Archive. La Méditerranée, une mer pour échanger

De grandes flottes marchandes

Les flottes marchandes de la Méditerranée ou de mer adjacente (Mer Noire et Mer Rouge), d'après leur pavillon et parmi les 50 premières flottes mondiales

Source : Images économiques du monde 2004 - A. Colin - 2004

* tjb = tonneau de jauge brute - tpl = tonneau de port en lourd - EVP = conteneur équivalent vingt pieds

Note : comptabilisation des navires de plus de 300 tjb

On relève le rôle des flottes de navires battant pavillon dit "de complaisance" (à registre de libre immatriculation - open registry) : Chypre, Malte, Grèce. Ces flottes, suspectes également de faire naviguer des navires en mauvais état, ont dû faire des efforts de modernisation dans le cadre du durcissement des mesures de prévention européennes (conséquences des récentes catastrophes du Prestige et de l'Erika) et des contraintes liées à l'adhésion de Chypre et Malte à l'UE en 2004. Quant à Gibraltar, il s'agit plutôt d'un registre parallèle (ou registre bis) du Royaume Uni.

Les flottes marchandes de la Méditerranée ou de mer adjacente (Mer Noire et Mer Rouge), d'après leurs propriétaires et parmi les 20 premières mondiales

Unité : 1 000 tpl* au 1e janvier 2003

Note : comptabilisation des navires de plus de 1 000 tjb

Source : Images économiques du monde 2004 - A. Colin - 2004

Pour comparer, voir la carte du corridor maritime d'Asie Orientale

Retrouver les sites en ligne de grands ports :

• CargoHub : www.cargohub.com/fr/trans_maritime/index.php
• International association of ports and harbors (IAPH) : www.iaphworldports.org/trade/main-trade.htm
• Les grands projets d'aménagement portuaire en cours :www.port-technology.com/projects/index.html
• Marseille : www.marseille-port.fr et www.frenchports-logistics.com/VF/Marseille/Infos_Generales.html ainsi que le projet EuroMéditerranée : www.euromediterranee.org et www.aivp.org/projet392.html
• Le site de la Commission Européenne sur les transports maritimes :http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/index_fr.htm

Un espace de production et d'échange de ressources énergétiques

Espace, tout à la fois, de production et d'échanges de ressources énergétiques, la Méditerranée supporte environ 30% du commerce mondial des hydrocarbures. Une large partie de ce commerce résulte de flux de transit, exogènes à la région. Les échanges endogènes s'expliquent par deux différences essentielles :

• la dotation en ressources énergétiques est très fortement concentrée sur trois pays du Sud, l'Algérie, la Libye et l'Égypte, qui détiennent environ 5% des réserves mondiales de gaz naturel et 3% des réserves de pétrole,
• les pays du Nord sont plus riches et consomment beaucoup plus d'énergie par habitant que ceux du Sud.

Ces perspectives d'intensification des échanges ne sont pas sans risques écologiques. Il s'agit par ailleurs de questions d'importance stratégique dans la donne géopolitique de la région.

Le renforcement des interconnexions électriques Nord-Sud et Est-Ouest peuvent aussi avoir des effets structurants pour l'ensemble des pays du monde méditerranéen. Il existe déjà une interconnexion électrique entre le Maroc et l'Espagne qui bénéficie aux deux réseaux. La boucle méditerranéenne n'est pas encore complète mais elle est inscrite depuis longtemps parmi les projets des entreprises électriques de la région. Des travaux du Comité maghrébin de l'électricité (Comelec) tendent à montrer que sa réalisation pourrait entraîner des réductions sensibles de coût par décalage des courbes de charge et réduction des marges de réserve nécessaires.

Un voyage autour du monde à bord d'un cargo :www.ac-versailles.fr/pedagogi/gephg/pedagogie/conteneur/Globalisationaccueil.htm

Des freins aux échanges maritimes

Quelques réflexions sur les obstacles à la fluidité du transport des marchandises entre les deux rives de la Méditerranée occidentale : le cas de la conteneurisation

Le caractère obligatoire de l'utilisation du transport maritime pour les échanges commerciaux entre les deux rives de la Méditerranée occidentale et le manque de flexibilité de ce mode par rapport au transport routier représentent un obstacle aux échanges du Maroc, de l'Algérie et de la Tunisie avec l'Union européenne. Ces obstacles à la fluidité des échanges favorisent le commerce de l'UE avec des pays permettant un transport direct par la route.

Contrairement au transport par route, le transport maritime requiert un investissement important en moyens de transport. Les exigences de rentabilité de ce mode de transport sont très élevées, et les ressources de chaque compagnie doivent être exploitées de façon optimale. Les flux nord-sud du trafic de marchandises diverses étant supérieurs aux flux sud-nord, le trafic entre les deux rives de la Méditerranée occidentale est extrêmement déséquilibré ce qui se traduit par une moindre rentabilité donc une moindre qualité des services de transport maritime. Ce déséquilibre entre les flux est également un obstacle au développement de la conteneurisation.

Les difficultés du transport terrestre des marchandises, lorsqu'elles sont arrivées aux ports de destination, représentent souvent le principal obstacle au transport porte à porte entre les compagnies des deux rives. Ces difficultés sont fréquemment liées sur la rive nord aux prix élevés ou à l'encombrement du transport terrestre et au contrôle de l'immigration clandestine ; sur la rive sud, les difficultés sont liées au manque de sécurité des marchandises et à l'insuffisance d'infrastructures routières appropriées.

Le manque d'infrastructures dans les principaux ports du sud de la Méditerranée occidentale (postes d'amarrage, grues, rampes pour le déchargement ro-ro, surface de stockage à proximité du quai, etc.) provoque des goulots d'étranglement dans les connexions maritimes entre les deux rives. Les temps d'attente pour procéder au déchargement des navires dans certains des principaux ports du Maroc, d'Algérie et de Tunisie est de loin supérieur à la moyenne des ports européens avec lesquels ils travaillent.

D'après le Centre d'Études des Transports pour la Méditerranée Occidentale (CETMO) - Dossier n° 50 - Avril 2002