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De villes en métropoles

Essor industriel et dynamiques spatiales de la mégalopole Pacifique

Publié le 20/09/2006
Auteur(s) : Natacha Aveline, directrice du bureau CNRS Japon - Corée à Tokyo, chercheuse à l'Institut d'Asie orientale rattaché à l'ENS de Lyon

C'est au cours de l'époque féodale d'Edo (1603-1867) que s'est forgé le réseau de villes qui allait donner naissance, par la suite, au continuum urbain de la façade Pacifique. Après une longue période de sanglants conflits civils, ce fut une ère de paix qui dura deux siècles et demi.

De là naquit une nouvelle armature urbaine, caractérisée par une forte polarisation démographique dans un petit nombre de villes, qui allaient devenir à l'époque suivante les chefs-lieux préfectoraux.  Trois métropoles formaient le pilier de ce système : Edo, déjà probablement la plus grande ville du monde au XVIIIe siècle avec plus d'un million d'habitants ; Ôsaka, le principal pôle commercial et financier du pays, et Kyôto, capitale impériale et haut lieu de l'artisanat traditionnel.

La route de loin la plus fréquentée était le Tôkaidô ("route de la mer orientale"), reliant Edo à Ôsaka le long du littoral, au long duquel émergèrent des villes étapes (shukuba-machi), posant ainsi les jalons d'un réseau urbain continu le long du Pacifique, entre les deux grandes villes. Par ailleurs, à Edo, la juxtaposition des vastes domaines des daimyos (titulaires de fiefs) contribua à étendre démesurément la capitale shogunale. Cette morphologie  en "conglomérat de 300 villes" explique en partie la nature fragmentaire de l'aménagement urbain de l'actuelle Tôkyô et confère à ses zones résidentielles leur singulier caractère villageois.

La hiérarchie urbaine fut bouleversée avec l'ouverture forcée du Japon à l'étranger en 1853, après deux siècles et demi de réclusion. Puis la levée des barrières entravant la mobilité sur l'archipel fit voler en éclats cette armature bien organisée. C'est par l'exportation de la soie que le gouvernement de Meiji trouva les ressources pour industrialiser le pays. Bien que le grand site de production fût la région de Nagano, au centre montagneux de Honshû, les ports du Pacifique prirent une importance grandissante à mesure que se développaient les échanges avec l'Occident. La position des villes portuaires s'accrut encore avec le développement des exportations de produits cotonniers fabriqués à partir de matière première importée.  En 1898, Nagoya, avec 244 140 habitants, avait largement distancé Kanazawa, qui n'en comptait plus que 83 660 ; Yokohama et Kôbe, modestes ports de pêche à l'époque d'Edo, avaient vu leur population quadrupler en vingt ans pour atteindre 200 000 habitants, et devançaient de très loin les chefs-lieux des préfectures de l'intérieur et du littoral occidental. La diffusion du moteur électrique (au début du XXe siècle) offrit une grande liberté d'implantation aux entreprises leur permettant de se concentrer dans les grandes conurbations portuaires du littoral Pacifique, puissants foyers d'emploi et de consommation. En 1920, les quatre principaux pôles industriels de la Mégalopole étaient en place : le Keihin (région de Tôkyô et Yokohama), le Chûkyô (centré sur Nagoya), le Hanshin (région d'Ôsaka à Kôbe), et la conurbation de Fukuoka-Kitakyûshû. Ces espaces industriels n'occupaient que 23% de la superficie de l'archipel mais pourvoyaient aux 3/4 de la production manufacturière, part qui allait rester constante tout au long du XXe siècle.

La montée du militarisme, puis la guerre, eurent raison de la primauté d'Ôsaka. Dopée par les dépenses de guerre, l'industrie lourde migra d'Ôsaka-Kôbe vers Tôkyô-Yokohama, pour se rapprocher des quartiers généraux de l'État-major militaire. S'amorça alors une concentration des sièges sociaux des grandes entreprises à Tôkyô, mouvement qui allait perdurer après la défaite. Celle-ci laissa le Japon exsangue. Les bombardements incendiaires avaient réduit les plus grandes villes en cendres. Hiroshima et Nagasaki avaient été rasées au sol par le bombardement atomique. L'archipel devait en outre accueillir les 6 millions de citoyens rapatriés des territoires occupés d'Asie. Mais l'appareil productif se réorganisa très vite, notamment grâce à la guerre de Corée. À partir de 1960, la Haute Croissance amorça un formidable mouvement d'expansion dans les principales agglomérations métropolitaines. Les campagnes furent littéralement vidées de leurs forces vives. En seulement un quart de siècle, de 1945 à 1970, la population urbaine passa de 27,8% à 72,1% de la population totale – un bouleversement qui avait mis un siècle entier à se produire aux  États-Unis et en Europe.

Après guerre, l'État fut le grand artisan de la littoralisation de l'industrie dans les quatre grands pôles de la Mégalopole. Par le Nouveau Plan Économique à Long Terme (Shin Keizai Keikaku) pour la période 1958-1962, il encouragea la concentration de l'industrie lourde sur des terre-pleins artificiels conquis sur la mer, à proximité des grands ports du Pacifique qui furent réaménagés pour accueillir les bâtiments de très gros tonnage. De 1954 à 1974, 35 000 ha furent ainsi dévolus à de gigantesques complexes industrialo-portuaires, appelés combinato en référence au modèle soviétique. Pour renforcer les économies d'échelle et fluidifier l'espace industriel, l'État investit aussi massivement dans les infrastructures de transport sur le cordon Pacifique. De nouveaux réseaux routiers et ferroviaires vinrent consolider les axes littoraux déjà privilégiés à l'époque Meiji, au détriment des régions périphériques. La première ligne de train à grande vitesse (Shinkansen) fut mise en service entre Tôkyô et Ôsaka à l'occasion des Jeux Olympiques de Tôkyô (1964). Bien vite, le réseau Shinkansen fut prolongé vers le sud-ouest en direction des autres pôles industriels de la Mégalopole, atteignant Okayama (près de Hiroshima) en 1972, puis Hakata (Fukuoka ) en 1975 grâce à un méga-tunnel ferroviaire entre le Honshû et le Kyûshû.

Très vite, il devint toutefois manifeste que les économies d'échelle offertes par la polarisation industrielle sur le littoral Pacifique avaient des effets nocifs redoutables. En l'absence de tout contrôle de la pollution, les grandes villes battaient les records mondiaux d'émissions de gaz toxiques, notamment le dioxyde de soufre et le nitrogène, dont les émissions avaient triplé au cours des années 1960. Les déchets industriels étaient déversés directement dans les rivières, sans aucun retraitement. Pour aggraver encore la situation, faute d'une planification suffisante de l'occupation des sols,  les bassins résidentiels côtoyaient les sites industriels les plus polluants. Des centaines de milliers de personnes furent atteintes de maladies mortelles ou de graves pathologies chroniques (les quelque 73 000 indemnisations concédées par l'État aux victimes de la pollution en 1979, après de puissants mouvements de protestation, ne rendent compte que très partiellement de l'ampleur de la crise environnementale). Autre danger, le pompage excessif des eaux souterraines à des fins industrielles ou urbaines, entraînait un affaissement des sols particulièrement dangereux sur des côtes exposées aux typhons et aux tsunamis.

À cette crise environnementale s'ajoutait une crise urbaine sans précédent. Le réseau routier, notoirement sous-équipé, était incapable de faire face à l'explosion de la motorisation. En 1969, avec 143 voitures par km² de surface habitable, le Japon dépassait de très loin les autres pays industrialisés. Plus performants, les réseaux ferroviaires urbains n'enregistraient pas moins des taux de surcharge qui frôlaient aux heures de pointe, où des pousseurs en gants blancs officiaient sur les quais pour aider à la fermeture des portières, le seuil de 250%, au-delà duquel la santé des voyageurs était officiellement considérée comme menacée. La pénibilité de "l'enfer du transport" (kôtsû jigoku) s'était encore accrue avec l'allongement des migrations pendulaires, sous l'effet d'une formidable flambée foncière qui avait repoussé le front d'urbanisation à plus de 30 kilomètres du centre des grandes métropoles et propulsé le Japon, dès le début des années 1970, en tête du palmarès mondial des prix de l'immobilier. La surface moyenne des logements n'était que de 70 m², très inférieure à celle des autres grands pays industriels ; un tiers ne disposait que d'une chambre à coucher commune aux parents et aux enfants, et un quart était dépourvu de salle de séjour. À Tôkyô, où le surpeuplement atteignait son comble, plus d'un million d'habitants occupaient des "appartements bon marché" (kichin apâto), petits immeubles locatifs en préfabriqué, pourvus d'un strict minimum d'équipements, où les lavabos, les toilettes et la cuisine commune étaient sur le palier. Dans les premiers grands ensembles de logements sociaux, le tatami, unité traditionnelle de surface de l'habitat japonais mesurant 3,3 m², avait été réduit de 20% pour permettre de construire des logements plus exigus. Au manque d'espace s'ajoutait un déficit d'ensoleillement dans les îlots résidentiels aux constructions basses que la densification incontrôlée du bâti avait flanquées de tours ou d'immeubles-crayons (immeubles très étroits construits sur un terrain jadis occupé par une seule petite maison).   

Dans les années 1970, ces mauvaises conditions de vie entraînèrent l'explosion des "mouvements habitants" (jûmin undô) et l'élection de maires et de gouverneurs progressistes, menaçant l'hégémonie du PLD. Celui-ci adopta une rhétorique favorable au rééquilibrage territorial, mais sans pour autant se départir de la stratégie de concentration industrielle. C'est le choc pétrolier de 1973 qui entraîna la mutation de l'appareil productif nippon : alors que la hausse du prix du pétrole ébranlait l'industrie lourde, le MITI favorisa le développement des industries d'assemblage (automobile, électronique, machines), moins énergivores, moins polluantes et génératrices d'une plus forte valeur ajoutée. Ces nouvelles activités vinrent pour l'essentiel combler les espaces interstitiels de la Mégalopole, mais on assista aussi à un fléchissement notable des flux migratoires vers les grandes villes et à l'amorce d'un développement régional dans les périphéries, notamment à Hokkaïdô et dans le Kyûshû. À partir de 1977, ce mouvement fut encouragé par le Troisième Plan de Développement à Long Terme (Sansenzô), qui se proposait de renouer avec la tradition en valorisant les "caractéristiques historiques, traditionnelles et culturelles" des régions. Au début des années 1980, on parlait d'une "ère de la Province" portée par la montée de la haute technologie, et l'État lança un Plan Technopole (1983) pour stimuler l'essor des industries de pointe hors de la ceinture Pacifique. Mais c'était compter sans le puissant magnétisme des agglomérations métropolitaines : sur les 26 sites choisis pour accueillir la fine fleur de l'industrie high tech, aucun ne connut de véritable synergie entre la recherche, l'enseignement supérieur et l'industrie de pointe et les centres de recherche continuèrent de se concentrer dans les agglomérations de Tôkyô et Ôsaka. Vers le milieu des années 1980, il apparut manifeste que le développement régional n'avait été qu'une illusion : les mutations industrielles n'avaient fait que renforcer davantage la position des grandes agglomérations, et singulièrement celle de Tôkyô. La capitale a été la principale bénéficiaire de l'essor des NTIC, du tertiaire et de la finance, alors que le pôle méridional de Kitakyûshû subissait un déclin sévère avec l'abandon de la production de houille nationale et le vieillissement des industries d'Ôsaka. Il en résulta, dans les vingt dernières années du XXe siècle, un glissement du centre de gravité de la Mégalopole vers le Nord.

Source : Natacha Aveline (directrice du bureau CNRS Japon - Corée à Tokyo, chercheuse à l'Institut d'Asie orientale rattaché à l'ENS de Lyon à Lyon),

adaptation du chapitre 25 "Urbanisme et civilisation urbaine" 

in "Le Japon contemporain de 1945 à nos jours", dirigé par Jean-Marie Bouissou,

à paraître au second trimestre 2007 aux éditions Fayard : www.editions-fayard.fr

Adaptation Géoconfluences le 20 septembre 2006

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