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Corpus documentaire
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La
Méditerranée, une mer pour échanger
 De grandes
flottes marchandes
Les
flottes marchandes de la Méditerranée
ou de mer adjacente (Mer Noire et Mer Rouge)
D'après leur pavillon et parmi les 50 premières
flottes mondiales
|
1 000
tjb* |
1 000
tpl* |
1 000
EVP* |
| Arabie saoudite |
1 428 |
2 195 |
24 |
| Égypte |
1 262 |
1 917 |
15 |
| Chypre |
23 109 |
36 637 |
373 |
| Turquie |
5 642 |
8 765 |
63 |
| Bulgarie |
862 |
1 283 |
5 |
| Croatie |
846 |
1 244 |
11 |
| Espagne |
1 900 |
2 082 |
24 |
| France (dont DOM-TOM) |
4 713 |
6 491 |
64 |
| Gibraltar |
930 |
1 313 |
28 |
| Grèce |
28 583 |
47 712 |
174 |
| Italie |
9 304 |
9 787 |
122 |
| Malte |
26 638 |
43 505 |
205 |
| Russie |
6 414 |
7 700 |
67 |
| |
|
|
|
| Total régional |
111 631 |
170 631 |
1 175 |
| Total des 50 flottes |
552 660 |
816 384 |
8 044 |
Source : Images
économiques du monde 2004 - A. Colin
- 2004
* tjb = tonneau de jauge brute - tpl = tonneau
de port en lourd - EVP = conteneur équivalent
vingt pieds
Note : comptabilisation des navires de plus de
300 tjb
On relève le rôle des flottes de
navires battant pavillon dit "de complaisance"
(à registre de libre immatriculation -
open registry) : Chypre, Malte, Grèce.
Ces flottes, suspectes également de faire
naviguer des navires en mauvais état, ont
dû faire des efforts de modernisation dans
le cadre du durcissement des mesures de prévention
européennes (conséquences des récentes
catastrophes du Prestige et de l'Erika) et des
contraintes liées à l'adhésion
de Chypre et Malte à l'UE en 2004. Quant
à Gibraltar, il s'agit plutôt d'un
registre parallèle (ou registre bis) du
Royaume Uni.
Les flottes marchandes de la Méditerranée
ou de mer adjacente (Mer Noire et Mer Rouge)
D'après leurs propriétaires et parmi
les 20 premières mondiales
Unité : 1 000 tpl* au 1e janvier
2003
Nationalité
et rang mondial |
Sous
pavillon national |
Sous
pavillon étranger |
Total |
%
de la flotte mondiale |
| Grèce (1) |
44 906 |
104 000 |
148 905 |
18,4 |
| Russie
(13) |
7 097 |
7 724 |
14 821 |
1,8 |
| Italie (14) |
8 151 |
3 699 |
11 850 |
1,5 |
| Arabie
saoudite (15) |
915 |
10 071 |
10 986 |
1,4 |
| Turquie
(17) |
7 338 |
1 575 |
8 912 |
1,1 |
| |
|
|
|
|
| Total
régional |
68 407 |
127 069 |
195 474 |
24,2 |
| Total
des 20 flottes |
|
|
808 215 |
100 |
Note : comptabilisation
des navires de plus de 1 000 tjb
Source : Images économiques du monde 2004
- A. Colin - 2004
Pour comparer,
voir
la carte du corridor maritime d'Asie Orientale
Retrouver
les sites en ligne de grands ports :
- CargoHub : www.cargohub.com/fr/trans_maritime/index.php
- International association of ports and harbors
(IAPH) : www.iaphworldports.org/trade/main-trade.htm
- Les grands projets d'aménagement portuaire
en cours :
www.port-technology.com/projects/index.html
- Marseille : www.marseille-port.fr
et www.frenchports-logistics.com/VF/Marseille/Infos_Generales.html
ainsi que le projet EuroMéditerranée
: www.euromediterranee.org
et www.aivp.org/projet392.html
- Le site de la Commission Européenne sur
les transports maritimes :
http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/index_fr.htm
Un
espace de production et d'échange de ressources
énergétiques
Espace, tout à
la fois, de production et d'échanges de
ressources énergétiques, la Méditerranée
supporte environ 30% du commerce mondial des hydrocarbures.
Une large partie de ce commerce résulte
de flux de transit, exogènes à la
région. Les échanges
endogènes s'expliquent par deux différences
essentielles :
- la dotation en ressources énergétiques
est très fortement concentrée sur
trois pays du Sud, l’Algérie, la
Libye et l’Égypte, qui détiennent
environ 5% des réserves mondiales de gaz
naturel et 3% des réserves de pétrole,
- les pays du Nord sont plus riches et consomment
beaucoup plus d’énergie par habitant
que ceux du Sud.
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Les pays de l'UE sont presque tous très dépendants
en matière d'approvisionnements en
hydrocarbures. Les nouveaux membres entrant
dans l'UE en 2004 couvrent une partie de
leurs besoins énergétiques
à partir de gaz russe importé.
Tous sont susceptibles de recourrir davantage
aux ressources des pays du Sud méditerranéen.
Les deux principaux gazoducs existants à
ce jour sont le Transmed (Algérie,Tunisie,
Sicile, Italie) et le gazoduc Maghreb-Europe
(Algérie, Maroc, Espagne, Portugal)
et de nombreuses liaisons sont à
l’étude ou en projet pour des
échanges Nord-Sud ou Est-Ouest. Or,
les gazoducs suscitent interdépendances
et solidarités.
En ce qui concerne les approvisionnements
pétroliers, l’augmentation
des exportations de la Russie et le développement
des grands gisements de la Caspienne (Kazakhstan
et Azerbaïdjan) impliquent de développer
des capacités d’acheminement
et d'évacuation vers la Méditerranée,
soit en passant par le Bosphore (en 2002,
7 400 pétroliers ont transporté
122 millions de tonnes de pétrole
brut à travers le Bosphore), soit
en rejoignant directement la Méditerranée
par la Turquie. |
Transport
maritime et transport par pipe du pétrole
et du gaz en Méditerranée.
Document
établi par le Plan Bleu (2000)
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Ces perspectives
d'intensification des échanges ne sont
pas sans risques écologiques. Il s'agit
par ailleurs de questions d'importance stratégique
dans la donne géopolitique de la région.
Le renforcement des interconnexions électriques
Nord-Sud et Est-Ouest peuvent aussi avoir des
effets structurants pour l'ensemble des pays du
monde méditerranéen. Il existe déjà
une interconnexion électrique entre le
Maroc et l’Espagne qui bénéficie
aux deux réseaux. La boucle méditerranéenne
n’est pas encore complète mais elle
est inscrite depuis longtemps parmi les projets
des entreprises électriques de la région.
Des travaux du Comité maghrébin
de l’électricité (Comelec)
tendent à montrer que sa réalisation
pourrait entraîner des réductions
sensibles de coût par décalage des
courbes de charge et réduction des marges
de réserve nécessaires.
Un voyage autour du monde
à bord d'un cargo :
www.ac-versailles.fr/pedagogi/gephg/pedagogie/conteneur/Globalisationaccueil.htm
Des freins aux
échanges maritimes
Quelques réflexions
sur les obstacles à la fluidité
du transport des marchandises entre les
deux rives de la Méditerranée
occidentale : le cas de la conteneurisation
Le caractère
obligatoire de l'utilisation du transport
maritime pour les échanges commerciaux
entre les deux rives de la Méditerranée
occidentale et le manque de flexibilité
de ce mode par rapport au transport routier
représentent un obstacle aux échanges
du Maroc, de l'Algérie et de la
Tunisie avec l'Union européenne.
Ces obstacles à la fluidité
des échanges favorisent le commerce
de l'UE avec des pays permettant un transport
direct par la route.
Contrairement au transport par route,
le transport maritime requiert un investissement
important en moyens de transport. Les
exigences de rentabilité de ce
mode de transport sont très élevées,
et les ressources de chaque compagnie
doivent être exploitées de
façon optimale. Les flux nord-sud
du trafic de marchandises diverses étant
supérieurs aux flux sud-nord, le
trafic entre les deux rives de la Méditerranée
occidentale est extrêmement déséquilibré
ce qui se traduit par une moindre rentabilité
donc une moindre qualité des services
de transport maritime. Ce déséquilibre
entre les flux est également un
obstacle au développement de la
conteneurisation.
Les difficultés du transport terrestre
des marchandises, lorsqu'elles sont arrivées
aux ports de destination, représentent
souvent le principal obstacle au transport
porte à porte entre les compagnies
des deux rives. Ces difficultés
sont fréquemment liées sur
la rive nord aux prix élevés
ou à l'encombrement du transport
terrestre et au contrôle de l'immigration
clandestine ; sur la rive sud, les
difficultés sont liées au
manque de sécurité des marchandises
et à l'insuffisance d'infrastructures
routières appropriées.
Le manque d'infrastructures dans les principaux
ports du sud de la Méditerranée
occidentale (postes d'amarrage, grues,
rampes pour le déchargement ro-ro,
surface de stockage à proximité
du quai, etc.) provoque des goulots d'étranglement
dans les connexions maritimes entre les
deux rives. Les temps d'attente pour procéder
au déchargement des navires dans
certains des principaux ports du Maroc,
d'Algérie et de Tunisie est de
loin supérieur à la moyenne
des ports européens avec lesquels
ils travaillent.
D'après le Centre d'Études
des Transports pour la Méditerranée
Occidentale (CETMO) - Dossier
n° 50 - Avril 2002
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Sélection et mise en page web : Sylviane
Tabarly
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| Mise
à jour : 01-03-2004
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