Le mégaprojet du Dubai Water Canal : fabrique d’une ville mondiale à travers la construction d’un réseau touristique

Bibliographie | citer cet article

Si Doubaï((La Commission nationale de toponymie recommande d'écrire Dubaï, c'est aussi l'usage le plus fréquent sous l'influence de la transcription anglaise, et celui adopté par Wikipédia. Cependant, la transcription française, recommandée par la Commission nationale de néologie, et par l'Académie française, est Doubaï. C'est également la graphie utilisée par Air France et par l'Atlas du 21e siècle, et celle que nous utiliserons ici.)) fascine, c’est en raison du nombre de projets pharaoniques que mène la cité-État pour se faire remarquer sur la scène internationale et s’inscrire définitivement dans le concert des villes mondiales attractives entre Occident et Orient. Doubaï et Singapour sont les deux nations pionnières dans le domaine des techniques de marketing pour obtenir une reconnaissance internationale ; c’est ce que l’on appelle le nation branding (Guéraiche, 2014) qui est une forme de marketing territorial : « Si le nation branding est enfant de la mondialisation, il est aussi l’héritier des professionnels du tourisme qui ont valorisé des « destinations » (selon l’expression consacrée) et des milieux de la finance soucieux d’attirer des investissements directs étrangers. » Avant la tenue de l’exposition universelle de 2020, plus d’une dizaine de mégaprojets devraient parvenir à leur terme (voir encadré). 

Tous ces projets ont le même objectif : développer le tourisme à Doubaï. Parmi ces mégaprojets, celui du Dubai Water Canal, annoncé le 2 octobre 2013, a été inauguré par le cheikh le 16 septembre 2016 sur son yacht. Toutefois, ce n’est que le 24 octobre 2016 que le canal a été mis en eau, ce qui a permis de connecter Business Bay au golfe Arabo-persique. Ce mégaprojet devait à l’origine s’étirer sur 75 km((Il s’agissait de l’Arabian Grand Canal qui devait aller jusqu’à Palm Jumeirah en passant par Dubai World Central International, le nouvel aéroport Al-Maktoum. Mais le projet s’est avéré trop onéreux surtout suite à la crise de 2008 et peu lucratif. Source : "Grand canal", Arabian Business)) mais la crise de 2008 a balayé cette ambition et a amendé le tracé originellement prévu tout en en conservant l’esprit.

En quoi le mégaprojet du Dubai Water Canal est-il l’une des traductions des processus de gentrification et de touristification à l’œuvre à Doubaï pour accroître le rayonnement mondial de la cité-État ? Ce mégaprojet, vitrine de la ville de Doubaï, constitue-t-il un concept urbain capable d’inspirer d’autres villes ?

1. Le branding : un outil de la politique urbaine doubaïote…

1.1. Un site et une situation privilégiés pour s’adonner au nation branding

Le projet s’inscrit dans un contexte particulier qui relève de la vision du pouvoir pour la cité-État de Doubaï depuis les années 1980 et dont il faut rappeler ici les étapes-clés. Le nation branding, né dans les années 1980, consiste à créer et multiplier des hauts-lieux iconiques dans le cadre du processus de métropolisation (Guéraiche, 2014, p.24). Dubai Water Canal est sur l’axe anisotropique de la ville. Cet axe, sur lequel se situent de nombreux bâtiments iconiques, est parallèle à un littoral déjà très anthropisé et médiatisé avec les réalisations, certes inachevées, de Palm Jumeirah, de la Marina et The World comme en témoigne la figure 1. L’agencement des espaces touristiques s’effectue sous forme d’un système réticulaire dont les nœuds sont les lieux emblématiques, hautement symboliques. Il en découle la création d’une nouvelle centralité touristique qui s’appuie donc sur l’hyper-concentration et l’hyper-proximité entre les lieux.

Pour Doubaï, le territoire est symbole et dispose d’une valeur intrinsèque car il fonde la légitimité du pouvoir de la famille Al-Maktoum et de ses élites. En effet, si ce territoire a valeur de symbole au sens étymologique du terme, c’est-à-dire en tant que signe de reconnaissance, c’est qu’il fait « immédiatement sens pour un groupe déterminé » (Rosière, 2007, p. 349). On donc peut parler comme Monnet (1998) « d’une production sociale des espaces symboliques » qui ne doit rien au hasard. C’est un territoire qui sert de repère et de « boussole identitaire » (id., p. 350) dans un espace qui se complexifie et qui est en pleine mutation urbaine.

Les travaux du Dubai Water Canal ont débuté dès décembre 2013. Le projet vise à construire un canal artificiel reliant le quartier de Business Bay, la Crique et la mer en créant au passage des marinas ex-nihilo. L’eau qui coule aujourd’hui dans le canal est de l’eau salée du golfe. La crique de Dubai est un bras de mer auquel a été connecté un canal artificiel au niveau de Business Bay puis un second canal, appelé Dubai Water Canal permettant de connecter Business Bay au golfe. Par conséquent, une partie du quartier de Jumeirah est devenu une île.

À terme, le projet prévoie l’implantation de marinas, résidences, de chambres d’hôtels cinq étoiles et de commerces et restaurants. Pour promouvoir ce mégaprojet et plus globalement le tourisme de la cité-État, Doubaï s’appuie sur sa compagnie aérienne, Emirates, créée en 1985, son système publicitaire basé dans plus de 120 agences dans le monde. Par ailleurs, le DCTPB, Doubaï Commerce and Tourism Promotion Board, a été créé en 1989 pour développer le tourisme haut de gamme grâce au marketing urbain.

1.2. Un projet titanesque par ses infrastructures et onéreux permettant le partenariat privé/public.

Le projet est réalisé par un partenariat entre RTA (Road and transportation autority) et deux entreprises semi-étatiques, Meydan et Meraas, contrôlées par la famille Al-Maktoum pour un montant de 2,7 milliards de dirhams.

Le projet a permis de réaliser un canal de 3,2 km de long entre Shaykh Zayed road et le Golfe arabo-persique, d’aménager 6,4 km de littoral et enfin de creuser un canal de 80 à 120 m de large. À cette fin, il a fallu retirer 3 millions de m³ de sable entre Shaykh Zayed road et le golfe et y faire couler 1,8 millions de m³ d’eau. Ce volume s’ajoute aux 6 millions de m³ d’eau de Business Bay Canal entre Ras al-Khor et Shaykh Zayed road.

4 600 travailleurs ont été mobilisés pour mener à bien ce projet sous la houlette de quatre principales entreprises de construction qui elles-mêmes ont travaillé avec une soixantaine d’entreprises sous-traitantes.

Étant donné l’ampleur des travaux, le projet a été divisé en 5 contrats distincts :

• Le premier a concerné la réalisation de la surélévation de Shaykh Zayed road afin de laisser passer le canal tout en n’empêchant pas les automobilistes de circuler. Il a donc fallu maintenir les 8 voies de circulation de chaque côté. Le montant des travaux a été de 580 millions de dirhams (149 millions d’euros). Une société turque a été en charge de cette réalisation.
• Le second contrat a concerné la réalisation d’un pont routier situé à l’intersection de Al-Wasl road et de la Beach road comprenant deux fois trois voies.
• Le troisième contrat concerne les travaux de terrassement du canal pour le connecter au Business Bay Canal. Ces travaux comprenaient également la réalisation de trois ponts destinés aux piétons (Ces derniers sont en cours de finalisation)((“Dubai Creek extension project: Canal to pass under new bridge on Shaikh Zayed Road”,  Gulf News, décembre 2013.)), cinq stations de transport maritime ainsi que le polder The Peninsula. Ces travaux sont réalisés par la RTA (l'autorité des transports de la ville) en collaboration avec China State Corporation ainsi que Belhassa Six Construct LLC et l’entreprise belge Besix.
• Le quatrième contrat a été établi pour la réalisation de la promenade principale et des infrastructures contiguës au canal.
• Le cinquième contrat avait pour objectif la question du traitement des eaux stagnantes, le retrait du dépôt du sel marin au niveau du Business Bay Canal, le dragage et la construction de quatre stations maritimes. 

Les figures 2 et 3 représentent notamment la localisation des cinq ponts destinés aux piétons. Leur structure, visible sur la photographie, est métallique. Ce sont des ponts suspendus de 8,5 m de hauteur au-dessus du canal. Les ponts sont tous équipés d’escalators de part et d’autre. L’un d’entre eux a une rampe en béton pour le passage des cyclistes. La photographie (figure 3) a été prise à Jumeirah 2 quelques jours après la mise en eau du canal et est orientée en direction du quartier de Shaykh Zayed road dont on aperçoit d’ailleurs une partie de la skyline. Les berges commencent à être aménagées. Les villas visibles sur la photographie garderont pour certaines la vue sur le canal tandis que d’autres verront leur vue obstruée par la construction de nouvelles villas, boutiques ou hôtels. Il est prévu d’implanter le long du canal 450 nouveaux restaurants et quatre hôtels de classe internationale.

La figure 4 montre l’état de l’avancement des travaux depuis le pont routier. Il s’agit de l’endroit où le canal se jette dans le golfe Arabo-persique. On distingue au dernier plan les travaux de poldérisation qui doivent aboutir à la réalisation de The Peninsula.

En amont, le Dubai Water Canal est connecté au Business Bay Canal pré-existant. Sur la gauche de la figure 5, on distingue la Burj Khalifa à côté duquel est implanté Doubaï Mall. Des travaux sont actuellement en cours pour aménager les lieux de promenade qui s’étireront sur les berges du canal. En longeant les berges du canal pour contourner le quartier de Business Bay, la connexion à la crique s’effectue à la hauteur du pont allant vers la route de Ras al-Khor—Hatta—Oman.

2. …pour renforcer la centralité du quartier de Business Bay et redynamiser Jumeirah en en faisant un pôle touristique

Le projet Dubai Water Canal vise à renforcer la centralité du quartier de Business Bay et à redynamiser Jumeirah, quartier résidentiel pour cols blancs, afin d’en faire un pôle touristique. Ce projet s’inscrit dans une stratégie plus globale de marketing visant à promouvoir l’émirat comme haut lieu du tourisme. En effet, le vœu du cheikh est d’attirer avec ce projet 20 millions de touristes supplémentaires par an((Golf news, décembre 2013)).

2.1. Gentrification et extension d’un quartier dévolu au tourisme

Le mégaprojet du Dubai Water Canal engendre une littoralisation accrue de la ville mondiale et la bétonisation de sa côte. Même si Jumeirah Park sera ouvert de nouveau, cet espace vert en bord de plage est privatisé puisque l’entrée est payante. C’est un phénomène qui n’est pas propre à Doubaï mais qui est plus rapide dans l’émirat et plus visible. Le mégaprojet a commencé à engendrer une gentrification car l’hyperconcentration de services née sous l’impulsion du projet va provoquer la spéculation immobilière.

À cela il faut ajouter la Gate Tower qui sera construite pour l’exposition universelle de 2020, qui marquera à la fois l’entrée du Dubai Water Canal (figure 6) Ce centre commercial soi-disant durable, monument emblématique supplémentaire, possédera deux tours connectées par un pont, le tout formant une arche. Une partie du bâtiment sera destinée à l’implantation d’un hôtel, de boutiques, d’un parking et à la connexion avec ce qui reste de Safa Park. Les trois étages inférieurs seront destinés au centre commercial qui sera également connecté à Safa Park. Cette touristification de Jumeirah et de Business Bay s’effectue de manière concomitante avec l’affirmation d’une centralité de ces deux quartiers connectés au-delà de la fracture ou tout du moins de la discontinuité que peut représenter l’axe autoroutier de la Shaykh Zayed road.

Par ailleurs, la ville se distingue des autres destinations touristiques par le fait que le gouvernement crée le patrimoine devant nos yeux et que celui-ci n’a rien d’historique. Le tourisme n’est donc pas à étudier comme objet scientifique mais plutôt comme un moyen d’explorer la société doubaïote et surtout le pouvoir qui pilote les aménagements urbains faisant de la ville un vaste CTD (Central Tourist District), pour reprendre l’expression de Rémy Knafou (2005). 

Le tourisme à Doubaï est organisé selon ce que Dennis R. Judd (1999) appelle les « bulles touristiques »; c’est une dialectique d’ouverture/fermeture. Tout se passe comme si l’expérience touristique ne laissait aucune possibilité de s’éloigner des chemins battus par le gouvernement de Doubaï. La bulle touristique est par définition aseptisée. Elle doit proposer de belles aménités et une sécurité à toute épreuve et ainsi être clairement identifiable dans la trame urbaine.

L’aménagement du Dubai Water Canal participe également de l’émergence de la funcity, c’est-à-dire un espace dans lequel les aménagements, les agencements et la signalétique ainsi que la gestion des temporalités sont complètement contrôlées jusqu’à ce que la ville devienne un parc d’attraction. Ce désir de contrôle renvoie à celui du pouvoir politique hyper-centralisateur et tout puissant. C’est ce que les Étatsuniens appellent le « Festival market place » dédié à la consommation touristique.

Le projet du Dubai Water Canal, comme nous l’avons signifié plus haut, n’est pas qu’une bulle touristique car il est un maillon d’une spatialisation polycentrique des espaces touristiques et contribue aussi à mettre en réseau ces différentes bulles touristiques pour former un véritable CTD.

Le projet participe aussi à la métropolisation de Doubaï ainsi qu’à sa mondialisation car il engendre des mobilités touristiques qui s’étirent notamment le long des berges du canal mais aussi sur le canal lui-même. La mise en tourisme de la ville et notamment ici des quartiers de Business Bay et de Jumeirah est l’élément principal permettant le passage de la ville à la métropole. Elle participe au fonctionnement et à la fabrication de la ville mondiale car elle est une priorité du gouvernement dans le cadre de la diversification de son économie. Le tourisme à Doubaï devient un identifiant de la ville. À contrepied de la patrimonialisation des paysages hérités, que l’on trouve dans d’autres villes, Doubaï mise sur l’extrême modernité des transformations urbaines qui doivent attirer le touriste et le faire revenir : dans cette ville sortie du sable en quelques décennies, plus qu’ailleurs, l’avant et l’après exacerbent l’intérêt touristique (figure 7). Ces mutations traduisent la puissance d’un gouvernement visionnaire et atypique dans un monde arabo-musulman qui fait face à la violence des tensions et des conflits. En somme, c’est la ville comme laboratoire des aménagements urbains et de l’avant-garde architecturale qui crée la ville mondiale. L’architecture qui se développe le long de ce Dubai Water Canal à travers les projets cités précédemment notamment est un outil de promotion et de revitalisation touristiques. C’est aussi un moyen d’accélérer le tourisme, de contribuer au rayonnement mondial de la ville en la faisant changer d’échelle. La ville de Doubaï et ses quartiers touristifiés agissent comme des commutateurs assurant l’articulation des différentes échelles.

2.2. L’illusion de la nature en ville

Le regain d’intérêt des autorités doubaïotes pour le thème de la nature en ville s’explique par l’influence sur elles du modèle singapourien (encadré 2)

C’est la nature désirée et produite qui l’emporte aux Émirats et à Doubaï en voulant créer, notamment à travers le projet du Dubai Water Canal, des promenades arborées le long d’un canal créé ex nihilo pour faire émerger l’idée de l’oasis en plein désert ; une oasis capable de rafraîchir la ville et d’attirer les touristes toute l’année. Esthétiser la ville est un moyen de dynamiser certains quartiers comme celui de Jumeirah. Il s’agit de se protéger du smog par la verdure ou d’oublier le ciel gris et sa couche de pollution qui agit comme un véritable couvercle sur Doubaï, en égayant la ville avec la couleur verte perçue comme purificatrice. Végétaliser la ville est aussi le moyen de changer l’expérience visuelle du modèle urbain et l'expérience olfactive en se débarrassant du goût de la poussière transportée par les vents de sable. À l’interface avec la culture urbaine, cette nature est une construction politique. Elle l’est inévitablement dans la mesure où la nature est l’expression de catégories sociales et de rapports d’autorité et de légitimité entre groupes sociaux historiquement constitués. La nature est politique dans la mesure où elle est l’expression, par son mode de catégorisation et de définition même, des espèces et des espaces qui ont de la valeur et de ceux qui n’en ont pas. Elle différencie ceux qui possèdent assez de capital financier pour disposer des biens environnementaux, et s’épargner les nuisances selon le principe nimby, d’une part, et ceux qui, à défaut d’argent, sont assignés à résidence, contraints à demeurer dans des environnements pauvres voire toxiques, d’autre part.

Cette démarche est couplée, dans le cadre du Dubai Water Canal, avec celle de la conquête et de la reconquête des fronts d’eau urbains. Sur ce point, Doubaï n’innove pas. La cité-État ici redéveloppe le territoire urbain de Jumeirah et crée en même temps un développement urbain le long du canal, qui lui, est créé ex-nihilo. Ce processus géographique relève à la fois de l’environnement, du patrimoine urbain dont Doubaï essaie de se doter pour ancrer son identité en construction, du cadre de vie, de l’urbanité, de la qualité de vie en ville. Cela permet aussi de fabriquer de l’espace public, de l’espace de loisirs et de détente, et cette nouvelle trame urbaine avec sa coulée verte se veut structurante. Cet environnement est un anthroposystème qui traduit l’artificialisation de Doubaï tout en voulant faire oublier l’image cindynogène de la ville. On assiste ici comme ailleurs à une instrumentalisation de la rhétorique de la durabilité au service du marketing territorial dans le cadre de la compétitivité des territoires.

3. Doubaï : vitrine d’un modèle urbain en vente ?

Le projet provoque d’importants conflits d’usage et d’intérêt. Dans un premier temps, les travaux d’infrastructure ont engendré la rupture de Shaykh Zayed road, d’Al-Wasl et de la Beach road, conduisant du même coup à un engorgement accru pour les riverains ainsi qu’à des nuisances sonores et visuelles.

De plus, les maisons déjà construites avant le début des travaux et localisées tout près du Dubai Water Canal ne bénéficieront pas de la vue sur ce dernier : au contraire leurs fenêtres seront obstruées par la construction d’hôtels, dont le Saint-Régis, et de nouvelles résidences luxueuses. En effet, quatre tours résidentielles connectées à Safa Park et 211 unités résidentielles donneront directement sur le canal.

3.1. La question de l’identité réinterroge le modèle urbain que souhaite incarner Doubaï

Le projet du Dubai Water Canal interroge ou réinterroge l’identité de la ville, en commençant par son identité architecturale. Comme de nombreuses autres villes mondiales, elle homogénéise leur paysage sur un modèle occidental. Ainsi, les dessins réalisés par les auteurs du projet consistent en un mélange d’influences hollandaises et vénitiennes avec le concept même du canal qui fait écho à ceux construits dès le Moyen-Âge et les bâtiments aux frontispices flamands.

Doubaï est en passe de devenir un patchwork architectural voire un paysage carton-pâte, ce qui la vide complètement de son arabité. D’ailleurs, Heiko Schmid (2009) dresse une étude de Doubaï qu’il compare à une autre ville désertique, Las Vegas, en utilisant comme Davis les apports de la sémiotique et de la sociologie urbaine pour évoquer l’économie de fascination et la disneylandisation de la ville post-moderne. Les touristes ne préfèreront-ils pas visiter le modèle original vénitien et hollandais ? Cette remarque cautionnerait l’approche extrêmement radicale de Mike Davis. Dans son livre, Le stade Dubaï du capitalisme (2007), il s’adonne à une critique acerbe de la ville reposant sur une analyse marxiste du fonctionnement capitaliste de l’émirat. Ce livre est complété par une analyse de François Cusset avec une réflexion sur cette ville postmoderne par excellence qui pratique la « translation », c’est-à-dire l’adoption de ce que l’Occident produit de plus cher et de plus performant en voulant dépasser le modèle initial. C’est l’occidentalisation qui est clairement visible sur les photographies montrant l’architecture prévue le long du Dubai Water Canal. La ville pratique aussi, selon lui, la « transplantation » car tout y est importé ou créé ex-nihilo. Doubaï est présentée comme une ville dépourvue de substrat historique, sans transition ; ce serait une anti-ville anti-écologique, un produit de la nouvelle hiérarchie mondiale qui valorise les situations de carrefour. D’une autre manière, les hôtels sont également perçus comme des enclaves car ils possèdent des boîtes de nuit et servent de l’alcool ; ils sont des villes dans la ville. Cette déterritorialisation, selon Mike Davis, garantit la jouissance pour les expatriés qui auraient « un rapport fondamentalement touristique au monde, un rapport transparent à un monde divertissant et déréalisé » (id., p. 70). Mike Davis emploie l’expression de « cité des mille et une villes » qu’il compare à « un jeu de poupées russes faisant de chaque centre commercial, de chaque complexe d’hôtels ou de chaque thème retenu pour développer de nouveaux quartiers une ville dans la ville » (id., p. 74). Il dénonce aussi l’existence d’une société coloniale dont les Occidentaux seraient nostalgiques et qui s’exprimerait à travers les inégalités entre les êtres.

3.2. Les interrogations sur la réelle durabilité du modèle urbain doubaïote

Si le projet se dit durable, il n’en a que l’apparence. Le gouvernement de Doubaï ne se prive pas de pratiquer le greenwashing en évoquant le toit durable du Gate Tower ou l’espace piétonnier en plus des chemins réservés aux joggeurs. Le gouvernement légitime écologiquement parlant le projet en montrant que le canal permet d’alimenter Business Bay en eau, sans utiliser de pompe, à raison de 800 millions de m³/an. Le canal doit permettre également le rafraîchissement de la ville en faisant baisser les températures de 3,6°C, comme celui de Cheong Gyr Cheon à Séoul (voir encadré 2). Si ces acquis écologiques sont probablement réels, ne vont-ils pas être annihilés par les 20 à 22 millions de touristes supplémentaires prévus par Doubaï à Jumeirah et les flux de transport croissants que ne compenseront certainement pas les passages piétonniers ?

Les autorités de transport ont prévu de créer dix-huit nouvelles stations fluviales le long de Doubaï Creek, Business Bay Canal et Dubai Water Canal. Le trafic maritime actuellement de 15 millions de passagers par an devrait donc connaître une forte augmentation liée à l’urbanisation et à la mise en tourisme du quartier. Ce trafic sera important entre Al-Fahidy, dont la touristification s’est accrue parallèlement à sa muséification, Festival City, en amont de la crique, Dubaï Creek Harbour, et Dubaï Design District (voir figure 8).

À l’origine, ces deux derniers projets étaient beaucoup plus ambitieux, mais la crise de 2008 a marqué l’arrêt des travaux, qui reprennent progressivement dans une dimension plus modeste. Néanmoins, le Dubai Creek Harbor devrait bien accueillir la tour la plus haute du monde, The Tower, car Doubaï ne souhaite pas se laisser dépasser par la Kingdom Tower de Jeddah en Arabie Saoudite. La construction du Dubai Design District a également repris en vue de l’exposition universelle de 2020, et plusieurs immeubles ont été construits ; ils sont remplis à 85 %. Ces projets prévoient aussi l’aménagement du front d’eau et la création de plusieurs nouvelles marinas.

Cette urbanisation bordant la crique et les stations maritimes adjointes menaceront très probablement la survie de la réserve naturelle Ras al-Khor, connue pour sa mangrove et ses flamands roses. Les risques d’eutrophisation sont donc réels. La construction de polders dans le cadre notamment du projet Doubaï Creek Harbour et Dubai Water Canal avec The Peninsula (voir figure 1) contribueront immanquablement à détruire les écosystèmes.

La question du cycle de renouvellement des eaux se pose également. Il faudrait trois jours pour que l’eau se régénère entre Al-Ras et Maktoum Bridge, 99 jours entre Maktoum Bridge et Ras al-Khor, 75 jours entre Ras al-Khor et Shaykh Zayed road et 3 jours de nouveau entre Shaykh Zayed road et le golfe((Source : Khaleej Time)). 

Par ailleurs, le projet du Dubai Water Canal montre avec acuité l’absence totale de prise en compte du développement durable car il a fallu détruire la moitié du Safa Park (voir figure 1), considéré par les habitants comme le plus beau parc de la ville fréquenté toute la semaine et encore plus le week-end, et véritable poumon à Jumeirah.

Conclusion

Dubai Water Canal s’inscrit dans le cadre des transformations urbaines impulsées par le gouvernement de Doubaï afin d’assurer l’accueil et le rayonnement des touristes de l’exposition universelle de 2020 mais aussi pour rénover et redynamiser le tissu urbain de Jumeirah. Le quartier résidentiel très prisé par les cols blancs notamment, connaît avec ce projet une gentrification et une touristification. Le littoral sur lequel le quartier s’étend est profondément anthropisé par les aménagements de The Peninsula et des berges du canal. Ces aménagements complètent ceux des plages à l’œuvre depuis plusieurs années.

Dubai Water Canal ne prend tout son sens que dans le cadre d’une mise en tourisme de la ville visible dans la trame urbaine. Les hauts lieux constituent des nœuds d’un réseau touristique qui s’étire sur un axe anisotropique parallèle au littoral. Le tourisme est vu comme l’activité par excellence de la diversification économique de la cité-État qui souhaite valoriser sa situation de carrefour entre Europe et Asie grâce à son hub portuaire, qui accueille les croisières notamment, et aéroportuaire. La fabrique de la ville mondiale s’exprime à Doubaï par sa touristification. Cette ville doit être créatrice d’identité pour les Émiriens et incarnée un idéal citadin capable d’être vendu à ceux qui, fascinés par Doubaï, désireraient investir, ou exporter chez eux ce modèle urbain. Les entreprises semi-étatiques comme Meeras vendent leur savoir-faire à l’étranger. De la mise en tourisme de la ville naissent donc de nouvelles opportunités économiques pour l’industrie de la construction et l’ingénierie.

Bibliographie

Ouvrages de référence

• Gueraiche William, 2014, Géopolitique de Dubaï et des Emirats Arabes Unis, éditions Arbre bleu, Nancy, 346 p.
• Davis Mike, Le stade Dubaï du capitalisme, Paris, Les prairies ordinaires, collection « Penser/croiser », 2007 (pour l’édition française), 87 p.
• Duhamel Philippe et Knafou Rémy, 2005, Les mondes urbains du tourisme, Paris, Belin, 365 p.
• Heard-Bey Frauke, 1999, Les Émirats Arabes Unis, Paris, Khartala, 494 p. Nouvelle version en 2004.
• Montagne Clémence, « Le renforcement du modèle de développement urbain de Dubaï après la crise », Urbanités, 8 novembre 2013.
• Normand Alexis, Les Émirats du Golfe, au défi de l’ouverture, Le Koweït, le Bahreïn, le Qatar, les Émirats Arabes Unis, Paris, L’Harmattan, Comprendre le Moyen-Orient, 2011, 164 p.
• Piquet Caroline, 2013, Les pays du Golfe, de la perle à l’économie de la connaissance. Les nouvelles terres du libéralisme, Paris, Armand Colin, 223 p.
• Rosières Stéphane, 2007, Géographie politique et géopolitique, une grammaire de l’espace politique, Ellipses, universités géographie, Paris, 426 p.

Pour aller plus loin

• Dagor René-Éric, « Dubaï – jeu, luxe et volupté » in Les Grands dossiers des sciences humaines, 12/2009, n°17, 114 p.
• Judd Dennis, “Constructing the Tourist Bubble” in Judd Dennis R. et Falstein S., 1999, The Tourist City, London, Yale University Press, 340 p.
• Monnet Jean, 1998, « La symbolique des lieux : pour une géographie des relations entre espace, pouvoir et identité », Cybergéo, n° 56.
• Montagne Clémence, compte-rendu de l’ouvrage de Yasser Elsheshtawy, Dubai: Behind an Urban Spectacle, Londres, 2010, dans Cybergeo 2012. L’auteure, professeure en architecture à l’Université d’Al Ain (Émirats Arabes Unis) prend souvent le contre-pied des idées reçues sur la ville de Doubaï
• Lavergne Marc, 2009, « Dubaï, utile ou futile ? Portrait d’une ville rêvée à l’heure de la crise », Hérodote, n°133, p. 32 à 57.
• Schmid, Heiko, 2009, Economy of fascination. Dubai and Las Vegas as Themed Urban Landscapes, Berlin, Gerbrüder Borntraeger, 272 p.
• Stadnicki Roman,  « Enquête « géophotographique » aux marges des villes du golfe arabique… ou comment dépasser la critique », Carnets de géographes, 2012. Article en contre-point à l’approche critique des villes du Golfe, qui vise à montrer l’existence d’un laboratoire de la résistance et le réveil des territoires les plus marginalisés. Avec des photos de Manuel Benchetrit.
• Tabarly Sylviane, Dubaï, « Territoire d'un nouveau type dans le monde arabe », Géoconfluences, 2005

Sitographie

• www.dubai.fr : Le site officiel de la ville de Doubaï en français
• www.visitdubai.com/fr Le site de l’office du tourisme de Doubaï, qui montre la vision que la ville cherche à donner d’elle-même
• expo2020dubai.ae Le site de l’exposition universelle de 2020 (en anglais)