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Mobilités, flux et transports

Mobilités, transports et infrastructures : des aménagements en projet ou en débat

Publié le 20/10/2006
Auteur(s) : Sylviane Tabarly, Dgesco ENS Lyon

Que ce soit à l'échelle urbaine ou à des échelles plus petites, les décisions d'aménagement des territoires sont bien souvent l'objet de débats citoyens. Ils peuvent être l'occasion d'approches vivantes et d'actualité de l'enseignement de la géographie. Ci-dessous, dans l'ordre :

  • Les formes du débat public
  • Exemples de débats autour des aéroports
  • Transports routiers et ferroviaires : tunnels, franchissement des massifs montagneux
  • Transports fluviaux et maritimes
  • Enquêtes spatiales : les chaînes logistiques (supply chain)

 

Les formes du débat public

Les processus de décision, les formes du débat autour des projets d'infrastructures de transport sont variées, en fonction des sources de financement, de la nature des infrastructures et de leurs échelles (échelles municipales, départementales, régionales, nationales, européennes), de la législation.

Le débat public est encadré par des textes, parfois anciens. Ainsi, les lois sur les travaux publics et les travaux d'intérêt général de 1807 et 1892 prévoient des enquêtes publiques sous diverses formes et dans des circonstances différentes (enquêtes commodo-incommodo, enquêtes parcellaires par exemple).

L'article 1er de l'ordonnance du 23 octobre 1958, repris aux articles R11.1 et sv. du code de l'expropriation, instaure l'enquête en vue de la Déclaration d'utilité publique (DUP).

Ultérieurement, la loi du 12 juillet 1983, dite "loi Bouchardeau", relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la protection de l'environnement, généralise l'enquête publique pour les opérations "susceptibles d'affecter l'environnement". Elle impose une étude d'impact. Elle renforce le rôle du commissaire-enquêteur, fixe les règles nouvelles renforçant l'information du public, met l'enquête à la charge du maître d'ouvrage. L'article 4 de la loi et son décret d'application du 23 avril 1985 en définissent les champs d'application et les seuils techniques et financiers. Les infrastructures de transport sont largement concernées : infrastructures routières ou ferrées, voies navigables, ports et aérodromes, transport d'énergie, etc.

À la suite des difficultés rencontrées pour le TGV Méditerranée, deux missions, confiées respectivement à Max Querrien et au Préfet Carrère, conduisent à la rédaction de la "circulaire Bianco" du 15 décembre 1992. Celle-ci prévoit une procédure de concertation sur l'opportunité des grands projets d'infrastructures, dès la conception des projets. La procédure repose sur la constitution d'une commission indépendante, désignée par le Préfet qui reste en charge de l'organisation du débat.

La loi du 2 février 1995 relative à la protection de l'environnement, dite loi "Barnier", crée la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). La CNDP est chargée d'organiser un débat public sur les objectifs et les caractéristiques principales des grandes opérations d'aménagement d'intérêt national de l'État, des collectivités territoriales, des établissements publics et des sociétés d'économie mixte. Elle le fait au vu d'un dossier fourni par le maître d'ouvrage, comportant notamment une description des objectifs et des principales caractéristiques du projet, l'appréciation des enjeux économiques et sociaux, l'identification des principaux impacts sur l'environnement et l'estimation du coût économique et social du projet.

La loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité transforme la CNDP en Autorité administrative indépendante (AAI), garante du débat public, élargit son domaine de compétence et diversifie ses modes d'intervention.

Des exemples de débats publics sur le site de la Commission nationale du débat public :www.debatpublic.fr/cndp/debat_public.html

 

Exemples de débats autour des aéroports

Gourmands en espace, à la source d'un certain nombre de nuisances, les aéroports, qu'il s'agisse d'extensions ou de nouvelles implantations, sont souvent source de débats et de procédures complexes.

Les critères habituellement pris en compte dans le choix du site d'un nouvel aéroport sont :

  • les conditions physiques de l'environnement : surface plane et dégagée, conditions météorologiques générales acceptables,
  • la disponibilité foncière d'une surface suffisamment vaste,
  • les conditions générales d'accessibilité,
  • les réalités de l'habitat, du peuplement dans le voisinage immédiat ou plus lointain (nuisances diverses, anticipation de la réaction des populations et des indemnités à envisager),
  • la proximité des principaux foyers de clientèle et les réseaux de communication terrestres associés,
  • les objectifs de développement régional, national et international assignés.

 

De nouveaux aéroports en France ? Des exemples

  • Un troisième aéroport pour la Bassin Parisien ? Quelques éléments du dossier : 35% des passagers prenant l'avion à Roissy ou à Orly ne vivent pas en Région parisienne ; certains aéroports "en région" ne sont pas au plein de leurs capacités (Lyon St-Exupéry, Bordeaux, par exemple, voire Vatry réservé au fret) ;
  • un nouvel aéroport à l'ouest de la France : Notre-Dame des Landes ? Avec plus de 2 millions de passagers, Nantes, le premier aéroport de l'ouest envisage de se délocaliser à 20 km au nord de la ville (Notre-Dame-des-Landes) pour pouvoir atteindre la capacité de 3 millions de passagers annuels ;
  • un nouvel aéroport pour Toulouse ? Toulouse-Blagnac qui accueille actuellement 5 millions de passagers par an environ pourrait en accueillir jusqu'à 12 ou 13 millions mais les nuisances qu'il génère (bruit) deviennent difficilement supportables pour les zones urbaines dans lequel il est à présent enchâssé. D'où l'idée de trouver un nouveau site : 8 sont actuellement étudiés. Les populations potentiellement concernées se mobilisent. On se trouve donc dans la dialectique habituelle : "personne ne veut de l'aéroport mais tout le monde veut prendre l'avion". La décision doit intervenir d'ici 2006 à 2008.


Des ressources en ligne

 

Transports routiers et ferroviaires : tunnels, franchissement des massifs montagneux

Le franchissement des Pyrénées

L'enjeu : les liaisons entre la Péninsule ibérique et l'Afrique du Nord d'une part, la France et le reste de l'Europe d'autre part.
Deux points de passage concentrent les flux aux deux extrémités du massif : à l'ouest Hendaye - Irun - Biriatou, à l'est Port-Bou - le tunnel du Perthus. Les liaisons transversales médianes, avec leurs prolongements sur les territoires français et espagnol, sont beaucoup plus modestes, peu développées, non structurantes.

En débat récent ou en cours :

  • l'idée d'un grand tunnel central destiné au ferroutage,
  • le tunnel du Somport par la vallée d'Aspe et le débat sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau - Canfranc. (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron - Canfranc - Creloc)

 

Le franchissement des Alpes

Le débat est devenu particulièrement aigü depuis la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc (39 victimes en mars 1999), puis du Saint-Gothard (11 victimes en octobre 2001).

La Confédération helvétique s'est engagée dans un gigantesque programme d'amélioration de son réseau ferré, estimé à 13,6 milliards d'euros et destiné à capter une partie du trafic fret longue distance. Il comporte :

  • le percement d'un tunnel de 35 km au Lötschberg (axe Milan - Domodossola - Berne), opérationnel en 2006
  • le "tunnel de base" du St-Gothard, un aménagement de 57 km (record mondial) reliant Lugano et Zurich qui devrait être en service en 2013. Il se situe à une altitude de vallée (vallée du canton d'Uri) à la différence de l'ancien tunnel construit il y a 123 ans (1881) à 1 150 m d'altitude.

 

Par ces axes circuleront, à plus de 200 km/h, des trains de voyageurs et des trains navettes transportant les camions d'une frontières à l'autre. Les poids lourds désirant traverser la Suisse, s'ils ne veulent pas emprunter ces navettes ferroviaires, devront payer de lourdes taxes et auront interdiction de rouler de nuit.

  • Le Lyon - Turin. La transalpine

 

Ressources en ligne

 

Transports fluviaux et maritimes

La voie d'eau

Par exemple :

  • Un projet relativement consensuel : la liaison Seine-Nord Europe qui consiste à réaliser une voie d'eau à grand gabarit entre l'Oise (Janville - Compiègne) et le canal Dunkerque-Escaut (Arleux), ce qui reviendra à relier le bassin de la Seine à l'Europe du Nord. Ce canal, de 104 km, ouvrira la route à des convois de 4 400 tonnes. Actuellement au stade des études destinées à constituer le dossier d'Avant-Projet, la procédure d'enquête publique devrait se dérouler en 2007, les études d'exécution des travaux auraient lieu de 2008 à 2012.
  • En complément, voir en page "corpus documentaire" du dossier :
  • Un projet polémique : la liaison canal Rhin - Rhône. Confronté aux oppositions, au coût estimé des études et travaux, le projet a été abandonné en 1997.

 

Les "autoroutes de la mer" et le "merroutage"

Depuis les années 1970, des navires spécialisés appelés roll-on roll-off (ou ro-ro ou navire roulier) embarquent des remorques ou des poids lourds, prolongeant ainsi sans rupture de charge les infrastructures routières. La Commission européenne a placé, dès 1992, le short sea shipping parmi les orientations majeures du transport européen. Après l'accident du Mont Blanc (mars 1999), la surfréquentation du passage franco-italien de Vintimille, le transport maritime est apparu comme une solution alternative à l'engorgement des passages routiers difficiles (massifs montagneux en premier lieu).

Le concept d'Autoroute de la Mer est un concept nouveau par rapport au transport maritime de courte distance : il repose sur des lignes régulières, des navires rapides avec de hautes fréquences de rotation. Elles ont plusieurs fonctions : assurer l'interconnexion entre les régions, les liaisons avec les régions périphériques, éviter les goulets d'étranglement, assurer l'accessibilité de l'UE et des marchés mondiaux.

En 2001, le Livre Blanc de la Commission européenne ("La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix", 12 septembre 2001) affirme, sous le titre "Développer les autoroutes de la mer" que le cabotage "représente une véritable alternative aux parcours terrestres" et que "certaines liaisons, notamment celles qui permettent de contourner les goulets d'étranglement que sont les Alpes et les Pyrénées" mais aussi entre l'Allemagne et la Pologne, devraient appartenir au Réseau Transeuropéen (RTE-T) "au même titre que les autoroutes et les voies ferrées". Ces orientations sont confirmées par l'adoption, en avril 2003, d'un programme en 14 points pour stimuler le transport maritime de courte distance citant entre autres les "autoroutes de la mer". Quatre itinéraires sont retenus dont deux concernent la France par le biais de ses façades atlantiques et méditerranéennes. Mais leur mise en place appelle une desserte terrestre des places portuaires efficace et les ports atlantiques souffrent aujourd'hui d'absence de connexion de qualité aux principaux courants d'échanges .

En France, le CIADT du 18 décembre 2003 a donné le feu vert aux armateurs et aux autorités portuaires pour la mise en oeuvre, totale ou partielle, des dessertes cadencées entre Fos et Savone près de Gênes, avec prolongement ultérieur vers Barcelone et entre l'estuaire de la Loire et Bilbao, en associant peut-être Bordeaux et La Rochelle ("autoroute trans-Gascogne"). Un des objectifs immédiats serait de soulager le trafic transalpin.

Des exemples de lignes maritimes trans-océaniques

On pourra simuler des projets de transport maritime (type de navire, marchandises, escales, planning des rotations) en s'inspirant de l'article de Marie-Annick Lamy-Giner : Port-Louis et Port Réunion, ports majeurs du sud-ouest de l'océan Indien

Ressources en ligne

 

Enquêtes spatiales : les chaînes logistiques (supply chain)

La logistique, c'est l'ensemble des opérations nécessaires au flux d'échanges, de la conception et de la préparation des biens sur les lieux de production jusqu'à leur livraison sur les lieux de consommation. Pour l'entreprise, la logistique consiste à gérer le mouvement des produits et des informations, dans un souci de gain de temps et de réduction des coûts, de stockage notamment (logiques du "zéro stock", des flux tendus). La chaîne logistique (ou "supply chain") intègre plusieurs niveaux d'opérations (planification des opérations, approvisionnement, fabrication, commande et livraison). A chaque étape, il s'agit de piloter des flux physiques, financiers ou d'information entre une entreprise, ses fournisseurs et ses clients. L'informatique et les télécommunications sont essentiels.

On pourra s'intéresser soit à un prestataire de services en logistique (exemple d'UPS ci-contre), soit à la gestion, par une entreprise, ou une ONG (humanitaire), ou toute autre collectivité, de ses besoins en logistique.

À titre d'exemple :

  • dans le cadre de la rubrique "corpus documentaire" du dossier, la page consacrée à l'Airbus A 380
  • et en rubrique "savoir-faire"
La spatialisation des activités logistiques d'une entreprise spécialisée, UPS

Publicité de la société UPS www.ups.com/content/fr/fr/index.jsx et
www.ups-scs.fr/index.php?page=home&folder=1

Voir aussi :

  • Atlas logistique est une association dédiée à l'aide technique et logistique des actions humanitaires. Elle propose un site en ligne présentant quelques aspects pratiques de l'action logistique humanitaire :www.atlas-logistique.org/index.htm
  • Logistique.com, site d'information et de formation pour les métiers logistiques :www.logistique.com/index.php

 

Proposition, sélection, mise en page web : Sylviane Tabarly

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Mise à jour partielle :   20-10-2006

 


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