Bibliographie | citer cet article

« La vision que nous portons esquisse une Baltique intégrée dotée d'une identité commune. Elle invite à construire un marché intérieur et des relations économiques, des moteurs du développement et de la prospérité qui seront bénéfiques à la région tout entière ». La phrase prononcée en 1999 par le ministre suédois du commerce, Leif Pagrotsky, est riche de sens. Exposée sur les murs du siège du Forum de développement de la Baltique (BDF) à Copenhague, elle montre bien que les régions à un niveau supranational sont avant tout portées par un discours politique qui rend possible leur existence (Neumann, 1994).

La régionalisation ou coopération régionale peut être définie comme une forme d'intégration multidimensionnelle qui inclut des aspects économiques, politiques, sociaux et culturels (Hettne, Inotal, Sunkel, 1999). Elle résulte d'une combinaison d'interactions simultanées à plusieurs échelles d'espaces (Joenniemi, Kukk, Jervell, 1992). L'intégration spatiale est un processus de rapprochement fonctionnel des territoires par abaissement des obstacles, qu'ils soient physiques, politiques ou idéologiques. L'intégration régionale suppose une connexion des territoires, un développement des réseaux et des flux (Serry, 2006), et engendre une plus grande proximité topologique. Si une coopération régionale ne peut être complète sans intégration régionale, elle participe d'une dynamique bien plus englobante, comprenant une volonté politique, une certaine institutionnalisation des liens entre les acteurs et éventuellement l'apparition d'une conscience et d'une identité régionale chez les habitants.

La Baltique est un espace particulièrement difficile à définir. Son utilisation pour évoquer autre chose que la mer du même nom est relativement récente et date de l'émergence du projet baltique au début de la décennie 1990, lui-même produit de la convergence des diverses initiatives lancées à cette époque (Scott, 2002).

C'est ainsi que se dessine une vision de la région, en accord avec le concept de néo-régionalisme : des régions créées par les réseaux, aux limites floues et mouvantes. Afin d'être en cohérence avec la thématique que nous voulons défendre, nous avons choisi de partir de critères fonctionnels. Les ports russes et un certain nombre de ports norvégiens sont pleinement intégrés aux échanges baltiques et ils ont été, dans cette perspective, pris en compte dans notre analyse.

Depuis 1990, les territoires baltiques sont soumis à une intense recomposition. La chute de l'URSS, en 1991, marque l'émergence d'un nouveau projet politique. Une région « en devenir » s'esquisse avec la fin de la division est/ouest (Blanc-Noël, 2002 ; Perko, 1996). Les premiers réseaux institutionnels apparaissent dès cette époque, comme l'Union des Cités de la Baltique en 1991 ou le Conseil des États de la mer Baltique en 1992. Les années qui séparent l'indépendance des États baltes de l'élargissement européen ont donc été celles de nombreuses mutations structurelles sur les rives de la Baltique. Le monde maritime portuaire n'a pas échappé à cette indispensable réorganisation, d'autant plus que son importance dans l'économie des pays de la région demeure primordiale.

Mais le trafic roulier ne s'inscrit-il que dans un contexte régional ? Et les flux maritimes baltiques se limitent-ils au roulier ? Sur le temps long, la trajectoire de l'ensemble des ports baltiques est-elle vraiment similaire ?

Une cartographie plus systématique des dynamiques maritimes offre l'opportunité d'une approche nuancée de l'intégration transnationale et donc de la régionalisation en Baltique. Différentes géographies émergent, laissant apparaître la diversité des territoires baltiques et de leurs traditions. Afin de mettre en avant cette hétérogénéité des trajectoires, notre démarche s'est construite à partir d'un travail statistique et cartographique approfondi de l'activité maritime et portuaire. Puisque la carte des flux a en partie généré un discours sur l'unité baltique, sa critique se devait de parler avec des cartes.

1. Existe-t-il un modèle de port baltique ?

Souvent considérés comme des héritiers des villes de la Hanse, les ports de la Baltique connaissent, depuis le début des années 1990, une croissance soutenue et continue, bénéficiant des bouleversements géopolitiques et économiques de la région. Celle-ci, longtemps considérée comme un espace maritime marginal, à l'écart des flux mondiaux, redevient aujourd'hui un espace dynamique en recomposition.

1.1. La ville portuaire : au cœur des liens intra-baltiques

La plupart des grands ports régionaux ne sont pas de très grandes villes (fig. 3).

Fig. 3 - Villes et ports de la Baltique

Saint-Pétersbourg constitue à ce titre une exception avec une population de 4 502 991 habitants et un trafic de 60 millions de tonnes en 2011, soit la première ville et le deuxième port (en volume) du littoral baltique. Les autres grands ports riverains comme Klaipeda, Ventspils, Gdansk/Gdynia, Szczecin-Swinoujscie, Rostock, Lübeck sont en réalité des villes de taille moyenne (moins de 500 000 habitants). Les villes intégrées au sein de l'espace baltique répondent au modèle de la ville moyenne portuaire((Ville portuaire est ici à comprendre au sens premier du terme : ville disposant d'un port, et dont une partie de l'activité économique repose sur celui-ci.)), qui était déjà celui de la cité hanséatique au Moyen-Âge.

La Hanse et ses héritages

La Hanse est une association de marchands dont la genèse est à trouver dans une première guilde de commerçants allemands formée vers 1161 à Visby sur l'île de Gotland. Lire la suite... Fig. 4 - La Hanse au XVe siècle Ci-contre, à Tallinn (Estonie), les boutiques à touristes vendent l'image du passé hanséatique

Aujourd'hui, les anciens ports des villes de la Hanse restent actifs à l'échelle transnationale. Ils prennent largement part aux réseaux institutionnels baltiques qui sont apparus depuis les années 1990 (Fig. 5).

1.2. Les ports baltiques, la croissance en partage

Un deuxième élément partagé par l'ensemble des ports baltiques est une croissance sans précédent de leurs activités. Le trafic global en mer Baltique a doublé de 1997 à 2011 passant de 420 Mt à 790 Mt (Fig. 6), alors que dans le même temps la croissance du trafic maritime mondial, bien que rapide, n'était que d'environ 65 %. La progression au cours de ces années est parfaitement constante à l'exception d'une légère baisse en 2009 liée à la crise économique, suivie d'un rattrapage sur la période 2010/2011.

La création récente ex-nihilo des ports russes du golfe de Finlande explique l'explosion de leur trafic sur la période 1997-2011 à l'image de Primorsk et de sa croissance record de son ouverture à aujourd'hui (+ 325 %). Un cas similaire se présente à Butinge, port lituanien qui accueille un terminal pétrolier depuis 1999 seulement.

Il en va différemment à Fredericia et Helsingborg. Les deux ports se situent sur une façade portuaire et subissent une intense concurrence d'autres ports suédois, à l'entrée des détroits danois comme Brofjorden et surtout Göteborg. Göteborg s'est hissé au rang de hub principal de la façade suédoise et a ainsi déclassé Helsingborg et Fredericia, beaucoup plus éloignés de la sortie de la mer Baltique. Cet exemple illustre les dynamiques contemporaines de regroupement autour de quelques ports principaux.

Copenhague : les projets de développement portuaire et de développement urbain

1.3. La Baltique, une façade maritime secondaire

Les grandes routes maritimes desservent les grands ports mondiaux (les hubs), les ports pivots de l'organisation circulatoire circumterrestre.

Qu'est-ce que l'organisation en hub and spoke ?

En Baltique, les ports de la Northern Range se sont rapidement imposés comme des hubs pour l'ensemble des ports baltiques. La rangée nord-européenne est ici à comprendre comme un ensemble de ports s'étirant du Havre jusqu'à Hambourg et servant de façade maritime à l'Europe rhénane. Le port d'Hambourg, bien que n'étant pas situé sur la mer Baltique, constitue donc le centre des échanges maritimes notamment dans le domaine du conteneur (Debrie, Eliot, Soppé, 2005). En 2011, 88 % des ports conteneurs baltiques entretenaient au moins une liaison avec Hambourg. Pour 81 % de ces ports reliés à la métropole nord-allemande, Hambourg constituait l'une des trois premières destinations en nombre de liaisons.

Du temps de l'URSS déjà, les ports de la mer du Nord servaient de relais à certains trafics, principalement celui des marchandises diverses. Les Soviétiques avaient ainsi créé une plate-forme à Anvers pour le transit à destination ou en provenance de leurs ports. Ce type d'organisation s'est généralisé. Les limites de gabarit imposées aux navires dans les détroits danois, ainsi que l'organisation du transport maritime mondial autour de grands ports pivots, sont également pour partie responsables de la définition de cet avant-pays restreint au nord-ouest européen.

1.4. Une nécessaire adaptation aux dynamiques européennes

Depuis les élargissements nordiques (1995) et orientaux (2004), la plupart des ports baltiques sont situés dans l'Union européenne. Ils sont soumis à ce titre à un processus intense d'européanisation. La notion est délicate à définir même si elle suscite un intérêt soutenu depuis plusieurs années. Elle désigne, au sein des États membres, l'ensemble des processus de transformation des sociétés directement ou indirectement apparus avec l'intégration européenne et les initiatives communautaires (Bafoil, Beichelt, 2008). En termes géographiques, elle revient, pour les ports, à prendre en compte l'opportunité mais aussi les nouvelles contraintes que l'adhésion suppose : en somme, à tirer les conséquences à l'échelle locale d'un élargissement géographique (Hamedinger, Wolffhardt, 2011). A l'échelle macro, la nouvelle construction territoriale, institutionnelle et de valeurs qu'elle engendre vise à une plus grande cohésion spatiale (Rey, Groza, 2008). Trois exemples illustreront cette dynamique dans le domaine portuaire : le développement du GNL comme carburant pour le trafic maritime, la mise en réseaux des ports et la diversification des activités portuaires.

Dans ce contexte, l'accueil d'un terminal GNL régional suscite la convoitise des États baltes (Bayou, 2013), d'autant plus que le plan d'interconnexion des marchés énergétiques de la Baltique (PIMERB) adopté par les États riverains en 2009, pousse à une plus grande indépendance des régions baltes vis-à-vis de la Russie. Le « troisième paquet énergie » adopté le 13 juillet 2009 encourage l'accès aux installations GNL tout en limitant indirectement l'influence de Gazprom dans les États baltes par l'interdiction faite aux entreprises de l'énergie de diriger à la fois les réseaux de production, de distribution et de transport (Bayou, 2010). C'est au cours de l'année 2009 qu'un conflit apparaît entre les États baltes à propos de l'emplacement d'un terminal GNL régional. La Lituanie, voulant faire pression sur le choix final, lance, dès 2010, un projet national de terminal à Klaipeda pour 2014. En 2011, le gouvernement lituanien opte cependant pour la location d'un tanker utilisé comme terminal flottant. Les autorités lettones, de leur côté, mettent en avant la possibilité de construire un terminal GNL dans le port de Riga, tout en envisageant aussi une localisation du terminal letton à Ventspils. Au cours de l'été 2011, le choix national se porte de plus en plus sur Riga, en raison de sa proximité (40 km) avec le terminal de stockage gazier d'Incukalns. En Estonie, Incukalns n'est pas considéré comme une source sûre car la gouvernance du site reste sous le contrôle de Gazprom. De plus, le tube qui relie Incukalns à l'Estonie n'a pas la capacité suffisante pour approvisionner à la fois les marchés estoniens et finnois (Bayou, 2013). En mai 2012, le port de Tallinn annonce le lancement d'une étude de faisabilité pour un terminal à Muuga, avec la possibilité d'un raccordement entre l'Estonie et la Finlande. Les États baltes en appellent alors à l'Union européenne afin de trouver une issue acceptable. La Commission européenne rappelle que le co-financement des installations est conditionné à un accord entre les trois pays. Sur la base d'une étude menée par le cabinet de consulting Booz & Company, elle finit par préconiser, en octobre 2012, la construction du terminal en Estonie, après confirmation d'un intérêt des Finnois pour le projet. La question énergétique est donc très sensible dans les États baltes. Elle contribue à ancrer à l'ouest des économies restées très dépendantes des flux en provenance de la Russie en même temps qu'elle participe de la construction nationale.

Les réseaux institutionnels régionaux sont des outils indispensables pour s'ajuster à ces changements. Ainsi, le réseau des ports de la Baltique (BPO), créé en 1991 par des membres des ports de Copenhague, de Rostock et de Tallinn (Fig. 5) s'est donné plusieurs missions : fournir des statistiques sur les volumes des trafics des ports, lutter à l'échelle de l'espace baltique contre la pollution, assurer une activité portuaire propre, permettre, enfin, un échange d'expériences et une formation continue des équipes des différents ports. Ces transferts d'expertise ont caractérisé le réseau dès sa création : les ports des anciennes républiques soviétiques possédaient en effet un bon niveau de services (hôpitaux, crèches, écoles, gestion du personnel) mais ont eu beaucoup à apprendre lors des vagues de privatisations post-soviétiques. Le BPO a ensuite réagi très rapidement aux exigences de l'UE et de l'OIM à mesure que la Baltique devenait un « lac européen ». L'organisation a cherché à ralentir les échéances réglementaires sur la teneur en soufre des carburants, tout en obtenant l'aide de fonds européens pour engager une mise aux normes européennes des installations portuaires. Le réseau cherche à placer la question du gaz naturel liquéfié sur le devant de la scène à travers un projet intitulé LNG in Baltic sea ports, cofinancé par le programme des axes transeuropéens (TEN-T). Le réseau voudrait inclure ce projet dans la stratégie européenne en mer Baltique comme projet-pilote au sein d'un programme intitulé « Les autoroutes de la mer ». Au-delà des processus de lobbying, bien plus efficaces à l'échelle de réseaux européens comme l'organisation européenne des ports maritimes (ESPO), les réseaux institutionnels baltiques, qu'ils soient permanents ou temporaires, peuvent également financer des infrastructures, à commencer par leur conception. Le port de Klaipeda a ainsi pu réaliser une étude de développement de long terme avec l'appui de la compagnie de consulting allemande INROS LACKNER AG dans le cadre d'un projet INTERREG IV-B (EWTC II).

Les processus de recomposition qui touchent l'espace baltique apportent l'opportunité pour les ports riverains de diversifier leurs activités. En effet, soumis à une concurrence généralisée, ils doivent, de même que les municipalités ou les régions, entrer dans une logique de marché. Ils sont acculés à la construction d'une image de marque, afin d'attirer touristes et investisseurs. L'essor des croisières (Fig. 10) participe de cette dynamique. Les régions de l'Øresund et du golfe de Finlande sont particulièrement concernées.

2. Le transport maritime, entre croissance et différenciation

En mer Baltique, le dynamisme du monde portuaire n'est plus à prouver. Son homogénéité, très souvent acquise comme telle, reste par contre à démontrer d'autant plus que s'affirme un système maritime et portuaire différencié, hiérarchisé et aux relations régionalisées.

2.1. Une activité maritime et portuaire spatialement différenciée

Le trafic maritime apparaît relativement diffus sur l'ensemble de la mer Baltique, même si une différenciation entre la rive sud et la rive nord est visible (Fig. 3). En effet, les ports les plus importants sont localisés sur la rive sud à l'exception des ports suédois de Göteborg et Brofjorden.

L'augmentation du trafic portuaire (Fig. 7) a principalement profité aux ports du Golfe de Finlande. C'est là que sont localisés les deux ports les plus dynamiques de la région : Saint-Pétersbourg, principale porte d'entrée de la Russie pour les marchandises diverses et Primorsk, exutoire baltique du pétrole brut russe.
Sur la rive orientale, hormis les ports russes, ce sont les ports de Riga et de Klaipeda qui connaissent la plus forte croissance de la région. Riga a atteint un trafic de 34 millions de tonnes en 2011, avec une croissance des exportations pour l'essentiel due aux vracs secs et seulement dans un deuxième temps aux hydrocarbures. Riga, comme Ventspils, est avant tout, un port de transit, c'est-à-dire un port dont le trafic est dominé par des flux en provenance et à destination de pays tiers.
En ce qui concerne le Golfe de Botnie, le trafic maritime y est moins important que dans le reste de la mer Baltique. Deux facteurs principaux expliquent cette situation : la faiblesse du marché régional et les contraintes à la navigation, principalement en hiver en raison de l'englacement (Lepy, 2009). Cependant, le transport maritime y reste primordial et constitue souvent le principal, voire l'unique support des flux internationaux de marchandises et de passagers.
Enfin, les ports du Sud sont de deux types. Les ports allemands, à proximité des détroits, sont des ports moyens dominés par les flux rouliers nord/sud((Les portes d'entrée de l'Allemagne sont Hambourg, Bremerhaven voire Rotterdam ou Anvers, pas les ports de la Baltique.)). Ceci est aussi le cas d'un grand nombre de ports danois. Les ports polonais sont également des ports moyens à l'échelle baltique dont la vocation est essentiellement nationale, à l'instar des ports suédois et finnois.

Les explications pour cette différenciation dans l'activité maritime et portuaire de la Baltique sont à rechercher du côté de la diversité des hinterlands, qu'il s'agisse de leur étendue, de leurs caractéristiques économiques ou du type de marchandises concernées.

2.2. Des trafics dominés par les hydrocarbures

Parallèlement à la croissance globale du trafic maritime, les flux maritimes ont connu une redistribution catégorielle au profit des hydrocarbures et du trafic conteneur qui constituent désormais l'essentiel des tonnages manutentionnés (Fig. 11), à côté de la spécificité roulière baltique. Ainsi, en 2011, le trafic de vrac liquide représente 40% des volumes manutentionnés dans les ports régionaux alors que le vrac sec ne compte que pour moins de 30%.

Les ports du sud de la Baltique connaissent des trafics structurés différemment. Ainsi, dans les ports polonais, le vrac liquide a une position nettement moins dominante, et les trafics sont principalement constitués de vracs secs à l'exportation et de marchandises diverses à l'importation, à l'exception de Gdansk, porte d'entrée des hydrocarbures en Pologne. Ces derniers ne sont donc pas des ports de transit pour les exportations russes. Le trafic des ports allemands est dominé, quant à lui, par les vracs secs, notamment le charbon.

Les vracs secs constituent toujours une part non négligeable de la structure des trafics portuaires, surtout dans les États baltes et en Russie. En effet, cette façade orientale de la mer Baltique est la voie la plus empruntée par les exportations de matières premières et de pondéreux du monde russe (charbon, minerais, engrais…). L'importante part des vracs dans le trafic de la Baltique orientale y renforce le rôle du tramping, au détriment du feedering en provenance ou à destination des ports de la Northern Range.

2.3. Le trafic conteneurisé, une mise en réseau différenciée

Porter un regard particulier sur le transport maritime de conteneurs s'impose car celui-ci est symptomatique de l'insertion des ports dans les lignes régulières maritimes, donc de leur niveau d'intégration dans le commerce mondial. L'analyse du trafic conteneurisé dans les ports de la Baltique en 2011 permet de distinguer trois types de ports.

2.4. Le paradoxe baltique : une ouverture économique synonyme de rétraction de l'avant-pays maritime

Héritant d'une configuration spécifique vis-à-vis de l'économie maritime mondiale pour des raisons idéologiques, la mer Baltique reste aujourd'hui à l'écart des grandes routes maritimes qui desservent les grands ports mondiaux, les ports pivots de l'organisation circumterrestre. En Europe, ceux-ci s'organisent autour de la rangée du nord-ouest parfois appelée la Rangée ou le Range. Les autres façades maritimes européennes sont, à des degrés différents, considérées comme secondaires (Fig. 8 bis).

À l'échelle des liaisons hors-Baltique, la régionalisation baltique existe via la concentration des liaisons maritimes sur les ports de Hambourg et de Bremerhaven. L'ouverture économique des ports baltiques se manifeste paradoxalement par la rétraction de leur avant-pays. Hors liaisons avec la rangée nord-européenne dominent des relations intra-baltiques. Ces liaisons intra-baltiques, qui utilisent notamment des navires rouliers et des ferries, marquent nettement le paradoxe baltique : à l'heure où l'économie baltique se mondialise, son transport se régionalise. Ce phénomène est renforcé par les politiques des armements. Second grand opérateur nordique, la société danoise DFDS a repris successivement Lisco (Lituanie) en 2001 et Latline (Lettonie) en 2003. Scandlines, déjà présente sur certaines lignes baltes, a repris par sa branche allemande l'activité fret de Esco (Estonie), devenue Scandlines Estonia. Ces armements passés sous contrôle danois ou allemand sont essentiellement positionnés sur des liaisons intra-baltiques de services mixtes ou fret.

La hiérarchisation portuaire née du système de transbordement (feeder) à partir de ports principaux (hubs), combinée aux alliances maritimes tient donc la mer Baltique dans une position que l'on qualifie souvent de secondaire. La desserte maritime en marchandises diverses s'opère en grande partie par des lignes de feeders. La Baltique n'est pas suffisamment attractive pour les escales directes des navires transocéaniques : situation en cul de sac et fermée par le Danemark, faiblesse des volumes, fragmentation des escales réparties sur des distances rapprochées en sont les principales causes. La Baltique est donc desservie par un réseau de feeders qui se rattache au réseau maritime mondial par les grands ports européens. Au départ des ports de la rangée du nord, les rotations des feeders sont soit circulaires, avec desserte de quelques ports dont, très souvent, Saint-Pétersbourg, soit directes vers un ou deux ports.

En somme, quatre traits définissent la dynamique du trafic maritime en mer Baltique : l'accroissement du trafic d'hydrocarbures basé sur les exportations russes, l'essor du trafic conteneurisé dominé par l'approvisionnement de l'arrière-pays en marchandises diverses, la croissance du mouvement des navires rouliers intrabaltiques et la concentration des trafics sur certains ports, surtout Saint-Pétersbourg (Serry, 2010).

Deux systèmes de transport maritime se dissocient. D'une part celui des marchandises générales qui, transportées en conteneurs, empruntent les lignes maritimes régulières, d'autre part celui des exportations de pondéreux depuis les États post-soviétiques, qui, après un trajet terrestre par chemin de fer ou oléoduc, utilisent la voie maritime. Par conséquent, les réseaux de transport terrestres ont eux aussi évolué. Les interactions entre transports maritimes et terrestres sont d'autant plus nombreuses aujourd'hui que la circulation et la concurrence sont désormais libres (Serry, 2006).

3. Vers une sous-régionalisation des dynamiques portuaires baltiques

La mer Baltique ne peut complètement s'affranchir de son passé. Ses espaces riverains répondent à des configurations spatiales très différentes. Il convient alors de changer d'échelle pour voir émerger des réseaux locaux participant d'une sous-régionalisation des dynamiques portuaires.

3.1. Une discontinuité est/ouest encore visible ?

A l'échelle de l'ensemble de l'espace baltique, la frontière est/ouest est encore lisible à travers les paysages portuaires (Fig. 14). Au cours de la guerre froide, la mer Baltique, traversée par le rideau de fer, devient le théâtre d'un affrontement entre les deux blocs. De nombreuses installations militaires y sont implantées. L'enclave de Kaliningrad sert notamment de base à la flotte baltique de l'URSS. Quelques villes et districts fermés sont également construits.

Le devenir des héritages portuaires soviétiques

L'exemple du port de Liepaja (Lettonie)

3.2. Des zones transfrontalières intégrées

Les effets d'intégration à l'échelle locale sont particulièrement importants au sein de l'espace baltique. Une typologie portant sur les liaisons ro-ro en 2011 (Fig. 15) confirme le faible nombre de ports dépendants de l'échelle baltique. La plupart sont situés sur le littoral allemand (Lübeck, Travemünde), ainsi que sur la façade balte (Ventspils, Riga, Liepaja, Klaipeda). Au sein des détroits danois ou dans les golfes de Finlande et de Botnie, d'autres ports, à l'effectif tout aussi faible, sont davantage connectés à l'échelle européenne. Hamina/Kotka, Rauma, Sundsvall, Piteå, Göteborg et Hirtshals proposent même des liaisons extra-baltiques majoritaires. La présence d'un port comme Hirtshals parmi cette catégorie peut surprendre : elle tient à d'intenses relations ferries avec la Norvège toute proche.

La plupart des connexions roulières s'exercent donc à l'échelle locale, notamment autour de trois grandes zones : l'Øresund, la région du golfe de Finlande et la Baltique centrale (Fig. 16, 17, 18). L'intensité des liaisons ro-pax dans ces régions s'appuie sur une intégration fonctionnelle forte, à l'image de l'Øresund, véritable archipel transfrontalier entre Allemagne, Danemark et Suède. En 2011, 91 500 personnes et 24 700 véhicules ont traversé chaque jour le détroit de l'Øresund proprement dit entre Suède et Danemark, en voiture, bus, train ou ferry((Sources statistiques : Tendens Øresund 2012.)). L'ouverture du pont/tunnel entre Copenhague et Malmö en 2000 a engendré une augmentation considérable et immédiate des transits (+ 43 %), et le trafic total par-delà le détroit a connu une croissance de 10 % par an en moyenne au cours de la période 2001-2007. La construction du pont a marqué la fermeture de la ligne ferry entre Copenhague et Malmö en 1999. En revanche, le pont n'a pas engendré de baisse du trafic global entre Helsingør (Danemark) et Helsingborg (Suède) même si la croissance de celui-ci a été bien moins rapide que celle du pont entre 2001 et 2011((Sources statistiques : Pont de l'Øresund, Faits et chiffres 2008 en .pdf (en anglais).)). Le maintien de la ligne Helsingør-Helsingborg s'explique de diverses manières. Tout d'abord, une traversée sur le pont coûte relativement cher : 45 euros pour une voiture, 190 euros pour un camion de plus de 20 m. D'autre part, les usagers du ferry et ceux du pont ne sont pas les mêmes. Les ferries accueillent parmi leurs passagers une forte proportion de touristes, de vacanciers et de déplacements de loisirs (61 %) alors que le pont trouve la majorité de ses clients passagers parmi les navetteurs (49 %) de plus en plus nombreux au cours de la dernière décennie ce qui explique la hausse plus rapide des trafics du pont. Le pont de l'Øresund n'est pas un cas isolé au sein d'une région où les liaisons par pont sont de plus en plus nombreuses : le projet de pont du détroit du Fehmarn (horizon 2020) entre Puttgarden (Allemagne) et Rødby (Danemark) reprendra le tracé d'une ligne ferry (Marcadon, 2004). D'autres régions baltiques font également l'objet de spéculations sur de possibles connexions par rail : un projet de tunnel sous le golfe de Finlande entre Helsinki et Tallinn (80 km) a été lancé par les deux maires en 2008.

3.3. Vers une sous-régionalisation des trajectoires portuaires ?

Les ports de la Baltique se prêtent, du fait de leurs spécificités, à une analyse régionalisée. Les ports scandinaves constituent un premier groupe car ils interviennent en général à l'extrémité d'une ligne portuaire et sont rarement ports de transit. Suivant un modèle spatial proche du modèle insulaire, ces territoires ont besoin des voies maritimes pour leur approvisionnement ainsi que pour l'exportation des productions nationales, notamment le bois. L'étroitesse du marché intérieur dans des États faiblement peuplés explique également la nécessaire ouverture : 9,5 millions d'habitants en Suède, 5,4 millions d'habitants en Finlande et 5,5 millions d'habitants au Danemark en 2011. La part du commerce de marchandises en pourcentage du PIB s'élève selon la Banque mondiale en 2011 à 67,1% en Suède, à 63,3% au Danemark, et à 61,8% en Finlande. 90% du commerce extérieur suédois passe par la mer contre 10% dans le cas de la Pologne et de l'Allemagne (Le Bourhis, 2005). 95% des conteneurs reçus dans le port de Copenhague sont par exemple utilisés dans la région du grand Copenhague.

L'Allemagne du nord se situe au centre de deux voies alternatives : la voie du Fehmarn via Hambourg et Puttgarden et un projet de corridor passant par Rostock nommé SCANDRIA. Le projet est intégré dans un réseau intitulé « corridor vert », partie intégrante de la stratégie européenne en mer Baltique. Alors que le projet Green String dans l'axe du Fehmarn vise à renforcer les liens avec Anvers ou Amsterdam, SCANDRIA est résolument tourné vers une connexion Baltique-Adriatique via le port de Trieste qui a multiplié ces dernières années l'ouverture de liaisons vers l'Asie. Le projet peut utiliser des infrastructures existantes puisque l'itinéraire retenu reprend les principales lignes ferroviaires du COMECON, notamment l'axe Copenhague-Berlin-Prague-Bucarest-mer Noire. Même si ces projets confirment une organisation nord/sud, les flux est-ouest ne sont pas absents des trafics maritimes transitant dans les ports allemands et polonais à l'image du transit de conteneurs.

Le rôle des ports de la Baltique est primordial dans la desserte de la Russie et d'autres pays de la CEI((La Communauté des États indépendants (CEI) a été créée en décembre 1991 par onze pays de l'ex-URSS : Arménie, Azerbaïdjan, Biélorussie, Kazakhstan, Kirghizstan, Moldavie, Ouzbékistan, Russie, Tadjikistan, Turkménistan, Ukraine. C'est une collectivité intergouvernementale de coopération dont l'identité politique et juridique reste incertaine.)), notamment pour l'acheminement des conteneurs vers les zones de consommation : le cœur économique de la Russie (région de Moscou) et quelques destinations plus lointaines. Pour les raisons déjà évoquées précédemment, Tallinn, Riga, Klaipeda et les ports russes s'affirment comme des portes d'entrée privilégiées du fret à destination de la CEI. L'héritage soviétique vient renforcer le particularisme de ce système de transport de marchandises car la plus grande part du fret international entre Baltique et CEI est constituée de fret ferroviaire. Pour encourager le trafic des conteneurs, les ports et les compagnies ferroviaires mettent en place des trains-blocs entre les États baltes et la CEI (Russie, Ukraine, Asie centrale) mais aussi avec l'Afghanistan et la Chine.

Les trains-blocs entre les ports baltiques et l'hinterland eurasiatique

Le développement de ces liaisons ferroviaires régulières entre les ports de la Baltique orientale et des arrière-pays relativement lointains illustre deux caractères contemporains importants de la région Baltique :

• une logique Est/Ouest prédominante en mer Baltique. Cette dernière est par essence un espace de transit entre l'Europe occidentale (ou le reste du monde via celle-ci) et les autres espaces du continent eurasiatique, principalement la Russie et la CEI.
• une organisation économique opérationnelle qui répond désormais à cette logique, parallèlement à des programmes ou des constructions plus institutionnelles comme le East West Transport Corridor. Ce projet de coopération a pour but de permettre un développement durable des flux est-ouest croissants dans le sud de la Baltique.

Conclusion

L'analyse des recompositions portuaires au sein de l'espace baltique ne peut faire l'économie d'une méthodologie multi-scalaire. À l'échelle globale, la réorganisation des trafics a généré une standardisation de l'ensemble des rives de la mer Baltique, répondant au modèle du hub and spoke. Les ports de la Northern Range se sont imposés comme des étapes incontournables des grands flux mondiaux. À mesure que la Baltique connaissait un accroissement de son trafic maritime supérieur à la moyenne mondiale, et une rétraction de son avant-pays, les flux internes se sont multipliés sous l'impulsion d'une Union Européenne de plus en plus étendue. La stratégie des acteurs baltiques a alors convergé à l'intersection entre ces deux processus. Trop petits pour entrer directement dans des processus globaux, assez grands pour espérer compter dans le futur de l'Europe, les territoires riverains ont construit des antidotes à la « périphérisation ». Ils assument de plus en plus leur situation d'espaces intermédiaires, aux confins de l'Europe et cherchent à en tirer profit. Être dans l'Europe tout en constituant une porte d'entrée peut avoir plus d'avantages que d'inconvénients. Il existe une géographie entre mondialisation économique et européanisation politique : l'espace baltique offre un exemple accompli de cette médiation, souvent trop rapidement analysée. Les ports baltiques en voulant saisir l'opportunité d'un entre-deux, choisissent des chemins divergents : entre Rostock défendant des axes nord-sud vers la mer Adriatique et des ports baltes renforçant des liens ouest-est en les étendant à l'Asie. À l'échelle eurasiatique, les ports baltiques ne sont plus des marges de l'Union Européenne, mais des nouveaux carrefours au sein de flux mondiaux.

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