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(Dossier) Territoires européens : régions, États, Union

L’organisation globale des chaînes maritimes logistiques et le programme des réseaux transeuropéens de transport : l’exemple du port d’Anvers

Publié le 04/03/2019
Auteur(s) : Katja Hackenberg, Maître de conférences en génie civil - Université de Cergy-Pontoise
La conteneurisation et la mondialisation ont modifié en profondeur le fonctionnement des ports, et les ont obligé à s'adapter. Le port d'Anvers, en Belgique, en offre un exemple. L'intégration horizontale (la concentration des compagnies maritimes) et verticale (la participation des entreprises manutentionnaires au capital des ports) font partie des évolutions récentes observables. Anvers a ainsi réussi à maintenir un rang de port mondial, en particulier en devenant l'un des hubs portuaires européens.

Bibliographie | citer cet article

Le secteur des transports compte sans doute parmi les gagnants de la mondialisation. La séparation spatiale des centres de production et des centres de consommation au niveau mondial rend le transport physique de la marchandise indispensable. Cette nécessité économique se traduit par une croissance permanente du commerce maritime international. Seulement quelques secteurs d’activité montrent une stabilité comparable du taux de croissance annuel. La figure 1 montre que la demande pour les services de transport maritime a augmenté légèrement en 2016 : le commerce maritime mondial a augmenté de 2,6 % en 2016 et de 1,8 % en 2015. Le taux de croissance moyen pendant les quatre dernières décennies est de 3 %. 

Figure 1. La croissance du commerce maritime international (en millions de tonnes chargées)
Croissance du commerce maritime international
Tableau 1
année Pétrole et gaz Marchandises en vrac* Marchandises sèches en vrac autres que marchandises en vrac Total
1970 1140 448 717 2605
1980 1871 608 1225 3704
1990 1755 988 1265 4008
2000 2163 1295 2526 5984
2010 2772 2335 3302 8409
2015 2932 3121 3971 10023
2016 3055 3172 4059 10287

*minerai de fer, grain, charbon, bauxite, alumine et phosphate brut. Source : United Nations Conference on Trade and Development, Review on Maritime Transport 2017, 2017, page 5. 

Il est alors très décisif que des acteurs comme l'Union européenne prennent des mesures politiques qui soutiennent le transport global des marchandises sur leur territoire. La mise en place du programme des réseaux transeuropéens de transports (RTE-T) est une telle mesure. Le contexte politique de ce programme est de mieux connecter les régions transfrontalières aux régions centrales de l’Europe, dans le but de renforcer la cohésion économique et spatiale des territoires européens et d’approfondir ainsi l’intégration européenne. De surcroît les stratégies de développement du RTE-T présentent une forte cohérence avec les stratégies de développement des acteurs privés. Particulièrement avec les stratégies des acteurs qui sont impliqués dans la mise en place des chaînes maritimes logistiques. Dans ce sens le RTE-T peut être considéré comme une mesure de politique publique calquée sur le développement stratégique des acteurs privés.

Ce texte met en évidence cette cohérence entre les objectifs politiques du programme des RTE-T et les stratégies de développement des acteurs privés impliqués dans l’organisation des chaînes logistiques globales. Elle met particulièrement en valeur la notion de multi-modalité qui apparaît comme une mesure-phare du programme des RTE-T pour le milieu maritime mais qui réapparaît aussi comme stratégie territoriale des lesdits acteurs maritimes qui tentent de dominer la totalité de la chaîne logistique, c’est-à-dire pas seulement le transport maritime mais aussi les transports terrestre, fluvial et ferroviaire. À cet effet, nous présenterons d’abord un bref abrégé de l’histoire du port d’Anvers et de son rôle dans la production des flux de marchandises globaux. Ensuite le texte présente le développement stratégique des armateurs et des manutentionnaires du port d’Anvers entre 1970 et 2000 en mettant en exergue comment la conteneurisation a effectivement contribué à la multi-modalité des chaînes logistiques. Finalement l'article met en évidence comment la notion de multi-modalité est valorisée comme objectif politique dans le programme du RTE-T.

 

1. Le port d’Anvers et la production des flux de marchandises globaux

L’Europe a déjà connu plusieurs phases de mondialisation, notamment à l'époque moderne. À cette époque, Anvers a joué le rôle d’un centre de distribution des marchandises en provenance d’Extrême-Orient, rôle qu’il joue d’ailleurs – du moins qualitativement – encore aujourd’hui. C’est pourquoi le texte aborde ces deux phases de la mondialisation, celle de l'époque moderne et celle qui se développe aujourd’hui, à travers une analyse des flux de marchandises.

Avant les découvertes maritimes, les connexions entre Orient et Occident se font par voie terrestre. Elles placent Venise au centre de l’économie-monde européenne. Mais, comme l'a écrit Fernand Braudel : « les primautés urbaines se succèdent » (Braudel, 1979, 26). Les découvertes maritimes favorisent les routes atlantiques au détriment des routes terrestres. Ainsi, Anvers s’élève au premier rang des centres de distribution européens pour les marchandises en provenance d’Extrême-Orient.

Une analyse plus fine des flux de marchandises globaux permet d’en appréhender la nature. Les Portugais, qui organisent les flux de marchandises à Anvers, importent surtout des épices. Leurs livres de comptes témoignent de l'abondance des produits exotiques et de la dimension mondiale du commerce : du poivre en provenance des côtes de Malabar, du gingembre des villes portuaires de Calcutta et d’Ormuz, de la muscade des Moluques. Ils exportaient en échange l'argent et le cuivre vendus à Anvers par les Allemands du Sud.

La deuxième phase de la mondialisation est celle de l’époque postindustrielle. L’époque de la seconde révolution industrielle, qu’on peut situer entre 1815 et 1975, est certes une phase importante pour le port d’Anvers mais son internationalisme est moins avancé.

Si on observe de plus près le trafic maritime du port, la première et la deuxième crise du pétrole se manifestent de manière claire et nette : le trafic maritime recule de 10 % en 1972. En 1975, le transport maritime atteint le creux de la vague : il recule de 20 % supplémentaires. C’est la fin abrupte de la spirale économique des Trente Glorieuses (Fourastié, 1979) qui avait toujours montré une activité en hausse. Elle marque la fin de l’époque industrielle en tant que processus dominant de la création de richesse pour le port.

Figure 2. Le trafic maritime du port d’Anvers en millions de tonnes (1860 – 2007).
 

Trafic du port d'Anvers 1860-2007

Source : service statistique de l’autorité portuaire d’Anvers.

 

Après 1975, le trafic maritime se caractérise par une croissance modérée qui n'est pas due aux importations de matières premières mais aux importations de produits semi-finis. Cette transformation de la nature de la marchandise est un effet de la mondialisation. Elle résulte de la délocalisation des sites de production sur le continent asiatique, qui est une conséquence de la division internationale du travail dans laquelle les pays asiatiques assurent la production matérielle tandis que les pays occidentaux se concentrent sur la production immatérielle. La mise en réseau globale des sites de production où chacun n'assume qu'une partie du processus de production contribue à un fort développement du fret maritime.

Dès lors, comment Anvers participe-t-elle à la création de la richesse dans le processus de mondialisation ? Le découplage territorial des sites de production de ceux de la consommation entraîne une transformation du conditionnement de la marchandise car les navires transportent de moins en moins des matières premières en vrac mais des produits finis ou semi-finis qui sont transportés en conteneurs. Or l’arrivée du conteneur est son intégration dans le transport maritime constitue l’outil essentiel de la multi-modalité : en effet un conteneur d’une dimension toujours égale s’appelant TEW (twenty equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) peut facilement être transféré d’un mode de transport à un autre.

 

2. Les stratégies de développement des acteurs privés du port d’Anvers

Les acteurs obéissent à plusieurs logiques destinées à maintenir leur compétitivité au niveau mondial : concentration, internationalisation et mise en réseau.

2.1. La concentration des compagnies maritimes dans les années 1990

Au port d’Anvers l’arrivée du conteneur a tout d’abord un impact sur les compagnies maritimes qui depuis les années 1990 sont touchées par un processus de concentration : en effet l’acquisition des navires porte-conteneurs et la massification des transports demande un investissement financier énorme : ainsi les compagnies procèdent à une concentration des capitaux sous formes d’alliances stratégiques ou de fusions. Seuls quelques grands armateurs survivent à ce processus (voir tableau 2). De plus, ces acteurs aspirent à maîtriser les activités de transbordement. Il s’agit d’une intégration verticale sous forme de terminaux dédiés((un terminal dédié est réservé exclusivement au déchargement des navires d’une compagnie maritime)) ou du carrier haulage. Ces développements sont mis en exergue au tableau ci-dessous, qui montre le profil des compagnies maritimes du port d’Anvers.

 
Tableau 2. Le profil économique des compagnies maritimes du port d‘Anvers
Armateur MSC Groupe CP Ships (Lyked Lines, CanMar, Contship, CAST, AZNDL) Grand Alliance Evergreen
Transbordement maritime TEU (% du transbordement total) en 1998 802 000 (24,6%) 550 000 (16,8%) 142 000 (4,3%) 130 000 (4%)
Routes commerciales Hub pour l’Europe du nord-ouest Canada, USA Europe, Extrême-Orient Service around the world en direction de l’Est
Intégration horizontale
Conférences maritimes TACA FEFC, TACA
Alliances stratégiques 1996 et 1997: Norasia entre CanMar et OOCL
Consortia
vessel sharing agreements
avant 1998 : Lloyd Triestino
Fusions 1993 : CanMar,
1995 : CAST,
1998 : AZNDL
P&O Nedlloyds cherche à fusionner avec d’autres armateurs 1998 : acquisition par Lloyd Triestino
Intégration verticale
Participation aux manutentionnaires ou dedicated terminals HessenatieTerminals,
dedicated terminal au Containerdok West
Participation aux expéditeurs (carrier haulage) CAST – blue box concept P&O Nedlloyd et ERS (European Rail Shuttle Service) Pas d’acquisition mais ingérence directe et limitée dans plusieurs entreprises d’expédition
Représentation dans le port (participation aux agences maritimes) Liner Owned Agency (MSC Belgium) Liner Owned Agency (CanMar Contship Agencies, Lykes Lines) Liner Owned Agencies (P&O Nedlloyd Belgium, Hapag Lloyd Belgium, OOCL Belgium) Antwerp Freight Agencies

Source : Notteboom Theo, 2000. De invloed van ruimtelijke en logistieke ontwikkelingen in het voorland-achterlandcontinuüm op de positie en de functie van zeehavens. Anvers, Thèse doctorale de l’université d’Anvers, page IV-384. 

 

En conséquence, quelques acteurs prédominent de plus en plus la structure du trafic de conteneurs. Ils contribuent ainsi à une concentration des flux de marchandises globaux dans quelques ports le long de la façade littorale de l’Europe : ce sont les hubs maritimes. Un hub est un port qui concentre les flux de marchandises globaux et qui les redistribue ensuite via d’autres modes de transports vers des ports secondaires qui organisent le transport vers les arrière-pays de plus en plus éloignés.

La notion de la multi-modalité peut être mise en évidence en expliquant les stratégies du carrier haulage des acteurs maritimes : les compagnies maritimes cherchent à réduire les coûts en proposant un service comprenant l’intégralité de la chaîne logistique aux clients. C’est ce qu’on appelle le carrier haulage. Ceci veut dire que le conteneur a augmenté considérablement la fluidité de la chaîne de transport parce que les marchandises ne doivent plus être reconditionnées. Il permet un transbordement sans rupture de charge ce qui facilite l’intégration verticale des compagnies maritimes. En proposant un service qui couvre plusieurs modes de transport les compagnies maritimes se transforme d’un service pier to pier à un service door to door (Heaver, Trevor et al., 1999, 5), l’armateur organise et intègre la totalité du transport dans le continuum entre l’avant-pays et l’arrière-pays : Hinterland-Foreland-Continuum.((L’idée de la continuité entre l’arrière-pays et l’avant-pays a déjà été développée théoriquement en 1970 par Ross, Robinson, "The Hinterland Foreland Continuum: concept and methodology". In: The Professional Geographer, Band 22, Volume 6 November 1970, page 307. Elle s’est réalisée seulement après l’invention du conteneur et la mise en œuvre de principe de l’interopérabilité dans le domaine du transport.))

2.2. L’internationalisation et la mise en réseau des manutentionnaires

Les manutentionnaires anversois réagissent en premier à la concentration des lignes maritimes : ils sont confrontés à quelques compagnies maritimes d’une taille considérable qui demandent des services de transbordement de haute qualité pour un prix modéré (Notteboom, 2004, 97). Afin de faire face à ces clients puissants les manutentionnaires anversois s’engagent eux-mêmes depuis les années 1980 dans un processus d’intégration horizontale. Cela correspond à une concentration des activités de transbordement au sein de quelques entreprises locales qui suivent ainsi l’exemple des armateurs. Initialement l‘intégration horizontale se faisait entre les entreprises anversoises seules conduisant ainsi à une réduction de la concurrence locale en terme de la manutention et à un danger de monopolisation au sein du port. La fusion du manutentionnaire Gylsen avec la Hessenatie en 1990 en est un exemple parlant. À la suite de cette fusion, une grande partie des activités de transbordement était concentrées dans la Compagnie Maritime Belge (Wijnens, 2002, 185). Le tableau ci-dessous montre que ce processus d’intégration horizontale au niveau local se renforce durant les années 2000.

 
Tableau 3. Le processus d’intégration horizontale chez les manutentionnaires du port d’Anvers
Pays Port Manutentionnaire Part dans le port (approximative)
Pays-Bas Rotterdam ECT 70 %
Amsterdam Ceres Paragon 100 %
Belgique Anvers (Antwerpen) Hessenatie 62 %
Noord Natie 22 %
Katoen Natie & P&O Seaport 15 %
Zeebruges (Zeebrugge) Hessenatie 25 %
Katoen Natie & P&O Seaport 35 %
Allemagne Brême (Bremen) Eurogate-BLG 100 %
Hambourg (Hamburg) HHLA 50 %
Eurogate-Eurokai 26 %

Référence : Cariou Pierre, L'organisation des terminaux portuaires en Europe du Nord et son applicabilité au terminal de Nantes/Saint-Nazaire, Université de Nantes, Nantes, 2000, Seite 40.

 

La pression accrue sur les manutentionnaires en termes de la réduction des coûts conduit finalement à une fusion avec des opérateurs de terminaux de conteneurs dans d’autres ports maritimes. C’est donc une mise en réseau au niveau régional comme par exemple l’acquisition des Combined Terminal Operators de Zeebrugge en 1991 par la Hessenatie (Wijnens, 2002, 188).

Ni la concentration locale ni celle au niveau régional sont suffisantes afin de financer la investissement dans les activités de transbordement de conteneurs. En effet, le transbordement des conteneurs nécessite des efforts financiers et technologiques considérables car les quais portuaires se transforment en terminaux portuaires qui permettent de décharger les navires et de transférer les conteneurs vers d’autres modes de transport. Au départ simples manutentionnaires qui font le transbordement de marchandises, les acteurs deviennent des opérateurs des terminaux de conteneurs multimodaux en raison de la conteneurisation. Le besoin de capitaux très importants pour mettre en place ces terminaux conduit finalement à la fusion des opérateurs de terminaux régionaux avec des entreprises organisées au niveau mondial : en 2001 le manutentionnaire anversois HesseNoordNatie (HNN) a été acquis par l’opérateur de terminaux PSA Corporation. Cette entreprise est dirigée par l’autorité portuaire de Singapour. Grâce à l’acquisition des manutentionnaires d’Anvers, cette entreprise contrôle un réseau global des terminaux de conteneurs. D’une part ces terminaux sont implantés proches des centres de production en Asie et d’autre part ils sont implantés à proximité des centres de consommation au niveau européen. C’est une mise en réseau stratégique des opérateurs de terminaux au niveau mondial : « Global terminal operators clearly have shifted their mindset from a local port level to a port network level ... » (Notteboom, 2004, 103).

Figure 3. Anvers, port européen, port mondial

La maison du port d'Anvers

L'architecture de la maison du port témoigne de l'ancienneté historique du port (l'ancienne caserne de pompiers restaurée) et de la volonté des autorités portuaires de parier sur l'avenir (le navire de verre conçu par le cabinet Zaha Hadid Architects). L'édifice est le siège de la Société portuaire d'Anvers. Cliché : Alacoolwiki, février 2017, licence CC BY-SA 4.0 (source).

Écluse

Le passage d'une écluse dans le port d'Anvers vu depuis le pont d'un porte-conteneur. Cliché : Alacoolwiki, février 2017, licence CC BY-SA 4.0 (source).

remorqueur Anvers

Le Schelde 20, un remorqueur du port d'Anvers mis en service en 2000. Les remorqueurs servent à aider les navires à manœuvrer dans les ports et à accoster. Cliché : 2009, libre de droits.

 

3. La mise en valeur de la multi-modalité dans le programme des réseaux transeuropéens de transports (RTE-T) : un réseau portuaire européen mieux intégré et plus efficace

Le réseau transeuropéen des ports maritimes (Trans-European Seaport Network) fait partie du programme des RTE-T. Ce réseau doit promouvoir le développement de transport maritime en particulier la multi-modalité entre le transport maritime et d’autres modes de transport (terrestre, ferroviaire, fluvial et aérien). L’objectif de la multi-modalité du programme des RTE-T est particulièrement mis en valeur par la rédéfinition du réseau portuaire européen.

Figure 4. Anvers, deuxième port de la rangée nord-européenne par son trafic
  Carte des ports de la rangée nord-européenne  

Cette redéfinition consiste à mettre en place un réseau central (core network) et un réseau global (comprehensive network). Ce dernier comprend un réseau des ports secondaires qui garantissent la distribution efficace des flux de marchandises globaux dans l’hinterland européen. Ils assurent la connexion de ces territoires avec les hubs maritimes qui gèrent le transbordement des flux de marchandises globaux. Ces hubs maritimes forment ensemble la partie maritime du réseau central. Cette fonction est assurée par les ports internationaux qui sont équipés avec toutes les infrastructures nécessaires pour le transbordement des conteneurs arrivant avec les porte-conteneurs de longue distance. Ainsi, la façade maritime de la Northern Range comprend trois hubs maritimes : Rotterdam, Anvers et Hambourg. C’est facilement perceptible en consultant et en comparant le trafic annuel de conteneurs mesuré en Equivalent Vingt Pieds : il se concentré dans le port de Rotterdam (rang 12), le port d’Anvers (rang 14) et le port d’Hambourg (rang 17). Les ports secondaires comme Dunkerque ou Le Havre n’apparaissent pas dans le classement mondial des ports à conteneurs parce qu’ils ne concentrent pas suffisamment des flux conteneurisés internationaux. En effet il s’agit des ports qui sont connectés aux hubs internationaux via le feeder shipping (le fait de répartir dans des navires plus petits et vers des ports secondaires la cargaison de grands navires arrivée dans les ports principaux) ou un réseau de canaux fluviaux comme le canal Seine-Nord ce qui permet de décongestionner ces hubs européens des flux conteneurisés. Le programme du RTE-T reprend donc essentiellement le principe du « hub and spokes » qui a été façonné par le processus de concentration des compagnies maritimes. En même temps le programme du RTE-T intègre la notion des « spokes », c’est-à-dire les connexions efficaces et multimodales entre les hubs maritimes et les ports secondaires. C’est une mesure politique afin d’augmenter et de faciliter la fluidité de la chaîne de transports mise en œuvre par le carrier haulage. L'objectif est d'assurer des connexions sans rupture entre le transport maritime et terrestre et d’offrir des solutions door to door aux opérateurs économiques. 

Figure 5. Le classement mondial des ports à conteneurs (en millions d’Equivalent Vingt Pieds)

graphique ports à conteneurs

D'après Aymolinier, CC BY-SA 4.0 (source

Tableau 4. En rouge : ports chinois. En bleu : ports européens.

Rang en 2016 Pays Port 2016 2015
1 Chine Shanghai
37,1
36,5
2 Singapour Singapour 30,9 30,9
3 Chine Shenzhen 24 24,2
4 Chine Ningbo-Zhoushan 21,6 20,6
5 Corée du Sud Busan 19,9 19,5
6 Chine Hong Kong 19,8 20,1
7 Chine Canton (Guangzhou) 18,9 17,6
8 Chine Tsingtao (Qingdao) 18 17,5
9 Émirats Arabes Unis Jebel Ali (Dubaï) 14,8 15,6
10 Chine Tianjin 14,5 14,1
11 Malaisie Port Klang (Kuala Lumpur) 13,2 11,9
12 Pays-Bas Rotterdam 12,4 12,2
13 Taïwan Kaohsiung 10,5 13,3
14 Belgique Anvers 10 9,7
15 Chine Dalian 9,6 9,5
16 Chine Xiamen 9,6 9,2
17 Allemagne Hambourg 8,9 8,8
18 États-Unis Los Angeles 8,9 8,2
19 Malaisie Tanjung Pelepas 8,3 9,1
20 Thaïlande Laem Chabang 7,2 6,8

Source : Wikipédia, « Liste des plus grands ports à conteneurs », d'après données de la Lloyd's List.

Conclusion

L’analyse des acteurs principaux du port d’Anvers et leur développement entre les années 1970 et 2000 a permis de mettre en exergue une notion essentielle du programme du RTE-T : en effet la multi-modalité apparaît comme une qualité essentielle afin d’organiser la fluidité de la chaîne logistique sur les territoires européens ; Ceci est dû à plusieurs transformations qui impactent sur les économies européennes entre 1970 et 2000. Tout d’abord il y a un déplacement des centres de production vers l’Asie ce qui amène une forte croissance du trafic maritime. Mais il y a aussi une transformation du conditionnement de la marchandise qui est mise dans des conteneurs. Le conteneur — l’outil essentiel de la multi-modalité — va façonner dorénavant un réseau de transport multimodal qui garantit une fluidité de la chaîne de transport. Les mesures du programme RTE-T citées ci-dessus visent à soutenir cette fluidité de la chaîne de transport grâce à un développement d’un réseau de transport multimodal au sein des territoires européen. De nombreux projets parmi les 30 projets arrêtés dans le programme mettent en évidence cette volonté politique de développer la multi-modalité : la canal Rhin-Danube, les autoroutes de la mers ou bien la construction des plateformes multimodales sur l’axe Ostrava-Zilina-Kosice.

 


Bibliographie

  • Antwerp Port Authority, 2008. Port News, volume 11, numéro 52, mars 2008, page 8.
  • Braudel Fernand 1979. Civilisation matérielle, économie et capitalisme XVe – XVIIIe siècle, tome 3 : le temps du monde, Armand Colin, Paris.
  • Fourastié Jean 1979. Les trente glorieuses ou la révolution invisible de 1946 à 1975, Edition Fayard, Collection Pluriel, Paris.
  • Heaver Trevor et al. 2000. Do mergers and alliances influence European shipping and port competition? Research paper UFSIA Faculté des économies appliquées [pdf].
  • Notteboom Theo, « Container shipping and Ports - An Overview », Review of Network Economics, volume 3, tome 2, juin 2004.
  • Notteboom Theo, 2003, “Thirty-five years of containerization in Antwerp and Rotterdam: structrual changes in the container handling market”, in Loyen Reginald, Buyst Erik, Davos Greta (dirs.), 2003, Struggling for Leadership: Antwerp-Rotterdam Port Competition between 1870-2000, Edition Physica, Heidelberg/New York. 
  • Notteboom Theo, 2000. De invloed van ruimtelijke en logistieke ontwikkelingen in het voorland-achterlandcontinuüm op de positie en de functie van zeehavens. Anvers, Thèse doctorale de l’université d’Anvers.
  • Prims Floris, Smeesters Constant, 1910. Les Nations d’Anvers, Anvers, Edition Geo. Köhler.
  • Van Den Bossche Bernard, “Wijngaard Natie builds covered terminal for its subsidiary ASI”, De Lloyd, Anvers, 12 Mai 2006.
  • Vigarié André, 1953, « L'activité du port d'Anvers et les intérêts maritimes sur l'Escaut », Journal de la Marine Marchande, tome 35, 1953.
  • Wijnens Ivan, 2002, “New notes on an old keyboard – from the traditional naties to integrated terminal operators (1918-1994)”, in Blomme Jan (éditeur), 2002, Momentum Antwerp’s port between 1880 and the present day, Edition Pandora, Anvers.
Webographie

 

 

Katja HACKENBERG
Maître de conférences en génie civil à l'Université de Cergy-Pontoise.

Mise en web : Jean-Benoît Bouron

 

Pour citer cet article :

Katja Hackenberg, « L’organisation globale des chaînes maritimes logistiques et le programme des réseaux transeuropéens de transport : l’exemple du port d’Anvers », Géoconfluences, mars 2019.
URL : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/territoires-europeens-regions-etats-union/rte-t/port-anvers

 

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