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Mobilités, flux et transports

Places marchandes, places migrantes dans l'espace saharo-sahélien

Publié le 30/11/2005
Auteur(s) : Martine Drozdz, professeure agrégée et ancienne élève de l'ENS de Lyon

Depuis une dizaine d'années, le Sahara connaît de nouvelles dynamiques sous la pression de l'augmentation des flux de marchandises et d'hommes qui le parcourent. Désormais lieux d'accueil des migrations au départ de l'Afrique subsaharienne en direction de l'Union européenne, les villes du Sahara central connaissent de nombreux bouleversements socio-spatiaux sous l'effet de ces nouvelles circulations. Ces flux migratoires s'appuient largement sur les places marchandes qui se développent ou déclinent au gré des évolutions géopolitiques et des logiques commerciales.

 

Les mutations récentes des logiques migratoires

Les circulations trans-sahariennes sont avant tout fondées sur l'échange et le commerce, y compris celle qui mène à la Mecque, le seul itinéraire transversal : les pèlerins pratiquent également une petite activité commerciale pour financer leur périple.

La migration à travers le Sahara se fait par étape où, à chaque arrêt, les migrants peuvent travailler ou commercer. Et il existe plusieurs figures de passeurs : du transporteur qui achemine des migrants comme il transporte des légumes, au chauffeur poids lourd qui accepte de prendre des passagers pour leur faire passer la frontière moyennant rétribution en passant par ceux qui sont de "vrais" passeurs et dont le transport de clandestins constitue la principale activité.

Longtemps terre d'émigration, le Sahara maghrébin est désormais aussi une terre qui attire. Inversement, la charnière saharo-sahélienne reste sous-équipée, en retard de développement. L'émigration y reste une ressource importante. Aujourd'hui les oasis algériennes attirent et sont devenues des lieux d'immigration temporaires pour les jeunes Touaregs nigériens et maliens moins bien lotis et surtout beaucoup plus nombreux que leurs voisins algériens. C'est le bassin migratoire traditionnel qui remonte aux années 1980 mais qui, depuis une dizaine d'années, s'étend à l'Afrique de l'Ouest côtière.

Le désenclavement du Sahara

Réalisation cartographique : Martine Drozdz

La réalité d'un Sahara fortement différencié s'impose à l'image d'unité d'un espace souvent perçu homogène par ses caractères d'aridité. On observe une différentiation forte des territoires selon qu'ils appartiennent à la frange nord des États rentiers ou à la frange sud des États sahéliens plus pauvres. Ce différentiel constitue un des moteurs de la croissance des échanges entre les deux rives de ce désert que se partagent dix États. La différence d'investissements, tant publics que privés, entre les deux franges est à l'origine d'une double fracture : non seulement le Sahara sahélien est plus enclavé et sous-équipé, mais il possède aussi une trame urbaine plus lâche, d'où une intégration et un contrôle territorial moindres, des frontières plus poreuses, des territoires plus instables.

 

Le territoire et le réseau dans l'espace saharo-sahélien : un espace réticulaire

L'étude des espaces sahariens offre un exemple de la dissociation entre territoire et réseau. Les ressources y sont, de facto, discontinues et distantes, les foyers de peuplements, qui ne parviennent pas avec leur production locale à l'auto-subsistance, y sont dispersés. La circulation est donc une réponse à la répartition des ressources (Retaillé D., 1998). La circulation, les échanges, et par conséquent les réseaux sociaux sur lesquels ils s'appuient, animent ces espaces sahariens. Leur organisation ne peut se comprendre sans la prise en compte de ces liens, matériels et immatériels, qui assurent les conditions de la reproduction des sociétés.

La révolution des transports et l'accessibilité croissante des territoires ont favorisé de nouvelles mobilités et une pratique circulatoire de l'espace à l'échelle régionale et mondiale. Ainsi sont nés de nouveaux acteurs maîtrisant un "savoir circuler" qui leur permet de se positionner sur plusieurs espaces. Une nouvelle forme migratoire s'impose, une nouvelle catégorie : celle du nomade. Elle devient non plus un genre de vie mais une approche et une pratique de l'espace renouvelées fondées sur l'acquisition de ce savoir circuler.

Le système migratoire transsaharien

Réalisations cartographiques : Martine Drozdz

Les principaux itinéraires du commerce caravanier

Des centres, des nœuds, qui au départ n'étaient parfois que des puits, des garnisons militaires, des bourgs ruraux, ont pu voir leur attractivité se développer et leur aire d'influence s'étendre. Parallèlement à l'intégration au territoire national, un triple mouvement migratoire a encouragé leur croissance : un exode rural massif encouragé par l'arrivée de la route, la sédentarisation des nomades et l'accueil des réfugiés du Sahel pendant les sécheresses et enfin, dans une moindre mesure, la venue des fonctionnaires du nord.

On peut distinguer plusieurs types de nœuds. Les villes situées en position de comptoir [2], au débouché des pistes, de part et d'autre de la frontière, sont des points de rupture de charge. Au-delà, des villes-relais[2], en relation avec la frontière, sont des nœuds sur les réseaux qui se tissent entre le Sahel et l'Afrique du Nord. Elles concentrent et dispersent les flux. Par exemple, les contingents de migrants se diluent ensuite dans les espaces urbains plus lointains, en direction du nord, dans lesquels ils s'insèrent.

Exemples de trajectoires des centres dans le Touat (Algérie)
Période \ Centres
M'Guiden
< 500 hab*
Reggane
15 000 hab*
Timimoun
20 000 hab*
Adrar
43 000 hab*
Précoloniale
Puits
Ksar-jardin
Grand marché,
lieu d'échanges nomades / agriculteurs
Ksar dans l'ensemble oasien dominé par Timmi, la place marchande locale
Coloniale
Néant
Garnison militaire
Absence de données
Chef-lieu de l'annexe du Touat ; centre militaire et administratif
Intégration nationale
Village de fixation des nomades
Chef-lieu de daïra [3]
Chef-lieu de daïra
Centre administratif régional
Situation actuelle
Village en crise
Centre local
Centre micro-régional touristique
Centre régional du Sahara algérien
Fonction dans les réseaux
Halte
Comptoir
Néant
Ville-relais

* Nombre d'habitants au dernier recensement

Désormais lieux d'accueil des migrations au départ de l'Afrique sub-saharienne, les villes du Sahara central connaissent de profonds bouleversements socio-spatiaux. (Spiga S., 2002 et Pliez O., 2000, 2002, 2003 et 2004). Dans les villes qui servent de relais (Khartoum, Adrar) ou de comptoir (Dongola, Reggane) sur les itinéraires transsahariens, l'impact spatial des circulations d'hommes et de marchandises est assez similaire : partout la place migrante n'existe qu'en lien avec une place marchande. Les mouvements migratoires ne sont finalement qu'un aspect des circulations commerciales trans-sahariennes.

 

Reggane et Dongola : deux comptoirs aux trajectoires différentes

Reggane (Algérie) et Dongola (Soudan), villes sahariennes moyennes, présentent une situation similaire qui explique en partie leur intégration au système migratoire trans-saharien. Elles se trouvent en effet toutes les deux en position de comptoirs, premiers points de rupture de charge rencontrés après le passage de la frontière, les migrants sont obligés de changer de moyen de transport. Ainsi, dans les deux villes, se sont créées des places marchandes en lien avec l'augmentation des flux migratoires qui traversent le Sahara. Mais leurs trajectoires diffèrent.

Dongola : la volatilité des atouts de situation

A 500 km au nord de Khartoum, cette ville moyenne (17 000 habitants au recensement de 2000) apparaît comme le premier point de rupture de charge entre la Libye et Khartoum. Deux itinéraires peuvent être identifiés. L'un, direct, Khartoum-Dongola-Koufra via le poste frontière d'Al Awaynat et l'autre, via le Tchad, par la route El Obeid-El Fasher ou Nyala-El Jenina-Abeché-Koufra.

À Dongola, en Nubie, le franchissement du Nil

Cliché : Olivier Pliez, mars 2004

Des camions en provenance d'Egypte ravitaillent Dongola où un bac leur permet de franchir le Nil

Le premier itinéraire est ancien, il remonte au Moyen-âge et appartient au réseau de villes de la Darb El Arbain, la "route des quarante jours" empruntée par les marchands à l'époque du commerce caravanier, alors que les échanges avec l'Égypte étaient très intenses. Aujourd'hui Dongola bénéficie toujours d'une situation privilégiée sur la route commerçante qui part d'Assouan vers Khartoum parce qu'elle est le seul lieu du Nord Soudan où un bac permet aux poids lourds de traverser le Nil dans la direction de l'Égypte. Les routes égyptiennes sont avant tout des routes commerciales par lesquelles transitent en majorité des marchandises et encore très peu de migrants à ce jour.

Le deuxième axe est plus récent et il s'est organisé dans un contexte géopolitique bien précis. Il est à la fois commerçant et migratoire. Dans les années 1990, des relations bilatérales privilégiées, mais officieuses, se sont établies entre la Libye et le Soudan. Seuls les Soudanais étaient autorisés à venir travailler en Libye, les ressortissants d'autres États étant refoulés. C'est à partir de Dongola, capitale du Nord Soudan, que se faisaient les départs pour la Libye. Longtemps le système migratoire soudano-libyen est apparu plus actif que celui qui existe entre l'Égypte et le Soudan.

Ce deuxième itinéraire est aujourd'hui complètement perturbé par le drame de la guerre civile au Darfour.

L'embargo aérien sur la Libye en 1999, les pressions de l'Union européenne, Italie en tête, pour que cessent les flux clandestins, ont précipité l'interruption de ce couloir migratoire. En 2001, la création d'une compagnie aérienne libyenne internationale, Afriqiyah Airways, a offert aux migrants subsahariens une alternative aux dangereuses routes terrestres, précipitant le déclin de Dongola qui tirait son dynamisme de sa localisation sur l'itinéraire terrestre. Le changement du contexte géopolitique a ainsi entraîné un déclin de cette place marchande aussi rapide que son émergence et l'itinéraire trans-saharien Dongola-Koufra périclite.

Les flux sont aujourd'hui tout à fait résiduels, assurés par une liaison bi-mensuelle vers Khartoum avec les bus Saf-Saf (camions-bus 4x4 de 20 places pour 37 000 livres soudanaises aller, soit environ 10 euros en 2004).

Les flux marchands sur lesquels se greffent les circulations de personnes, ont fortement ralenti, précipitant le déclin commercial d'une partie de la ville de Dongola. Désormais, c'est donc en creux que se fait la lecture des impacts du transit entre la Libye et le Soudan sur la ville. L'ancienne place marchande, qui accueillait les camions à destination des oasis de Koufra, donne à voir un spectacle de désolation. Dans les années 1990, tout autour de l'aire de stationnement des poids lourds assurant les liaisons avec la Libye et des bus assurant celles vers Khartoum, des locaux commerciaux avaient été aménagés : café, restaurant, agence de voyage, bureau de dédouanement, épicerie, garage. On a pu dénombrer jusqu'à 600 locaux. Mais, en mars 2004, seuls 20% restaient actifs. Des activités ont été rapatriées vers le souk central et on assiste ainsi à une rétractation de l'espace commercial de la ville.

Dongola, une place marchande déclinante

Cliché : Olivier Pliez, mars 2004

L'exemple de Dongola permet de mesurer la fragilité de filières qui s'éteignent aussi vite qu'elles apparaissent, laissant entière la question de leur pérennisation.

Reggane dynamisée par l'intensification des flux

Première ville rencontrée après 600 km dans le désert depuis le poste frontière algérien de Borj Badji Mokhtar, Reggane (15 000 habitants au dernier recensement de 1998) encadre, avec Adrar, la région du Touat. C'est une oasis dominée par l'agriculture dont la palmeraie est encore cultivée. Les activités d'appoint ne sont pas nombreuses : comme toutes les villes sahariennes, la ville vit en grande partie grâce aux aides de l'État et elle doit sa croissance à sa promotion administrative comme chef lieu de Daïra après l'indépendance.

Elle apparaît aujourd'hui bousculée par la réactivation des circulations trans-sahariennes. Sa localisation sur un axe de transit dynamise la ville en favorisant une diversification des activités et des échanges avec le Mali. Les liens avec ce pays ont toujours existé, mais ils ont tendance à ce renforcer. Reggane a une position de comptoir au passage de la frontière, avec les ruptures de charge associées : pour poursuivre vers Adrar ou vers Khartoum, on doit prendre un autre taxi ou un autre bus. Ainsi s'organise une économie de l'attente au rythme des arrivées et des départs.

Reggane : une structure urbaine linéaire

La densification de l'artère commerciale

Cartes réalisées par Martine Drozdz

Toute l'économie commerciale de la ville semble structurée autour de l'axe de la Nationale 6 qui la relie au reste du territoire national. Sur environ 200 mètres, une petite artère aligne commerces et services : quelques cafés et même un "restaurant des voyageurs", des taxi-phones, etc. Les équipements administratifs et religieux, comme le montre la carte ci-dessus, se situent plus à l'intérieur du tissu urbain. Ces petits commerces se sont développés dans le cadre de la politique de promotion des territoires du sud par l'État algérien au début des années 1990 : exonération d'impôts pendant les 5 premières années, aides à l'installation, promotion de l'investissement local à travers une commission (la CALPI).

Des images de la mobilité à Reggane

Les deux aires de stationnement correspondent à deux destinations différentes : l'aire n°1, la plus au nord et qui s'étend de part et d'autre de la route, accueille les Toyota qui font les allers-retours entre Bordj Badji Mokhtar et Reggane ainsi que quelques taxis 504 Peugeot qui se rendent dans le Nord. La deuxième aire, qui se situe à côté de la poste, vers le sud, est le point de départ des minibus qui rallient les villes du Nord (Adrar, Béchar, Gardaïa). C'est ainsi que se fait la jonction entre le système de transport couvrant le territoire national et celui qui permet le passage de la frontière, ce qui fait de la ville un comptoir sur les itinéraires trans-sahariens pour les populations migrantes. Les migrants sont souvent des commerçants informels qui peuvent aussi écouler sur place les marchandises ramenées de leur séjour.

L'aire de stationnement n°1

Le centre ville, le long de la Nationale 6

Un garage pour Toyota

Construit au départ pour accueillir des réfugiés nomades du Niger et du Mali et pour les sédentariser, un camp, situé à une dizaine de kilomètres à l'extérieur de la ville, sert de transit pour les populations migrantes clandestines venant d'Afrique subsaharienne et en attente d'être renvoyées dans leur pays d'origine (Maliens ayant dépassé la durée de séjour autorisée, Nigériens sans visa). Cette situation reflète toute l'ambivalence des politiques menées par les États maghrébins soumis à différentes pressions, dont celles de l'Union européenne. Un article de El Periódico de Catalunya, rediffusé par Le Courrier International, affirme que le camp a été construit en 2000 : c'est l'année où le Ministre de l'intérieur espagnol a demandé au gouvernement algérien de mieux surveiller ses frontières [4].

Mais la visibilité des migrants, pour la plupart Maliens, dans le centre de la ville, l'importance des allers-retours avec la frontière et avec Adrar, les deux aires de stationnement de l'espace urbain, témoignent de migrations pour le moins tolérées par les autorités. À Reggane, les deux phénomènes se côtoient donc : un centre ville marqué par la circulation des "voyageurs africains" comme on les appelle et, à distance du cœur de la ville, un camp, regroupant les voyageurs qui se sont aventurés trop au Nord, en vue de leur expulsion. Paradoxe de ces migrations qui gagnent en clandestinité à mesure qu'elles remontent vers le Nord en direction de l'Europe, mais qui sont tolérées, voire acceptées dans les régions sahariennes et frontalières.

L'impact des flux sur le commerce local : En pop-up, un entretien mené auprès du premier taxi-phone de Reggane

L'intégration au système migratoire est donc différente pour Dongola et Reggane qui s'inscrivent dans des temporalités distinctes. Reggane profite pleinement de l'augmentation des flux depuis cinq ans alors que Dongola les a vu se tarir depuis la fin de l'embargo sur la Libye et le délaissement des voies terrestres au profit des lignes aériennes nouvellement ouvertes. Ces configurations différentes témoignent de l'instabilité de certains réseaux dont les dynamiques dépendent de situations géopolitiques mouvantes.

 

Deux villes-relais : Khartoum et Adrar

À deux échelles tout à fait différentes, Khartoum et Adrar donnent à voir deux espaces nodaux : le nœud régional adrari entre le Mzab et le Mali d'une part ; un nœud international, Khartoum, entre Afrique Noire et Monde Arabe, entre le Sahara et la péninsule Arabique, d'autre part.

Khartoum, une capitale charnière

Capitale du Soudan, située à la charnière saharo-sahélienne, au confluent du Nil Bleu et du Nil Blanc, l'agglomération de Khartoum compte environ 5 millions d'habitants. Mais tous les chiffres sont à prendre avec précaution et ne sont que des estimations dans la mesure où l'évolution démographique de la ville est très fortement liée aux mouvements des réfugiés.

L'agglomération est composée de trois ensembles :

  • La ville de Khartoum (1,2 million d'habitants), fondée en 1824 comme siège du pouvoir égyptien à la suite de la conquête du Soudan par les fils de Mohamed Ali, lors de la conquête turco-égyptienne. Aujourd'hui, cœur tertiaire de l'agglomération, elle concentre les principaux services, les administrations, les ministères et se caractérise par son aspect dense et vertical.
  • La ville de Khartoum Bahrî (1,2 million d'habitants), au nord de la confluence, émerge après l'arrivée en 1899 de la ligne de chemin de fer qui suit la vallée jusqu'à Wadî Halfa. Elle devient la zone industrielle de Khartoum et attire des migrants de toute la région.
  • Omdourman (2 millions d'habitants), fondée en 1885 sur la rive ouest du Nil par les partisans du Mahdi [5] à la suite de la reconquête de la ville par les Ansar (combattants du Mahdi). Elle tourne le dos à Khartoum et s'ouvre largement sur le désert de la Bayouda et les steppes de l'Ouest. Elle représente le cœur commercial de la ville, abritant les plus grands souks de l'agglomération : 15% de sa surface est consacrée aux souks qui assurent le commerce de gros et de détail. Elle se peuple rapidement par apports de populations en provenance du Nord et de l'Ouest du Soudan.
Khartoum : des réseaux commerciaux entre Afrique noire et Monde arabe

La hiérarchie urbaine devient très déséquilibrée en faveur de la capitale (Denis E., 2004) qui concentre les services et devient un pôle majeur pour l'ensemble du pays.

L'exemple de la capitale soudanaise permet de mettre en relation place marchande et place migrante. Les liens commerciaux y ont précédé les flux migratoires. L'histoire commerciale de Khartoum est originale. Deux générations de souks [6] structurent la ville. La première s'est développée dans les années 1970-1980, à partir de réseaux régionaux presque exclusivement alimentés par la Libye, avec des marchandises qui passaient la frontière en fraude. La seconde génération est alimentée par les places franches internationales : Dubaï, Jeddah (Arabie saoudite) et Istanbul (Turquie). La Libye n'y est plus qu'un fournisseur parmi d'autres et les marchandises s'y sont diversifiées. Il existe donc plusieurs souks dans l'est de Khartoum : le souk es shabi (le souk du peuple littéralement, alimentation essentiellement), le souk omdourman (biens d'équipements) et le souk libya (biens de consommation courantes, produits manufacturés et électro ménager).

Khartoum : l'organisation des flux au départ de la capitale

Le souk esh sha'abi est une place marchande en lien avec les circulation de l'Ouest. Situé à Omdourman, son étude permet de saisir, dans la capitale soudanaise, l'articulation qui se fait entre les circulations marchandes et humaines vers l'Ouest soudanais. Il est situé au cœur d'une zone industrielle composée d'entrepôts, le long de la route principale qui part du cœur de la ville vers ses extensions occidentales en direction des provinces de l'Ouest (Kordofan et Darfour).

Cliché : Martine Drozdz, mars 2004

Le transport des voyageurs se concentre sur une seule rue qui compte environ 45 entrepôts dans lesquels sont stockées les marchandises à destination de l'Ouest ou qui sont occupés par des petits commerces. Ils proposent les traditionnels services aux voyageurs des gares routières : taxi-phone, thé-café, ustensiles tels que bidons ou lanières, etc. Dans cette rue, trois agences de voyages organisent des départs pour les villes de l'Ouest et du Sud-Ouest : El-Fasher, Nyala, la ville frontière d'El Geneina.

En pop-up, Khartoum : témoignages et choses vues

Comme le montrent ces exemples, les circulations marchandes comptent autant que celles des voyageurs et ces dernières ne peuvent se comprendre sans les premières.

Adrar, une ville nodale

Intégrée à l'espace national algérien, la ville d'Adrar, comme celles de l'axe des vallées du Touat et du Gourara, est désormais ouverte sur un territoire qui s'étend bien au-delà des frontières nationales et elle tisse des liens étroits avec les franges sahéliennes du Sahara.

Nœud dans le réseau qui lie les espaces saharo-sahélien, Adrar est aussi un pôle régional dans l'espace national algérien et cette superposition de différentes fonctions s'inscrit dans la morphologie de la ville et dans son économie. Adrar est une agglomération de 24 ksour [7], petits villages traditionnels qui bordent la palmeraie, rappelant le caractère encore fortement agricole de cette région. En tant qu'oasis, la ville ne peut se suffire à elle-même.

L'agglomération d'Adrar est très récente. Elle a connu une croissance démographique tout à fait exceptionnelle, en lien avec l'urbanisation généralisée que connaissent les espaces sahariens au cours du XXe siècle. En 1908, elle comptait 506 habitants, au dernier recensement de 1998, 43 000 habitants. Au départ parfaitement planifiée, la croissance urbaine apparaît désormais moins contrôlée. Elle a connu un afflux massif de réfugiés Touaregs originaires de la région de l'Adrar des Ifoghas (Mali) pendant les troubles qui coururent du début des années 1960 à la décennie 1980 (opposition à l'État central et révoltes en 1963-1964, grandes sécheresses en 1973-1974), (Bisson J., 2003). La dispersion de cette population entre Tamanrasset et Adrar explique les connexions entre les deux villes. Une partie des Touaregs s'est installée à Adrar dans la plus grande illégalité en édifiant le quartier d'habitat spontané de Béni Ouskout, aujourd'hui une des priorités des plans d'urbanisme.

Par ailleurs, des habitants du Nord de l'Algérie, de la côte, sont descendus dans cette région pour ouvrir des petits commerces dans le cadre d'aides au micro-investissement et des plans de développement des wilayate du sud, en retard par rapport à leur cousines septentrionales (Ouargla, Biskra).

À Adrar, le transit crée différents types de nœuds. Le premier est constitué par les espaces qui accueillent les migrants et les transporteurs à leur arrivée dans la ville. Tout autour de ces aires de stationnement publiques créées par l'État se sont développés, depuis une dizaine d'années, des quartiers commerciaux faits de petites structures, café, alimentation, restaurant, qui vivent du transit puisque leur clientèle est essentiellement faite de migrants. Les commerçants distinguent les migrants saisonniers, qui ne viennent travailler en Algérie qu'en hiver pour repartir au pays en été, des migrants qui tentent l'aventure et cherchent à atteindre les rives de la Méditerranée.

Adrar : points de rupture de charge et nœuds

Cartes réalisées par Martine Drozdz

Les points de rupture de charge sont les aires de stationnement des taxis. Les migrants, même s'ils poursuivent ensuite leur route vers le nord, sont de facto obligés de marquer une halte dans ces espaces. Ils peuvent ensuite circuler à l'intérieur de la ville et on les retrouve à hauteur des autres nœuds du réseau urbain adrari à l'entrée du quartier informel de Béni Ouskout. Ici, le nœud possède une fonction de redistribution des biens et des marchandises, situé sur un itinéraire qui évite la douane et les quartiers administratifs. Il redistribue mais concentre aussi puisqu'il permet à l'offre et à la demande de se rencontrer à l'abri des regards officiels : des cafés, des artisans qui emploient des migrants "maliens", des boutiques de vidéo et de musique destinée à un public d'Afrique sub-saharienne. Une intense circulation de camions à bétail vient y chercher les jeunes qui attendent du travail.

Les centralités adrari

Du point de vue de la structure urbaine, la ville d'Adrar comporte différentes centralités.

  • La place des Martyres marquée par un aspect monumental mais elle n'est pas vraiment active. Le soir, elle est investie par les migrants.
  • Un centre commercial très actif qui s'étend vers l'Ouest et le quartier de Béni Ouskout où se trouve le marché à viande.
  • Une centralité administrative, avec un paysage urbain vertical et un peu monumental là aussi. Il se concentre dans la partie est de la ville.
  • Une centralité religieuse autour de la zaouïa [8] à proximité de la place des Martyres.


Ci-contre : carte réalisée par Martine Drozdz

Comme d'autres villes-relais (Tamanrasset en Algérie et Sebha en Libye), Adrar présente un profil socio-économique caractéristique : les subsides de l'État constituent la principale ressource ; le commerce est fortement marqué par le micro-investissement des populations du Nord (des Kabyles dans la restauration et l'hôtellerie) ou des autres régions sahariennes ; le développement des activités commerciales est lié aux échanges avec les pays frontaliers (commerce de dattes et de bétail, foire) et aux circulations trans-sahariennes (importance de l'activité des transporteurs dans l'économie) [9] . Par ailleurs, ces villes possèdent une composante ethnique semblable qui joue un rôle dans la fonction de relais : toutes comptent un quartiers de réfugiés (Touareg pour Adrar). La présence de cette population appartenant à un groupe dispersé dans plusieurs États fonde les connexions entre les différents nœuds du réseau.

À Adrar, la population touareg n'est pas majoritaire. Elle est circonscrite à un quartier ceinturé par une route, "Béni Ouskout", quartier d'habitat spontané. C'est dans ce quartier que les échanges entre oasiens et migrants sont les plus intenses, et qu'ils trouvent du travail, notamment sur les chantiers de construction.

Les migrants occupent l'espace public

Sous une arcade de la place des Martyres à Adrar

Cliché, Martine Drozdz, octobre 2003

Un tissu urbain composite

Réalisation : Martine Drozdz

Désormais aux flux marchands qui se diversifient et au commerce qui se monétarise de plus en plus, s'ajoutent les flux migratoires en provenance de la frontière et du poste de Borj Badji Mokhtar ou de Tamanrasset. Profitant de ces ajustements des itinéraires trans-sahariens, Adrar renforce sa position de ville transfrontalière.

 

Conclusion

L'interruption, dans les années 1970, des filières migratoires internationales qui s'appuyaient sur des "couples" liés par l'histoire a entraîné de profondes modifications dans l'organisation des mouvements migratoires de main d'œuvre. Les destinations, les itinéraires se sont considérablement modifiés. Sociétés traditionnelles bouleversées par les apports allogènes, les sociétés sahariennes trouvent, aujourd'hui encore, dans le mouvement et la circulation les ressorts de leur développement et de l'amélioration de leurs ressources. Les autres migrants non sahariens, qui s'inscrivent dans une migration par étapes, circulante, donnent à voir aussi une nouvelle pratique nomade de l'espace saharo-sahélien.

Les circulations commerciales et migratoires constatées ne contestent pas les frontières mais, au contraire, elles en jouent. La rapidité avec laquelle se construisent les itinéraires et la soudaineté avec laquelle ils s'effondrent en cas de retournement de conjoncture internationale témoignent de la fragilité des économies sahariennes, surtout dans le cas des villes du Sahara central plus vulnérables que les grandes villes de la bordure septentrionale, mais aussi, des capacités d'adaptation des populations à la contrainte.

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Notes

[1] Adaptation du mémoire de maîtrise de géographie de Martine Drozdz, professeure agrégée et ancienne élève de l'ENS de Lyon (direction : Karine Bennafla et Olivier Pliez) : "Places marchandes, places migrantes. L'inscription spatiale du transit et ses impacts : exemples saharo-sahéliens", 2004. Sélection, synthèse et mise en page web : Sylviane Tabarly

[2] Comptoir / Ville-relais - Ces deux types de nœuds des espaces sahariens se différencient de plusieurs manières. Par leur poids démographique et par la place de la fonction transit dans l'économie générale de la ville : les villes comptoirs, premiers points de rupture de charge rencontrés au-delà du passage de la frontière, ne vivent que du transit. Ce sont généralement des centres très petits, des bourgs plus que des villes. Une part non négligeable de l'économie des villes-relais s'appuie sur le transit mais ces activités sont circonscrites à quelques quartiers dans la ville (notamment autour des gares routières). Par l'usage et la pratique qu'en ont les migrants. Ils utilisent les ressources existantes de la ville-relais autant qu'ils participent à une diversification de ses activités. Ils peuvent y trouver les ressources à une installation temporaire ou à moyen terme en attendant d'atteindre un autre nœud. Alors que les comptoirs ne sont que des points qui ne vivent que du transit et du passage des migrants, limité le plus souvent à quelques heures.

[3] Daïra - Circonscription administrative correspondant à l'arrondissement français

[4] Le Courrier international du 22 mars 2001 (n° 542) - Enquête : Le calvaire des "sans-papiers" africains. Regane, un mouroir pour émigrés. Les Algériens ont ouvert des camps de concentration pour les clandestins au milieu du Sahara - Source : El Periódico de Catalunya

[5] Mahdi - En 1881, le chef religieux Muhammad ibn Abdallah, se proclama Mahdi (Messie, envoyé d'Allah, attendu par les musulmans) et fonda un ordre religieux, la Mahadiyya (mahadisme) appuyé sur des combattants, les al-Ansar (ou les Ansars). Il appela à la guerre sainte contre les Infidèles, prenant la tête d'une révolte nationaliste pour libérer le Soudan de l'influence anglo-égyptienne. La chute de Khartoum survint en 1885, le général britannique Charles George Gordon fut tué. L'État Mahdiste survécut jusqu'en 1898 où il fut anéanti par une armée anglo-égyptienne dirigée par le général Kitchener.

[6] Souk - Le souk est un marché dont il existe plusieurs variantes, en fonction de leurs sources d'approvisionnement et des marchandises proposées.

[7] Ksar (pluriel ksour) - Village saharien

[8] Zaouïa - Confrérie religieuse

[9] L'étude des données statistiques pour la ville d'Adrar (recettes fiscales, taxe sur les activités professionnelles) permet de dresser le portrait des activités économiques dominantes dans la ville : le petit commerce qui domine ; les travaux d'équipement (fabrication de parpaings, travaux de BTP) ; le transport.

Ressources et références bibliographiques

  • Bennafla K. - "Tchad: l'appel des sirènes arabo-islamiques" in Autrepart n° 16, IRD, pp.67-86 - 2000
  • Bennafla K. - "La fin des territoires nationaux ? État et commerce frontalier en Afrique centrale" in Politique africaine n° 73, Paris, Khartala, pp.25-49 - 1999
  • Bisson J. - Mythes et réalités d'un désert convoité : le Sahara - L'Harmattan, 479 p. - 2003
  • Cote M. - L'Algérie - Masson/Armand Colin - 1996
  • Drozdz M. - "Khartoum, à la charnière des réseaux commerçants" in Dossier Khartoum - Centre d'études et de documentation économique, juridique et sociale (CEDEJ) - Lettre de l'OUCC n°6/7, printemps 2005 : www.cedej.org.eg   et  www.cedej.org.eg/IMG/pdf/DossierKhartoum.pdf
  • Denis E. - "Khartoum : l'étalement au péril de la dualité. Mégapolisation des crises VS métropolité paradoxale" in Les Cahier du Gremamo, n° 18 - 2004
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  • Grégoire E. - "Les communautés marchandes d'Agadès (Niger)" in Politiques et dynamiques territoriales dans les pays du Sud (dir. Chaléard J.L, Pourtier R.) - Publications de la Sorbonne, pp.231-252 - 2000
  • Grégoire E. - Touaregs du Niger (le destin d'un mythe) - Karthala - 1999
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  • Lavergne M. - "Khartoum, de la ville coloniale au projet islamiste" , in Les grandes villes d'Afrique - Ellipses, pp. 124-138 - 1999
  • Pliez O. - "Dynamiques urbaines et migrations subsahariennes dans le Sahara libyen" in Le Maghreb et les nouvelles configurations migratoires internationales : mobilités et réseaux (dir. Boubakri H.) - Maisonneuve et Larose - 2004
  • Pliez O. - "De l'immigration au transit? La Libye, dans l'espace migratoire euro-africain" in Proche Libye, Sociétés, espaces et géopolitique au lendemain de l'embargo (dir. Pliez O.) - 2004
  • Pliez O. - "Les migrations Sud-Sud, révélatrices de la pauvreté et de l'instabilité" in Cahiers Français, n° 307, La Documentation française, pp.16-23 - mars-avril 2002
  • Pliez O. - Thèse de Doctorat : Dynamiques urbaines et changements sociaux au Sahara. Le cas libyen, sous la direction du Professeur Marc Cote (Université d'Aix-Marseille I) - 2000
  • Retaillé D. - "L'espace nomade" in Revue de géographie de Lyon n° 1, Lyon, pp.71-91 - 1998
  • Spiga S. - "Tamanrasset, capitale du Hoggar" in Méditerranée n° 3-4, Aix-en-Provence, pp.83-90 - 2002

Ressources en ligne

  • Sur le site du Gecko (ex-Géotropiques), Laboratoire de Géographie Comparée des Suds et des Nords, divers articles de Marc Lavergne : www.geotropiques.net/textes.php
Sites de la presse
Sur les migrations et les mouvements de population

 

Adaptation du mémoire de maîtrise de géographie de Martine Drozdz, professeure agrégée et ancienne élève de l'ENS de Lyon (direction : Karine Bennafla et Olivier Pliez) :

"Places marchandes, places migrantes. L'inscription spatiale du transit et ses impacts : exemples saharo-sahéliens", 2004.

Sélection, synthèse et mise en page web : Sylviane Tabarly,

Première mise en ligne le 30 novembre 2005

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Mise à jour :  30-11-2005

 

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