Vous êtes ici : Accueil Informations scientifiques Dossiers régionaux La Méditerranée, une géographie paradoxale La Méditerranée, une mer pour échanger

La Méditerranée, une géographie paradoxale

La Méditerranée, une mer pour échanger

Publié le 01/03/2004
Auteur(s) : Sylviane Tabarly, Dgesco ENS Lyon

De grandes flottes marchandes

Les flottes marchandes de la Méditerranée ou de mer adjacente (Mer Noire et Mer Rouge), d'après leur pavillon et parmi les 50 premières flottes mondiales

 
1 000 tjb*
1 000 tpl*
1 000 EVP*
Arabie saoudite 1 428 2 195 24
Égypte 1 262 1 917 15
Chypre 23 109 36 637 373
Turquie 5 642 8 765 63
Bulgarie 862 1 283 5
Croatie 846 1 244 11
Espagne 1 900 2 082 24
France (dont DOM-TOM) 4 713 6 491 64
Gibraltar 930 1 313 28
Grèce 28 583 47 712 174
Italie 9 304 9 787 122
Malte 26 638 43 505 205
Russie 6 414 7 700 67
       
Total régional 111 631 170 631 1 175
Total des 50 flottes 552 660 816 384 8 044

Source : Images économiques du monde 2004 - A. Colin - 2004

* tjb = tonneau de jauge brute - tpl = tonneau de port en lourd - EVP = conteneur équivalent vingt pieds

Note : comptabilisation des navires de plus de 300 tjb

On relève le rôle des flottes de navires battant pavillon dit "de complaisance" (à registre de libre immatriculation - open registry) : Chypre, Malte, Grèce. Ces flottes, suspectes également de faire naviguer des navires en mauvais état, ont dû faire des efforts de modernisation dans le cadre du durcissement des mesures de prévention européennes (conséquences des récentes catastrophes du Prestige et de l'Erika) et des contraintes liées à l'adhésion de Chypre et Malte à l'UE en 2004. Quant à Gibraltar, il s'agit plutôt d'un registre parallèle (ou registre bis) du Royaume Uni.

Les flottes marchandes de la Méditerranée ou de mer adjacente (Mer Noire et Mer Rouge), d'après leurs propriétaires et parmi les 20 premières mondiales

Nationalité et rang mondial
Sous pavillon national
Sous pavillon étranger
Total
% de la flotte mondiale
Grèce (1)     44 906 104 000 148 905 18,4
Russie (13)
7 097 7 724 14 821 1,8
Italie (14) 8 151 3 699 11 850 1,5
Arabie saoudite (15)
915 10 071 10 986 1,4
Turquie (17)
7 338 1 575 8 912 1,1
 
       
Total régional
68 407 127 069 195 474 24,2
Total des 20 flottes
    808 215 100

Unité : 1 000 tpl* au 1e janvier 2003

Note : comptabilisation des navires de plus de 1 000 tjb

Source : Images économiques du monde 2004 - A. Colin - 2004

Pour comparer, voir la carte du corridor maritime d'Asie Orientale

Retrouver les sites en ligne de grands ports :

 

Retour en haut de page

Un espace de production et d'échange de ressources énergétiques

Espace, tout à la fois, de production et d'échanges de ressources énergétiques, la Méditerranée supporte environ 30% du commerce mondial des hydrocarbures. Une large partie de ce commerce résulte de flux de transit, exogènes à la région. Les échanges endogènes s'expliquent par deux différences essentielles :

  • la dotation en ressources énergétiques est très fortement concentrée sur trois pays du Sud, l'Algérie, la Libye et l'Égypte, qui détiennent environ 5% des réserves mondiales de gaz naturel et 3% des réserves de pétrole,
  • les pays du Nord sont plus riches et consomment beaucoup plus d'énergie par habitant que ceux du Sud.

Les pays de l'UE sont presque tous très dépendants en matière d'approvisionnements en hydrocarbures. Les nouveaux membres entrant dans l'UE en 2004 couvrent une partie de leurs besoins énergétiques à partir de gaz russe importé. Tous sont susceptibles de recourrir davantage aux ressources des pays du Sud méditerranéen. Les deux principaux gazoducs existants à ce jour sont le Transmed (Algérie,Tunisie, Sicile, Italie) et le gazoduc Maghreb-Europe (Algérie, Maroc, Espagne, Portugal) et de nombreuses liaisons sont à l'étude ou en projet pour des échanges Nord-Sud ou Est-Ouest. Or, les gazoducs suscitent interdépendances et solidarités.

En ce qui concerne les approvisionnements pétroliers, l'augmentation des exportations de la Russie et le développement des grands gisements de la Caspienne (Kazakhstan et Azerbaïdjan) impliquent de développer des capacités d'acheminement et d'évacuation vers la Méditerranée, soit en passant par le Bosphore (en 2002, 7 400 pétroliers ont transporté 122 millions de tonnes de pétrole brut à travers le Bosphore), soit en rejoignant directement la Méditerranée par la Turquie.

Transport maritime et transport par pipe du pétrole et du gaz en Méditerranée.

Document établi par le Plan Bleu (2000)

Ces perspectives d'intensification des échanges ne sont pas sans risques écologiques. Il s'agit par ailleurs de questions d'importance stratégique dans la donne géopolitique de la région.

Le renforcement des interconnexions électriques Nord-Sud et Est-Ouest peuvent aussi avoir des effets structurants pour l'ensemble des pays du monde méditerranéen. Il existe déjà une interconnexion électrique entre le Maroc et l'Espagne qui bénéficie aux deux réseaux. La boucle méditerranéenne n'est pas encore complète mais elle est inscrite depuis longtemps parmi les projets des entreprises électriques de la région. Des travaux du Comité maghrébin de l'électricité (Comelec) tendent à montrer que sa réalisation pourrait entraîner des réductions sensibles de coût par décalage des courbes de charge et réduction des marges de réserve nécessaires.

Un voyage autour du monde à bord d'un cargo :www.ac-versailles.fr/pedagogi/gephg/pedagogie/conteneur/Globalisationaccueil.htm

Retour en haut de page

Des freins aux échanges maritimes

Quelques réflexions sur les obstacles à la fluidité du transport des marchandises entre les deux rives de la Méditerranée occidentale : le cas de la conteneurisation

Le caractère obligatoire de l'utilisation du transport maritime pour les échanges commerciaux entre les deux rives de la Méditerranée occidentale et le manque de flexibilité de ce mode par rapport au transport routier représentent un obstacle aux échanges du Maroc, de l'Algérie et de la Tunisie avec l'Union européenne. Ces obstacles à la fluidité des échanges favorisent le commerce de l'UE avec des pays permettant un transport direct par la route.

Contrairement au transport par route, le transport maritime requiert un investissement important en moyens de transport. Les exigences de rentabilité de ce mode de transport sont très élevées, et les ressources de chaque compagnie doivent être exploitées de façon optimale. Les flux nord-sud du trafic de marchandises diverses étant supérieurs aux flux sud-nord, le trafic entre les deux rives de la Méditerranée occidentale est extrêmement déséquilibré ce qui se traduit par une moindre rentabilité donc une moindre qualité des services de transport maritime. Ce déséquilibre entre les flux est également un obstacle au développement de la conteneurisation.

Les difficultés du transport terrestre des marchandises, lorsqu'elles sont arrivées aux ports de destination, représentent souvent le principal obstacle au transport porte à porte entre les compagnies des deux rives. Ces difficultés sont fréquemment liées sur la rive nord aux prix élevés ou à l'encombrement du transport terrestre et au contrôle de l'immigration clandestine ; sur la rive sud, les difficultés sont liées au manque de sécurité des marchandises et à l'insuffisance d'infrastructures routières appropriées.

Le manque d'infrastructures dans les principaux ports du sud de la Méditerranée occidentale (postes d'amarrage, grues, rampes pour le déchargement ro-ro, surface de stockage à proximité du quai, etc.) provoque des goulots d'étranglement dans les connexions maritimes entre les deux rives. Les temps d'attente pour procéder au déchargement des navires dans certains des principaux ports du Maroc, d'Algérie et de Tunisie est de loin supérieur à la moyenne des ports européens avec lesquels ils travaillent.

D'après le Centre d'Études des Transports pour la Méditerranée Occidentale (CETMO) - Dossier n° 50 - Avril 2002

 

Sélection et mise en page web : Sylviane Tabarly

Retour en haut de page
Retour haut de page

Mise à jour :   01-03-2004

 


Copyright ©2002 Géoconfluences - DGESCO - ENS de Lyon - Tous droits réservés, pour un usage éducatif ou privé mais non commercial
Actions sur le document