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La gratuité des transports en commun : ressources pour alimenter le débat

Publié le 09/03/2020

En mars 2020, le Luxembourg a instauré la gratuité totale des transports publics sur son territoire, y compris pour les navetteurs frontaliers. Il rejoint la liste des pays à appliquer cette mesure comme l’Estonie. En France, l’approche des élections municipales relance le débat.

Ce débat peut s’inviter dans la classe dans la mesure où il permet, dans une démarche prospective, de travailler avec les élèves sur les sujets de l’aménagement du territoire, de la gouvernance urbaine, de la transition écologique, de la démocratie locale, et de la réduction des inégalités sociales spatiales. Or, la gratuité des transports en commun est une mesure qui offre un large éventail d’arguments favorables et défavorables.

Où trouver des arguments ?

Deux articles et un rapport présentant le débat de façon contradictoire et nuancée :

Des arguments nuancés mais plutôt opposés :

Des arguments nuancés mais plutôt favorables :

Gratuité des bus à Aubagne

Bus gratuit à Aubagne, 2015. Source : Florian Fèvre, image sous licence CC BY SA 4.0 (source).

 

Quelques exemples d’arguments et contre-arguments puisés dans les références ci-dessus

En caractères droits, arguments favorables à la gratuité. En italique, arguments opposés.

 
Arguments (favorables et opposés) Contre-arguments (favorables et opposés)
Le coût
Le coût de la gratuité est trop élevé pour la collectivité. Le billet ne couvre parfois qu'une faible partie du coût réel (à Dunkerque, 10 % du total)
Rien n’est jamais gratuit : il faudra répercuter le coût sur les impôts. C’est déjà le cas en partie. Les transports sont d’ailleurs un service public, il est normal qu’ils soient payés collectivement. 
Le coût de la mesure devrait inclure les bénéfices indirects pour l’environnement et la santé publique. Pour que ces bénéfices soient réels, il faudrait que la gratuité entraîne une baisse marquée de l’usage de l’automobile, ce qui n’est pas toujours avéré.
La gratuité ne coûte pas si cher car on fait des économies sur les moyens de contrôle (les « frais de perception »). C’est vrai pour les petits réseaux mais pas pour les grandes villes où les frais de perceptions sont très inférieurs aux recettes des billets (par exemple à Paris).
L’efficacité
La gratuité permet de faire diminuer la part modale de la voiture. Pour l’instant, si cette diminution est difficile à mesurer précisément, elle est de toute manière modérée et la voiture individuelle reste la norme.
Une partie du report modal se fait au détriment des modes doux. Cela dépend des situations locales. C’est vrai en Île-de-France mais pas dans les villes moyennes.
La voiture coûte déjà plus cher que les transports en commun, donc cela ne changera pas les comportements. Le coûte financier n’est pas la seule motivation, les gens peuvent changer pour l’environnement ou la santé.
Les effets pervers
La gratuité engendre une saturation des transports en commun. C’est vrai là où les transports sont déjà congestionnés (grandes villes), pas là où ils sont sous-utilisés (villes petites et moyennes).
La gratuité risque d’entraîner une dégradation du service. Dans certains cas la gratuité pousse à faire des économies sur la qualité du service, dans d’autres elle montre  d’une politique volontariste en faveur des transports en commun.
La gratuité augmente les incivilités : on respecte moins ce qu’on n’a pas payé. C’est parfois vrai mais pas toujours, ce point est débattu. On observe parfois une baisse des incivilités : les tensions baissent du fait qu’il n’y a plus de raison de frauder.
La preuve par l’exemple
La gratuité a été adoptée en Lettonie, au Luxembourg, et dans de nombreuses villes (carte de France dans Le Parisien, liste de villes dans le monde dans Wikipédia) Plusieurs villes ont fait l’expérience et ont renoncé, en Amérique du Nord par exemple. À Paris ou Grenoble elle a été envisagée et abandonné ou repoussée en raison de son coût.

 

Pour résumer, la gratuité semble donner d’assez bons résultats, quoique pour l’instant difficilement mesurables pour les petites villes dotés de réseaux axés principalement sur le bus, avec un coût acceptable pour la collectivité et un report modal significatif de la voiture vers les transports en commun. En revanche, elle est beaucoup plus lourde financièrement dans les centres des plus grandes villes, dotés de réseaux denses, où les transports en commun sont de toute façon déjà saturés. Les efforts doivent alors se concentrer sur les accès au centre depuis les périphéries. Dans certains territoires comme les départements les plus ruraux, c’est l’absence d’offre de transports en communs, par exemple avec la fermeture des dessertes ferroviaires, plus que leur coût, qui pose problème.


Pour aller plus loin
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