvéole 14, Saint Nazaire, été 2013.
Chez les chercheurs en sciences humaines :
- « Il y a trois sortes d’hommes, les vivants, les morts et ceux qui vont à la mer. » Aristote, cité par Maurice Duval, Ni morts, ni vivants : marins ! - Pour une ethnologie du huis clos, 1998.
- « On identifie souvent une ville à ses habitants permanents ou à ses natifs célèbres. Mais les villes sont aussi des lieux de passage.
On pourrait ainsi envisager un lieu à travers les touristes qui le visitent comme on a pu identifier certains sites aux pèlerins qui s’y rendaient. Dans le cas d’une ville portuaire, les figures de marins viennent à l’esprit, mais à l’esprit plus vite qu’à la vue tant ces visiteurs sont devenus invisibles… » Arnaud Le Marchand, économiste, en introduction à l'exposition de photographies de Roger Legrand, « Signe Portuaire, Marins en escale », 2006.
- « Communautés transnationales », Michel Bruneau, géographe, à propos des Philippins, Diasporas et espaces transnationaux, 2009.
Chez les professionnels du monde maritime
- Marins, « forçats des temps modernes » et « mercenaires du commerce mondialisé », Arnaud de Boissieu, aumônier des marins au port de Marseille-Fos, Marins au long cours, mercenaires du commerce mondialisé. Entretien avec Arnaud de Boissieu, Ceras - revue Projet, n° 308, 2009.
- Marins, « ouvriers de la mondialisation », Mikel Epalza, aumônier des marins, Les marins du monde, nos frères d'Escale Adour, Foyer'EscaleAdour, juin 2010.
- « Les marins sont ( …), le lubrifiant sans quoi le moteur du commerce (international) serait tout simplement paralysé. » E. E. Mitropoulos, secrétaire général de l’OMI, 2010 .
- « Les marins travailllent dans un univers restreint, le bord. Un navire est une entreprise qui fonctionne la plupart du temps 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, dans un milieu attrayant mais parfois difficile. » Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, Marin du commerce : les métiers, 2013.
| Les quelque 1,3 ou 1,7 million de marins au commerce international ne sont guère plus nombreux que les habitants d’une métropole et pourtant ils assurent le transport de biens marchands qui représentent en volume et en valeur plus de 80 % du commerce mondial de marchandises. Entre 1970 et 2010, le trafic maritime a bondi de presque 400 % en volume alors que les équipages de la flotte marchande à l'international n'ont crû que de 40 %. En effet, les navires gagnent en tonnage, les économies d’échelle permettent de réduire le coût du fret et les technologies induisent une certaine automatisation. Il en résulte une diminution du nombre de matelots embarqués par navire. Après la seconde guerre mondiale et jusqu’aux années 1960, un navire d’une centaine de mètres de longueur fonctionnait avec une quarantaine d’hommes au moins. Au XXIème siècle, l’équipage est réduit à une vingtaine d’individus tout au plus (parmi lesquels quelques femmes, généralement officiers), sur des navires qui peuvent pourtant atteindre 300 mètres de long et jauger plus de 300 000 tonnes de port en lourd. Ainsi le porte-conteneurs MSC Genova [4] avec ses 14 000 EVP [5] ne comptait en 2013 que 25 membres d’équipage dont deux novices, alors que le cargo polyvalent et porte-conteneurs Stéphane Vieljeux, long de 171 mètres, naviguait en 1973 avec 28 marins pour seulement 16 000 tonnes de port en lourd et 508 EVP [6]. Le marin paraît la variable d'ajustement de la compétitivité des compagnies en proie à une féroce concurrence internationale. |
L’évolution de la flotte marchande mondiale de 1980 à 2013Source : CNUCED, Review of Maritime Transport, 2013
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Habiter la mer : porte-conteneurs vs paquebot
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Le paquebot Celebrity Infinity (3 000 personnes à bord) croise le porte-conteneurs Cosco Nagoya (20 personnes à bord), port du Havre, 12 juin 2014, 22 h. |
Source : marinetraffic.com |
Origines des officiers et des personnels d'exécution de la marine marchande en 2010
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Source : ICS-Bimco, Manpower 2010 Update
Les marins au commerce les plus nombreux sont les Chinois (plus d'un sur dix), suivis par les Turcs et les Philippins. Les pays du Nord continuent à fournir nombre d'officiers alors que les personnels d'exécution proviennent des États du Sud, principalement du Sud-Est asiatique.
1.1. Le temps de l'apprentissage : du cadet novice au marin expérimenté
En France, la formation de marin est dispensée dans les Écoles de la Marine Marchande [7] pour les fonctions d'encadrement et de commandement, et dans les lycées professionnels maritimes et les centres agréés pour les fonctions d'appui et d'exécution. À bord, les métiers des exécutants sont spécialisés et multiples : du matelot passerelle au matelot machine, du mécanicien au graisseur, de l'électricien à l'agent de service général, sans oublier le cuisinier de navire, obligatoire à bord au-delà de dix membres d'équipage [8]. Durant les escales, le travail des marins ne s'arrête pas : il s'agit alors de participer aux opérations de chargement ou de déchargement du fret et à l'entretien général du navire. L'encadrement varie selon la taille du navire avec un second mécanicien, un lieutenant, un officier électronicien et systèmes, un commissaire de bord présent sur les navires à passagers, et enfin un second capitaine et un capitaine qui ont la responsabilité du navire et de ses hommes face à l'armateur et aux autorités maritimes et portuaires. Le « bosco », marin d'expérience, est le maître d'équipage directement sous les ordres du second capitaine dont il est le relais auprès des marins.
Si l'Europe a conservé une tradition de formation des gens de mer, c'est surtout en Asie que les établissements de formation sont aujourd'hui concentrés : en Chine, aux Philippines, en Inde, en Indonésie. Pour assurer les besoins de sa flotte en expansion, la Chine recrute dans l'arrière-pays littoral et dans les zones rurales : tel est l'objet du programme Seafarer Supply Initiative. Ses écoles sont concentrées dans les grands ports, notamment à Dalian et à Shanghai. Les Philippines comptent 93 écoles en 2013 dont la Philippines Maritime Merchant Academy (île de Luzon), l'une des plus anciennes écoles de formation maritime d'Asie, fondée en 1829 et la seule formation publique et gratuite de l'archipel. 6 000 candidats passent le concours d'entrée pour seulement 200 élèves diplômés par an à la sortie. Les écoles des Philippines sont étroitement associées à de grandes compagnies (norvégiennes, japonaises) qui leur prêtent du matériel, par exemple des simulateurs de navigation. La formation des marins philippins dure trois ans et s'aligne sur les normes internationales. Deux années supplémentaires de spécialisation assurent aux élèves un probable embarquement auprès de la compagnie associée à la formation [9]. Les aides familiales sont nécessaires durant cette période, et les parents, souvent pauvres, se sacrifient avec l’espoir de voir ensuite le salaire même modeste du marin soutenir le cercle familial.
Il n’est pas toujours aisé de trouver un embarquement. En attendant, le cadet travaille comme « utility boy » pour des armateurs locaux ou dans un magasin. C’est le temps de la prise de conscience de la dureté du marché du travail. Nombreux sont les futurs marins condamnés à attendre dans une conjoncture tendue : effectif réduit de marins embarqués par navire, ralentissement relatif du trafic international après la crise internationale de 2008. Le marin, officier ou simple matelot, se rapproche d'agences de recrutement ou contacte directement les compagnies n'ayant pas totalement externalisé leur processus d'embauche. En Inde, 200 entreprises liées à la gestion du personnel des navires sont recensées ; aux Philippines, 400 agences recrutent, dont 20 assurent plus de 50 % des embarquements.
1.2. Le temps fractionné de la navigation
Le temps des embarquements représente une véritable rupture avec le territoire ordinaire. Si les Européens et Américains effectuent des rotations de deux à trois mois sur les navires transocéaniques, les marins et officiers des États du Sud vivent très souvent neuf mois ou plus sans revoir les leurs. Le stress de l’éloignement est exacerbé lors d’événements majeurs touchant les proches, à l’exemple du typhon Haiyan sur les Philippines en novembre 2013. Une fois à terre, l’expérience vécue à bord par le marin est difficile à partager avec la famille qui a trouvé son propre rythme de vie en son absence. Une des solutions pour se rapprocher d'une manière plus pérenne des siens est de chercher un emploi dans une compagnie de ferry avec navigation inter-îles (Philippines, Indonésie, Manche, mer du Nord). D’autres choisissent de se reconvertir dans les métiers du commerce ou du transport. La fin de carrière peut être le temps de la nostalgie, des regrets ou bien des succès affichés par un habitat pimpant et en dur dans l'exemple des archipels du Sud.
Complément 2 : le temps vécu par les marins et leur famille, témoignages
Marins actifs du Nabucco, émission Thalassa, 26 novembre et 3 décembre 2007 :
- Eugène, marin : « Découvrir le monde sur ce type de bateau, c’est impossible. Les escales sont trop courtes. Nous sommes heureux lorsqu’on passe déjà 24 h dans un port... On passe à côté de la vie. C’est la conclusion que je peux en tirer maintenant, après 20 ans de métier. Nous avons, d’un certain point de vue, détruit notre vie. Chacun d’entre nous. »
- Marie, jeune second capitaine : « Je pense que c’est un métier extraordinaire, mais ce n’est pas un métier d’une vie pour une femme, ni pour un homme d’ailleurs… »
Nenita Aris, femme de marin philippin avec la CFO Commission for Filipinos Overseas, rapporté par le père Roland Doriol, 2012 :
« Après deux mois de lune de miel idyllique, j'ai été, tout d'un coup, brutalement rappelée à la réalité : j'allais passer 80 % de mon temps sans mon mari. Nous comptons vingt et un ans de mariage et nous n'avons vécu que six ans ensemble. Le retour de mon mari à la maison a toujours signifié de longues périodes d'adaptation, de redécouverte de l'autre pour les enfants comme pour moi-même ».
Une rupture avec les repères temporels
La journée d'un marin en merLe temps de la navigation est fractionné quotidiennement par les quarts qui permettent au bateau de fonctionner 24 h sur 24. |
À l'heure des grands ports mondiauxDans la Maison des marins, quai Alexandra, port de Montréal. Les décalages horaires des lignes Est-Ouest sont un paramètre à prendre en compte dans la fatigue de l'équipage. |
2. Les marins et « l’habiter » : une approche géographique de la mobilité
Comment les marins qui pratiquent la navigation commerciale transocéanique perçoivent-ils la haute mer, ce milieu où les navires se font plus rares, où prédomine le sentiment d’être seul face aux éléments, seul maître à bord pour sa propre sécurité ? Ces marins de toutes nationalités savent-ils où ils sont, où ils vont, si l’on excepte l’officier de pont dont la parfaite connaissance des coordonnées géographiques s’impose ? Qu’en est-il de l’appropriation de l’espace maritime par l’équipage ?
2.1. Habiter la mer
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Si le marin pêcheur est au contact direct avec le froid, la houle, la biodiversité marine, le marin au commerce international, pour sa part, appréhende les paysages de haute mer à travers la technicité de la machine complexe qu’est devenue le navire moderne. La haute mer est perçue comme un espace vide, monotone, éloigné des centres de sécurité et par là même dangereux. La nécessité de respecter une réglementation stricte en termes de sécurité (incendie, collision, mauvais arrimage des marchandises, panne électrique, etc.) et d'environnement est imposée par les normes internationales. Habiter un navire, c'est habiter son lieu de travail qui imprime bruit, balancement et vibration en continu. C'est aussi vivre dans un lieu mobile et isolé par la masse océanique. Maurice Duval ne parle-t-il pas des marins comme des hommes d’intérieur ; l’évocation d’un huis-clos est souligné : « c’est même d’un double huis-clos qu’il s’agit, celui du cargo d’abord (…) sur un vide absolu (…) ». |
Paysage maritime vu du bordLa mer Baltique en juin 2012, à travers le hublot d'une cabine de navire ro-pax. Cliché : N. Escach |
2.2. Habiter le château du navire
Le coeur du navire est le château avec la passerelle (commandement et navigation), les logements des équipages (cabines), les salles de détente (vidéo, lecture), la cuisine. Les salles à manger (carrés) des officiers et de l’équipage, regroupées au même étage – de part et d’autre de la cuisine en position centrale dans le cas du porte-conteneurs MSC Genova – sont des espaces de rencontres éphémères, décalées par les quarts. La convivialité y est généralement présente, liée à des pratiques de détente : karaoké, salle de sport à bord des navires les plus modernes (pétroliers, porte-conteneurs).
Le lieu qui fait figure de chez-soi est la cabine, souvent décrite comme sanctuaire dans les témoignages. La cabine a une taille et une configuration formatée par la législation internationale (Convention sur le logement des équipages de 1946, révisée à plusieurs reprises jusquà la Convention du Travail Maritime de 2006). Le mot « château » prend tout son sens comme citadelle aux défenses renforcées lorsqu’il s’agit de faire face aux pirates : barbelés, mannequins fictifs ou gardes réellement armés pour le franchissement des zones de piraterie ou des zones sensibles (côtes nord-orientales de l’Afrique, détroit de Malacca, golfe de Guinée, canal de Suez).
Sur de nombreux navires, les conditions de vie ne sont pas optimales et les tensions entre membres de l’équipage qui en résultent sont une réalité peu exprimée mais bien présente, exacerbée par les longues navigations et les multiples cultures présentes à bord. Violence, conduite à risques, harcèlement, dépression sont des phénomènes courants mais difficiles à quantifier.
2.3. Habiter la mobilité
Être marin au commerce international, c'est à la fois habiter un navire, lieu de travail et lieu de vie, mais aussi habiter le mouvement : équipages en rotation continue d’un continent à l’autre, escales courtes, décalages horaires quotidiens pour la navigation Est-Ouest et déplacements ferroviaires ou aériens en fin de contrat pour le marin qui rejoint sa famille.
Le marin cohabite avec de nombreuses autres nationalités au sein d’équipages sans cesse recomposés. Les nationalités multiples à bord reflètent la mobilité des hommes à l’échelle mondiale : sur un cargo d’une vingtaine de marins, il n’est pas rare de trouver jusqu’à cinq nationalités qui communiquent en anglais maritime.
Dans le cas du MSC Genova, la navigation peut durer plus de 50 jours de Shanghai au Havre aller-retour. En Europe, se succèdent les escales rapprochées : Le Havre (escale de 14 heures en moyenne), Dunkerque, Felixstowe, Rotterdam, avant le retour vers la Chine. Le temps de navigation en haute mer correspond à une durée de 50 à 70 % du trajet total, selon les définitions adoptées.
| Le concept de « l’habiter » permet de penser géographiquement la façon dont ces équipages multinationaux, migrants des mers, « se construisent tout en construisant le monde » (O. Lazzarotti, 2012). Ils s’approprient de multiples lieux tout en gardant au fond d’eux-mêmes le sentiment d’appartenance au territoire de la famille laissée derrière eux : voilà bien un exemple de « polytopisme » (M. Stock, 2004). Le marin au commerce international habite la mobilité avec l'idée qu'il participe à une communauté de travail internationale aux multiples statuts, tout en appartenant à des réseaux de solidarité familiale, professionnels ou religieux qui lui permettent de maintenir « les relations multiples par-dessus les frontières » (M. Bruneau, 2004). Si le terme de transmigrant n’est pas complètement adapté, on peut admettre cependant que le marin pratique une « migration paradoxale » car c’est « un émigré qui n’arrive jamais » (C. Berger, 2009). Il réside provisoirement dans un ailleurs improbable : son lieu de vie est un navire dont la compagnie maritime qui en est le propriétaire n’est pas toujours l'employeur. En effet, les sociétés de manning (bureaux de recrutement) ou de shipping management (sociétés présentes dans les pays anglo-saxons qui gèrent le navire pour le compte de compagnies ou de propriétaires indépendants de flotte) sous-traitent des contrats temporaires pour les marins. La juridiction du travail est par ailleurs liée à la nationalité des membres de l’équipage mais aussi au registre d’inscription du navire. |
Représentations des identités des marinsSur un mur du Seamen's club de Montréal, les marins affichent leur identité par une photo personnelle collée sur un billet de banque représentant leur nationalité. Les marins, transparents lors des courtes escales, laissent ainsi une trace de leur passage à destination des marins qui les suivront. |
En mer, le marin forge son identité, tout en construisant un nouveau rapport au monde et aux lieux de vie. Il habite un lieu mobile, sur une surface mouvante ; l’appréhension du temps et de l’espace en sort souvent brouillée mais la succession des tâches en efface l’inconfort.
3. Être marin, habiter la Terre ? habiter le Monde ?
Vivre les tensions du monde, supporter les aléas climatiques, dépendre de la fiabilité du matériel, être soumis à la pression économique et sociale des logiques de la mondialisation du transport maritime, tel est le lot des hommes d'équipage et de leur encadrement.
Complément 3 : propos des marins au commerce international sur leur vie
« Le métier de marin n’a pas changé : seuls les navires ont évolué. Les valeurs liées au métier de marin, l’ouverture, la soif d’apprendre, le partage, l’acceptation de situations nouvelles, la solitude n’ont pas changé : seules les façons de les exprimer ont changé. L’imaginaire marin du Français n’a pas changé (…). On oublie toujours la vie à bord, le travail quotidien, le bruit de fond des machines, l’ambiance, les collègues, l’esprit d’équipe, les rencontres étranges au cours d’escales toujours trop courtes, les odeurs de terre après plusieurs dizaines de jours de mer, le plaisir de quitter un port, de découvrir un horizon nouveau, plein de promesses, les joies du retour à terre, le départ laissant ses proches à terre, la perte d’anciens repères, la « double-vie » entre terre et mer qu’impose ce travail…Plein d’autres choses encore à partager et à faire découvrir. »
Source : propos recueillis par le père Jean-Louis Maura à la Mission de la Mer de Nantes, le 21 février 2012.
« Les visites aux marins permettent de sentir toutes les frustrations vécues par les marins. L’absence des leurs, l’éloignement, les longs contrats, reviennent vite dans l’échange. Indiens et Philippins utilisent le mot de « sacrifice », pour en parler : ils veulent que leurs enfants réussissent et fassent de bonnes études, que leurs familles vivent au mieux… Autre mot utilisé, c’est celui de « prison » pour qualifier l’enfermement dans lequel ils vivent. Leur grand besoin est de vouloir communiquer avec leurs familles pendant l’escale ; ce n’est pas facile pour eux d’aller à terre » (…)
Autre frustration ressentie, la vie exigeante du marin, avec le travail incessant, les multiples contrôles… S’ajoute la peur des pirates pour certains bateaux allant dans la zone, pas rapides, bas sur l’eau… Un second capitaine dit qu’on fait le quart à la passerelle en gilet pare-balles et casque de combat : "je suis un marin, pas un militaire; on n’est pas prévu pour vivre ça ! Demain, il y aura des soldats à bord", disait-il. »
Source : témoignages recueillis par des visiteurs de navires sur les côtes françaises, 2012.
« Les marins philippins précisent qu’ils allaient passer par le Cap pour rejoindre l'Asie (…). Je remarquais dans un coin un des leurs, plongé dans le bulletin pour marins venant de l'International Seafarers Transport Federation (ITF). Il parcourait le récit d'un Philippin qui resta avec son navire 3 mois entre les mains de pirates.
Lorsqu'il se mit à parler, il me raconta que lui aussi avait été arrêté avec son navire et que lui aussi était resté trois mois entre leurs mains. Il me dit que ce fût très dur la première semaine, avec des Somaliens qui ne parlaient pas anglais et qui les obligeaient à rester dans leur cabine. Lui, cuisinier, il ne pouvait aller dans sa cuisine que le temps de préparer le repas. À partir de la deuxième semaine, ils purent sortir et pêcher le long du bord. Puis il n'en finissait plus de me montrer sur son portable la photo des deux petites embarcations blanches des pirates qui quittaient le navire et j'entendais toujours sur son portable les cris de joie de tous ses copains de se sentir enfin délivrés ! »
Source : témoignage recueilli par Roland Doriol au Seamen's club, quai conteneurs de Fos.
3.1. De la dérégulation à la mise aux normes du travail maritime
Le monde du commerce maritime international est le laboratoire d'une tentative de régulation de la mondialisation. C'est le naufrage du Titanic en 1912 qui a été à l'origine de la première convention internationale dite Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ou Safety of Life at Sea (SOLAS), adoptée en 1914 par les grandes nations industrielles et maritimes de l'époque. Elle prévoyait notamment une adéquation entre le nombre de personnes à bord des navires et les canots de sauvetage à disposition. Par la suite se sont mis en place des accords internationaux reposant jusqu'en 2006 sur trois socles réglementaires : les Conventions SOLAS (1914, réactualisée en 1929, 1948, 1960, 1974), la Convention internationale pour la prévention de la pollution en mer ou MARPOL (1973, 1978, 1997), corrélée aux catastrophes du Torrey Canyon en 1967 et de l’Amoco Cadiz en 1978, et la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille ou Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW), adoptée en 1978 et révisée en 1995 et 2010. Ces Conventions internationales répondent à la multiplication des pavillons de complaisance qui permettent aux armateurs d'imposer, depuis les années 1970, des horaires de travail peu encadrés et des contrats d'une durée allant jusqu’à 9 mois ou plus (contre 2 à 3 mois sous pavillon de pays du Nord), ainsi qu'un moins-disant salarial et un droit social défaillant. La dernière convention en date est la Convention du Travail Maritime de 2006 ou Maritime Labour Convention (MLC), opérationnelle en 2013-2014. Elle reprend et améliore les Conventions signées depuis la seconde guerre mondiale pour aboutir à un véritable code du travail maritime et à un instrument juridiquement contraignant dans le domaine des conditions de formation, d'emploi, de santé, de sécurité, d'hygiène et de bien être. Elle concerne aussi la mobilité de ces travailleurs par une clarification de la délivrance du permis de circulation.
Complément 4 : les pavillons au vent de la mondialisation
La mondialisation du transport maritime s'est accompagnée d'une dissociation entre le pavillon du navire et la nationalité de l'armateur pour les 3/4 du tonnage transporté. Source : CNUCED, 2013.
Tout navire possède un pavillon qui résulte de l’enregistrement de ce bateau dans un État donné qui le contrôle et lui impose ses règles fiscales, sociales, environnementales, pénales à appliquer hors des mers territoriales (« droit du pavillon »). Ce pavillon est arboré à la poupe du navire dans les ports.
Qu’appelle-t-on pavillon de complaisance ?
En 1974, l’International Transports Workers Federation (ITF) a proposé la définition suivante du pavillon de complaisance : « Sont considérés comme navires sous pavillon de complaisance les navires pour lesquels la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui des pavillons sous lesquels ils sont immatriculés. » L’ITF a retenu 32 pavillons de complaisance (ou FOC : Flag of Convenience) dans le monde :
Liste des pavillons de complaisance selon l'ITF
Source : FIT, 2014 |
Après la seconde guerre mondiale, l’organisation du transport maritime international a été profondément transformée par la pratique de la libre immatriculation des navires. Deux facteurs principaux en sont à l’origine : d'une part, les armateurs des Etats-Unis transfèrent une partie de l'immense flotte de transport maritime sous les pavillons de Panama ou du Libéria, très peu regardants quant à l’application des règlementations fiscales et sociales. Le registre libérien a été ouvert en janvier 1949, le nombre de navires enregistrés s’élevait à 5, fin 1949 et à 22, fin 1950 ! D'autre part, la décolonisation fait perdre, en particulier à la France et au Royaume-Uni, la quasi-totalité des territoires d’outre-mer et les trafics protégés qui y étaient associés. Parmi les nouveaux pays indépendants, certains créent leur propre marine qui vient concurrencer les anciennes puissances européennes. Pour abaisser leurs coûts, les transporteurs européens ont de plus en plus recours aux pavillons de complaisance, c’est ainsi que les Français utilisent le pavillon panaméen. La libre immatriculation des navires offre un exemple pionnier de délocalisation à l'échelle mondiale dans le secteur des transports.
Depuis les années 1970, après l’impact du naufrage du Torrey Canyon (1967) et de l’Amoco Cadiz (1978), pétroliers sous pavillon libérien, se sont multipliés les « pavillons bis ». Les États permettent ainsi aux armateurs d’employer jusqu’à 65 % de non-nationaux à bas coût, soit généralement des marins asiatiques (philippins, indiens). Depuis 1986, les armateurs français utilisent le pavillon de Kerguelen, Port aux Français (TAAF) pour alléger leurs charges fiscales et sociales. En 2007, le pavillon des Kerguelen est remplacé par le Registre International français (RIF). Au 1er janvier 2014, la France compte 284 navires inscrits au RIF, soit 80 % de la jauge brute de la flotte de commerce, en particulier tous les porte-conteneurs et 46 pétroliers sur 53. De la même façon, le Royaume-Uni utilise le pavillon bis de l’Îe de Man.
Un pavillon bis est-il un pavillon de complaisance ? La question prête à controverse. L'ITF classe le RIF parmi les pavillons de complaisance, à la demande des syndicats français, en dépit des protestations du gouvernement français. À bord de ces navires, les réglementations internationales et nationales de sécurité sont appliquées mais les discriminations sociales entre l'équipage européen et non-européen (qui peut aller jusqu'aux trois-quarts de l'effectif) sont légalisées par le pavillon bis.
Le transport maritime mondial au risque de la complaisance
La flotte mondiale navigue sous 156 pavillons différents. Parmi les dix premiers, six sont des pavillons de libre immatriculation (Panama, Libéria, Îles Marshall, Bahamas, Malte, Chypre) ; à eux seuls, les trois premiers assurent 42.3 % du port en lourd mondial.
Les risques que le dumping social et le dumping environnemental font courir aux marins et aux mers mondiales sont connus. Les catastrophes le révèlent épisodiquement, ainsi le pétrolier Erika battait pavillon maltais, appartenait à des Italiens, était affrété par le groupe Total et avait un capitaine et un équipage indien.
Contre ces risques, les anciennes puissances maritimes et côtières ont réussi à reprendre un certain nombre de prérogatives perdues lors du dépavillonnement de leurs flottes, d’une part en faisant adopter des réglementations internationales dont la dernière en date est la MLC 2006, et d’autre part, en organisant le contrôle des navires par l’État du port.
Le Memorandum of Understanding on Port State Control (1982) permet à un État de contrôler les navires étrangers lorsqu’ils font escale dans ses ports, c’est-à-dire dans une de ses zones de souveraineté. Le contrôle porte alors sur le respect, ou non, des règlementations sociales, techniques et sécuritaires, imposées par les conventions internationales que sont le Code ISM, les conventions STCW, Marpol, Solas, etc. Les navires inspectés sont ensuite classés sur des listes, de la noire à la blanche, selon le degré de gravité et la répétition des infractions. Le Memorandum de Paris regroupe 27 administrations maritimes et couvre les eaux des côtes européennes et le bassin nord Atlantique, de l’Amérique du Nord à l’Europe ; il réalise 18 000 contrôles par an. Le Memorandum de Tokyo avec ses 18 administrations maritimes contrôle les ports de la région Asie-Pacifique.
L’ITF de son côté ne cesse depuis 1958 de mener campagne contre les pavillons de complaisance, à la fois sur le plan politique et sur le plan syndical. La campagne politique n’a pas réussi à enrayer la progression du nombre des navires immatriculés sous pavillon de complaisance. Mais la campagne syndicale a permis d’améliorer les salaires et les conditions de travail à bord de presque 5 000 navires.
Sources
- Review of Maritime Transport 2013, CNUCED, pp. 54-57 (en anglais)
- Fédération internationale des ouvriers du transport : campagne contre les pavillons de complaisance
- Registre international français, Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Energie
en particulier, État de la flotte de commerce au 1er janvier 2014 - Anne Gallais-Bouchet, « Pavillon marchand et influence internationale », Note de Synthèse de l’ISEMAR n°110, décembre 2008, 4 p.
- Paris Memorandum of Understanding
- Tokyo Memorandum of Understanding
Marie-Christine Doceul,
pour Géoconfluences, le 15 septembre 2014
| Pourquoi cette régulation est-elle en pointe dans le monde maritime depuis longtemps mondialisé ? La première raison est l’ancienneté des organisations internationales en charge des négociations : la Fédération Internationale des ouvriers du transport ou International Transport Workers Federation (ITF) a été créée en 1896 par les dirigeants syndicaux européens des gens de mer et dockers, et l’Organisation Maritime Internationale (OMI), agence spécialisée de l'ONU, en 1948. Une longue tradition de négociations avec les armements maritimes s’est donc établie à l’échelle internationale, celle de l'actuelle mondialisation des entreprises et des chaînes logistiques. La seconde raison est l’enjeu stratégique du bon fonctionnement du commerce maritime qui assure l’essentiel des flux d’échanges dans le monde. Enfin la réglementation internationale s'impose quand un navire transocéanique touche un port d'un territoire différent de la nationalité des marins embarqués et de son pavillon, dans l’intérêt des transitaires et armateurs et États côtiers. Les Églises, les bénévoles laïcs, les organisations syndicales sont enfin des caisses de résonance qui ont abouti à la mise en œuvre des deux dernières conventions (STCW et MLC). |
La mise en place de la réglementation maritime |
Ces conventions seraient-elles à l’avant-garde de la régulation du travail dans le monde ? Remarquons d'abord que ces conventions ne sont pas universelles car tous les États ne sont pas signataires de la Convention de 2006 qui ne concerne d'ailleurs pas les navires de moins de 100 mètres. Il est en revanche remarquable que les États représentant les principaux pavillons de complaisance (Panama, Libéria, Îles Marshall, etc) soient signataires de cette convention, avant même les États- Unis ou la Chine [10]. Cependant, les contrôles ne sont pas toujours aisés au port, les escales étant brèves, notamment sur les grands paquebots aux équipages et personnel de service important. Enfin sur un même navire, le différentiel de salaire et de durée des contrats selon l'origine des marins est toujours de mise quand le navire est immatriculé dans un pays à la législation avantageuse pour l'armateur. Les minima recommandés ne conduisent-ils pas les compagnies à un alignement vers le bas des revenus des gens de mer en gardant une immatriculation de complaisance pour leurs navires ? Ainsi dans la MLC de 2006, le montant minimum du salaire mensuel de base pour les matelots qualifiés passe modestement de 585 à 592 dollars au 1er janvier 2015 et à 614 dollars au 1er janvier 2016 (communiqué de presse de l'OIT du 28/2/2014).
3.2. Les solidarités à l'œuvre enserrées dans de multiples réseaux
Les réseaux de solidarité donnent aux marins un sentiment d'appartenance à un système à l'échelle mondiale. Les foyers ou maisons de marins jouent un rôle important dans l’accueil des marins au port. Les navires n’étant pas tous équipés de liaisons internet en mer, les marins se rendent dans ces lieux adossés aux terminaux ou aux villes littorales pour s’y distraire, communiquer avec leurs familles et poser des questions personnelles que les bénévoles, souvent eux-mêmes d’anciens marins, tentent de résoudre. Ceux-ci s'appuient sur la structure internationale des syndicats de transport (ITF). Le réseau international d'assistance et de bien-être des marins ou International Seafarers Welfare and Assistance Network (ISWAN) peut également être sollicité (service d'assistance téléphonique multilingue 24 h sur 24, et possibilité de mobiliser des fonds d'urgence). Ainsi les problèmes les plus complexes, individuels ou collectifs comme l’abandon de navire avec équipage par un armateur en faillite peuvent trouver des solutions humainement acceptables. Des visites à bord sont par ailleurs faites par des bénévoles lors des escales : des journaux multilingues, des bulletins d’information sont distribués et un dialogue parfois engagé. Des renseignements y sont donnés sur les moyens de transport à terre entre le terminal portuaire et le centre-ville, et des véhicules financés par les associations et l’ITF sont proposés. Mais les moyens financiers manquent bien souvent ainsi que le temps dont disposent les marins dans la cadence infernale des rotations des navires.
En France, ces foyers réunis dans la Fédération des Associations d’Accueil des Marins (FAAM) sont laïcs ce qui n'empêche pas la participation des Missions de la Mer catholiques. Ailleurs, dans des centaines de ports, les religions participent pleinement à ces réseaux de solidarité. Ainsi les associations chrétiennes réunies au sein de l’International Christian Maritime Association (ICMA) possèdent un certain nombre de déclinaisons géographiques et confessionnelles comme les Apostolatus maris catholiques, les Flying Angels des églises anglicanes, le Seamen's Church Institute des anglicans américains, ou encore les Seamen’s missions des églises luthériennes.
Solidarité des gens de mer à bord et à terre
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À bord d'un vraquier au port de Montoir-de-Bretagne : marins philippins et visiteur de navire, membre de la Mission de la Mer. |
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Conclusion
« L'occurence "habiter" parlerait, intuitivement mais aussi confusément, des dynamiques sociales contemporaines et de leurs intenses bouleversements ; transformations économiques et des relations au travail, modification des équilibres géopolitiques et rééquilibrages des rapports entre nations, développement vertigineux des technologies de toute sorte et compression des distances (...) Ce n'est pas tant le monde qui change que la manière de le construire » (Olivier Lazzarotti, 2012).
Les marins au long cours participent de cette nouvelle production du monde de multiples manières. En premier lieu, ils accompagnent le développement du commerce international par leur connaissance des technologies nouvelles intégrant la chaîne logistique et des normes de plus en plus strictes liées aux aléas du transport par mer et à la sauvegarde de l'environnement. En second lieu, le marin est confronté à une cohabitation avec des personnes de culture et d'identité différentes de la sienne, rendue parfois difficile par l'enfermement à bord ; dans le même temps, il perçoit la complexité et paradoxalement l'uniformisation économique du monde lors des escales. Il met en outre en partage son savoir-faire professionnel, sa formation au métier de la navigation et participe ainsi à la communauté maritime, vaste ensemble de main-d'oeuvre mobile dont le retour au pays n'est pas sans transformer le rapport à la société, au clan, à la famille, et au bout du compte, aux lieux où il mène une seconde vie.
À l'avant-garde de la dérégulation qui depuis un demi-siècle met en cause le droit du travail, génère accidents, mal-être à bord et fortunes de mer, la société des gens de mer demeure souvent invisible dans les villes portuaires aux terminaux de plus en plus éloignés du centre. Cependant le droit international continue à progresser au rythme des multiples et difficiles négociations entre acteurs locaux et mondiaux. L'ITF, longtemps émanation syndicale des marins des pays du Nord est peu à peu investie par les ouvriers du transport des pays maritimes du Sud, fournisseurs de marins. Quelles en seront les retombées ? Ce processus amplifiera-t-il cette amorce d'une nouvelle régulation sociale et professionnelle des équipages dont la Convention du Travail Maritime de 2006 est un jalon ?
Notes
[1] Atlas 2014, enjeux maritimes, Le Marin, Université de Nantes, ISEMAR, p.76.
[4] Voir les informations sur le MSC Genova sur le site http://www.marinetraffic.com
[9] « Les Philippines, l'archipel aux 600 000 marins », Le Marin, 3 janvier 2014.
[10] Sur le site de l'OIT : la liste des Etats ayant ratifié la MLC 2006
Ressources bibliographiques
- Journaux et revues :
- France Ports Accueil, édit. Fédération des associations d'accueil de marins (FAAM), Paris. Mensuel sur le bien-être et l'accueil des gens de mer.
- Le marin, éditions Infomer, Rennes. Hebdomadaire de l'économie maritime.
- Le Journal de la Marine Marchande, Groupe Liaisons SA, Paris. Hebdomadaire.
- Publications :
- Baron, G, 2012. « Habiter les navires, habiter la mobilité ? », in Lazzarotti O. & Frelat-Kahn B. (dir), Habiter vers un nouveau concept, Paris, A. Colin, coll. Recherche, pp. 211-228.
- Baron, G, 2013. « Habiter la haute mer, les marins au commerce international », BAGF, pp. 523-536.
- Baron G, 2014 (à paraître) .« Les gens de mer » in Meur-Ferenc C., Deboudt P, Morel V. (dir.), Géographie des mers et océans, SEDES « pour les concours », ch.4
- Berger, C, 2009. « Partir sans arriver, la migration paradoxale des marins philippins », Revue Projet n° 308, CERAS.
- Bruneau, M, 2004. Diasporas et espaces transnationaux, Anthropos, coll. Villes-Géographie, 250 p.
- Charbonneau, A, 2009. Marché international du travail maritime, un cadre juridique en formation, Presses Universitaires d’Aix Marseille, 675 p.
- Conrad, J, 2013. Le Miroir de la mer, Paris, Folio classique, 374 p.
- Conrad, J, 2013. Souvenirs personnels, Paris, Le Livre de Poche, 211 p.
- De Boissieu A., Doriol R., 2014. Marins, lettres de mer et paroles de terre, Marine Editions, 127 p.
- Direction des Affaires maritimes, Marin du commerce : les métiers, .pdf, 8 p.
- Duval, M, 1998. Ni morts, ni vivants : marins ! - Pour une ethnologie du huis clos. Paris, Presses Universitaires de France.
- Galić, S, Lušić, Z, Pušić, D, « Seafarers Market », International Journal of New Trends in Arts, Sports & Science Education - 2012, volume 1, issue 3
- Gallais-Bouchet, A, 2012, « La gestion de l'emploi des navigants : des stratégies multiples », Note de Synthèse n°144, ISEMAR.
- Lazzarotti, O, 2013. « Notion à la une : habiter », Géoconfluences
- Lazzarotti, O, 2010. Habiter, quelques mots à propos de la condition géographique, Académie d'Amiens.
- Parrain, C, 2012. « La haute mer : un espace aux frontières de la recherche », Echogeo n°19
- Stock, M, 2006, « L’habiter comme pratique des lieux géographiques », EspacesTemps.net, Travaux.
Sitographie
- Actualités maritimes :
Mer et Marine, actualité maritime au quotidien
- Textes officiels :
- Convention du travail maritime de 2006, 116 p. (en français)
- Mémorandum de Paris ou Paris MOU, mémorandum d'entente de Paris sur les contrôles des navires par l'État du port, 1982.
- Les Conventions sur le droit maritime sur le site de l'OMI (en anglais)
- Statistiques officielles
- Review of Maritime Transport, 2013, CNUCED, 204 p. Statistiques sur la flotte de commerce dans le monde.
- Atlas 2014, enjeux maritimes, Le Marin, Université de Nantes, ISEMAR, p.76
- Organisations internationales
- Organisation internationale du Travail : Convention du travail maritime, 2006
- International Maritime Organization
- International Chamber of Shipping, organisation des propriétaires de navires
- International Transport Workers Federation (ITF)
- International Seafarers' Welfare and Assistance Network (ISWAN)
- Intenational Christian Maritime Association (ICMA)
- The Seamen's Churche Institute, SCI
- Apostleship of the Sea (AoS)
- En France
- Direction des Affaires maritimes : Métiers et gens de mer, Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie.
- École Nationale Supérieure Maritime
- Observatoire des Droits des Marins
- Mission de la mer, présence de l'église catholique au monde maritime
- Vidéos
Un jour de vie en mer, 20 août 2014, 9'10 minutes. Documentaire de l'OIT filmé à bord d’un porte-conteneurs : entretien avec les gens de mer sur les mois qu’ils passent en mer, et l’impact de la convention sur leur travail.
Guy BARON,
EA 4286 "Habiter le Monde", Université de Picardie Jules Verne
compléments, conception et réalisation de la page web : Marie-Christine Doceul,
pour Géoconfluences, le 15 septembre 2014.
Pour citer cet article :
Guy Baron, « Habiter les navires de commerce au long cours, avant-poste de la mondialisation », Géoconfluences, septembre 2014.
https://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-thematiques/oceans-et-mondialisation/corpus-documentaire/habiter-les-navires-de-commerce-au-long-cours
