Unterwegs sein in einer Metropole fast ohne öffentliche Verkehrsmittel. Das Beispiel Belo Horizonte

Bibliographie | Diesen Artikel zitieren | Deutsch | français

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts haben die brasilianischen Städte einen durch exponentielles Bevölkerungswachstum und zügellose Zersiedlung gekennzeichneten stetigen Urbanisierungsprozess durchlaufen. Das Stadtentwicklungsmodell von Zentrum-Peripherie und Segregation im großen Maßstab (Sabatani, 2003) bringt echte Herausforderungen in Sachen innerstädtischer Mobilität hervor : die Einwohner dieser Städte haben immer größere Schwierigkeiten auf ihren Wegen in die Stadt, zumal die Verkehrsprobleme durch den raschen Einwohnerzuwachs in den peripheren Zonen des Stadtgebiets verstärkt werden, auch durch die begrenzten Investitionen in die Verkehrsmittel und die Schwäche der Behörden, die die Beförderungsmittel zu koordinieren haben. Mit einer mitunter dreimal niedrigeren Mobilitätsrate als in Europa finden bestimmte Bevölkerungsgruppen oft nur schwer Zugang zu städtischen Einrichtungen und Möglichkeiten (Bocarejo, 2011). So haben die Einwohner der brasilianischen Städte in Bezug auf Mobilität viele Hindernisse zu überwinden, wie etwa die zunehmenden Verkehrsstaus, den ungenügenden Anschluss an öffentliche Verkehrsmittel, ihre Prekarität, die Transportkosten, die Unbequemlichkeit, die Unsicherheit.

Das Nachdenken über die Mobilität in den Schwellenländern führt auch dazu, die Ungleichheiten zwischen den Einzelpersonen zu untersuchen. Diese Ungleichheiten äußern sich in Faktoren wie zurückgelegte Entfernungen, Dauer der Anfahrtswege und benutzte Verkehrsmittel. Die Ärmsten sind oft von öffentlichen Verkehrsnetzen abhängig und müssen manchmal große Entfernungen zurücklegen, um Zugang zu den Tätigkeiten zu haben. 2010 war die monatliche Ausgabe für Verkehrsmittel in den wohlhabenderen Schichten 15-mal höher, wo sie nur 13% des Haushaltsbudgets ausmachte, gegen 22% in einem einkommensschwachen Haushalt (IBGE 2010).

Im letzten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts hat sich die Mobilität in den brasilianischen Städten sehr verändert. Im Kontext der fortlaufenden Zersiedelung, der Diversifizierung der Peripherien und der Zunahme der Kaufkraft erhöht sich der Anteil des motorisierten Personenverkehrs beträchtlich. Zahlreiche Haushalte nutzen den erleichterten Zugang zu Krediten, um sich zum ersten Mal ein Fahrzeug zuzulegen (Dokument 1). Im Übrigen finden auch in den Peripherien, die so lange Zeit vom Stadtzentrum abhingen, tiefgreifende Veränderungen statt, wie zum Beispiel die wachsende Lockerung der Tätigkeiten, die Ausweitung des Immobilienmarkts und das Aufkommen von Sekundärpolen. Es stellt sich die Frage, ob diese Veränderungen denn auch dazu beitragen, die Mobilitäten in Richtung auf eine geringere Abhängigkeit vom Stadtzentrum und eine größere lokale Autonomie neu zu ordnen.

Man kann sich so Gedanken über die Auswirkungen der jüngsten Entwicklung der Mobilität in den brasilianischen Städten machen. Werden etwa die Ungleichheiten schließlich durch den allgemeinen Zugang zum Auto relativiert? Welche Auswirkungen haben die Investitionen in den öffentlichen Verkehr während der letzten Jahrzehnte? Welche Veränderungen der Mobilitäten sind in den Peripherien nach den vielen Jahren von starker Abhängigkeit vom Stadtzentrum zu verzeichnen? Diese Fragestellungen werden in einer Überlegung zu den Mobilitäten im Ballungsgebiet von Belo Horizonte (BGBH) angegangen, dem mit der drittgrößten Bevölkerungszahl Brasiliens. Diese Metropole, in der Literatur weniger untersucht als São Paulo und Rio de Janeiro, ist ein repräsentatives Beispiel der Mobilitätsprobleme in den brasilianischen Ballungsgebieten : deren öffentliches Verkehrsnetz hatte mehr oder weniger aus einem Bussystem und informellen Fahrern (perueiros) bestanden, um dann in den beiden letzten Jahrzehnten einen rasanten Zuwachs von Fahrzeugen sowie zahlreiche Veränderungen in den Peripherien zu erleben.

1. Die Entwicklung der Mobilität in den brasilianischen Metropolen

Brasilien hat seit dem Beginn des 21. Jahrhunderts eine Phase von rascher Motorisierung seiner Bevölkerung erlebt, und zwar im Anstieg der Zahl der Autos und der motorisierten Zweiräder. Gleichzeitig versuchte das Land, leider nicht immer mit dem erwarteten Erfolg, die Belästigungen durch das Auto einzudämmen.

1.1. Eine ansteigende Motorisierung in ganz Brasilien

In den 2000er Jahren haben die Entwicklung des Lebensstandards der Bevölkerung und die Wirtschaftsentwicklung Brasiliens wichtige Konsequenzen für die tägliche Mobilität gezeitigt, besonders im Hinblick auf den Zugang zur Motorisierung (Motte-Baumvol et al., 2017). Darüber hinaus hat die brasilianische Regierung die Motorisierung der Personen durch die vorübergehende Senkung der Steuer auf preiswerte Neuwagen gefördert, auch durch die Ausweitung der Kredite und Finanzierungshilfen beim Autokauf. So hat sich der brasilianische PKW-Park zwischen 2000 und 2010 verdoppelt, und dieser Trend hat sich im folgenden Jahrzehnt fortgesetzt, der Fuhrpark wuchs um mehr als 30 % von 2009 bis 2016, d.h. um mehr als 10 Mio. Autos (IBGE) ((IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatistica (brasilianisches Institut für Geographie und Statistik.))). Nach Angaben des DENATRAN (vollziehende Behörde des nationalen brasilianischen Transportwesens) zählte das Land 2018 insgesamt 54 Mio. Autos, das ist ein Auto für 3,8 Personen.

Dokument 1. Der Fahrzeugpark in Brasilien und in den Ballungsgebieten, 2008-2018

Dokument 2. Motorisierungsrate in Brasilien je municipe (Gemeinde), 2008-2018

Ein wichtiges Merkmal der Motorisierung in Brasilien ist das stetige Wachstum der Anzahl der motorisierten Zweiräder (Dokument 3). Von 2000 bis 2010 ist der Anteil dieses Fahrzeugs innerhalb des nationalen Fuhrparks von 11,9 auf 21,5 % angewachsen (DENATRAN). Und so, obwohl die absolute Zahl der Autos in dieser Zeitspanne sehr stark angestiegen ist, war jedoch ihr Anteil im Fahrzeugpark um fast 10 % gesunken, und zwar wegen des Aufschwungs der Motorräder als bevorzugtes Fahrzeug insbesondere im Pendelverkehr vom Wohnort zur Arbeit. Diese Art Verkehrsmittel verbreitet sich besonders stark in den unteren Schichten, für die das Motorrad ein billigeres Beförderungsmittel darstellt, ebenso schnell wie ein Auto und weit praktischer in verstopften Straßen.

Dokument 3. Entwicklung des Fuhrparks in Brasilien von 2000 bis 2015

1.2. Die durch den Aufschwung des Autos entstandenen Störungen verringern

Die lateinamerikanischen Städte befinden sich im Stadium einer allmählichen Entwicklung von der Fußgängerstadt mit hoher Einwohnerdichte zu einer ausgedehnten, autogerechten Stadt. Diese Erhöhung der Zahl der Autos im brasilianischen Stadtverkehr ist nicht ohne Folgen für das städtische Gefüge, da die urbanen Formen neue Einrichtungen erfordern. Hingegen verschafft die Zunahme der Motorisierung nicht allen Teilen der Bevölkerung Zugang zum Auto. Motte-Baumvol u.a. (2017) haben in neuerer Zeit aufgezeigt, dass die Motorisierung trotz einer starken Zunahme im Gesamtgebiet von Rio de Janeiro zwischen den Personen je nach ihrer sozialwirtschaftlichen Lage ungleich verteilt bleibt (Einkommen, Ausbildungsniveau). Im Übrigen impliziert der Besitz eines Autos nicht unbedingt, dass es für die täglichen Wege benutzt wird: Die Mobilität per Auto bleibt für einen großen Teil der motorisierten Haushalte noch zu kostspielig, und das Auto wird nur gelegentlich benutzt.

Die Staus bilden das Hauptproblem in den großen brasilianischen Ballungsgebieten und betreffen die Autofahrer ebenso wie die öffentlichen Verkehrssysteme, denn die meisten Großstädte besitzen kein Untergrundbahnnetz. Das ist auch genau der Fall von Belo Horizonte, wo der öffentliche Verkehr hauptsächlich aus einem Busnetz besteht, trotz der Bemühungen, das U-Bahnnetz auszubauen. Die Herausforderung ist dabei, den Zugang zu den Einrichtungen zu einem vertretbaren Preis zu garantieren, auch im Hinblick auf die Fahrtdauer: Der Verkehrsstau ist somit eine Ursache großer sozialer Ungleichheit, denn er variiert je nach benutztem Verkehrsmittel, nach Lage der Wohnorte, Arbeitsplätze, Einrichtungen und Diensleistungen (Motte-Baumvol u.a., 2017).

Dokument 4. Verkehrsstau im Zentrum von Belo Horizonte

Im Lauf des Jahrzehnts von 2003 bis 2012 haben die Investitionen in den öffentlichen Verkehr die Verfügbarkeit von Fahrplätzen für die Reisenden in den brasilianischen Städten um 22 % erhöht (Tietzmann Silva, 2015). Man beobachtet dabei besonders einen Aufschwung der Bus-Rapid-Systeme (BRT), deren Kostenaufwand besser an die begrenzten Budgets angepasst ist. Im Kontext von Brasilien hat sich das BRT von Curitiba ((Siehe auch : Curitiba, un modèle qui a essaimé, in Raymond Woessner, « Du tramway au bus en site propre, récit géographique d’une passion urbaine française », Géoconfluences, septembre 2019.)) dank seiner Effizienz und seiner Vorreiterrolle für diesen Verkehrstypus weltweit durchgesetzt. Im folgenden Jahrzehnt wurden viele urbane Mobilitätsprojekte im Zuge der Fußballweltmeisterschaft 2014 in Angriff genommen. An die 45 Infrastruktur-Projekte für öffentliche Verkehrsmittel sind in den wichtigsten Ballungsgebieten des Landes in die Wege geleitet worden.

Nichtsdestoweniger, trotz der Investitionen in die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsnetze, bleiben diese nach wie vor ungenügend angesichts der enormen Nachfrage nach Mobilität in den großen Städten des Landes. Wenn auch die Zahl der Plätze in öffentlichen Verkehrsmitteln insgesamt zugenommen hat, so hat sich auch die in ihnen verbrachte Zeit um etwa ein Viertel erhöht (Tietzmann Silva, 2015). Der Zugang zu den neuen öffentlichen Verkehrsmitteln wird durch verschiedene Faktoren eingeschränkt, wie hohe Fahrpreise, das Verschwinden von preiswerten, informellen Verkehrsmitteln, welche früher die langen Wege in die Stadtzentren abkürzten, und schließlich die Zersiedelung (Bocarejo, 2011).

Hinzukommt, dass einige Forschungsarbeiten die Folgen der Investitionen in die öffentlichen Verkehrsmittel zu Anlass der Fußballweltmeisterschaft 2014 im Hinblick auf die Zugänglichkeit für die Einwohner relativiert haben. Pereira (2018) hat aufgezeigt, dass trotz der offiziellen Beteuerungen der Verantwortlichen, dass die Verkehrsbedingungen sich für die benachteiligten Schichten verbessert hätten, ihr durchschnittlicher Zugang mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu Arbeits- und Ausbildungsplatz sich von 2014 bis 2016 kaum erhöht hat. In der Tat waren es vor allem die besseren Wohnlagen im Osten der Metropole, die von der Schaffung von neuen Verkehrsverbindungen profitiert haben, wobei sie sowieso besser angebunden waren.

2. Die Entwicklung der Mobilität im Ballungsgebiet Belo Horizonte

Belo Horizonte gilt seit neuestem als eine der brasilianischen Hauptstädte mit der höchsten Autorate pro Einwohner : Die Zahl liegt dort bei 0,65 Autos pro Einwohner ((Im Ballungsgebiet von Belo Horizonte liegt diese Zahl bei 0,33 Autos pro Einwohner, gegen 0,39 im Ballungsgebiet von São Paulo.)), gegen 0,61 in São Paulo und 0,39 in Rio de Janeiro. Dazu hat diese Metropole das am wenigsten ausgebaute U-Bahnnetz: Das Schienennetz zählt nur 28,1 km gegen 334,9 km in São Paulo und 262,1 km in Rio de Janeiro. Die Abwesenheit eines ausgebauten öffentlichen Verkehrsmittelnetzes verstärkt wie auch in anderen brasilianischen Metropolen die allgemeine Motorisierung und stellt mehrere Herausforderungen an die Mobilität. Es stellt sich demnach die Frage nach den Auswirkungen der Erhöhung der Mobilität in einer großen Stadt fast ohne öffentliche Verkehrsmittel.

2.1. Belo Horizonte: ein wenig ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz

Dokument 5. Welche Maßstäbe bei den Verkehrsmitteln in Belo Horizonte?

Das öffentliche Verkehrsnetz in Belo Horizonte besteht lediglich aus einem Busnetz und zwei U-Bahn-Linien, welche die West-Ost-Achse der Stadt versorgen. Das Schienennetz der Metropole ist häufig kritisiert worden, da es nicht der steigenden Nachfrage der Bevölkerung genügt. Trotz der Ausarbeitung eines Projekts mit Schaffung neuer, und mit dem Ausbau vorhandener Strecken haben politisch-administrative Verhandlungen bisher die Verwirklichung des Vorhabens bis zum heutigen Tag verhindert. Die Unterentwicklung des Schienenverkehrs in Brasilien ist auf einen historischen Kontext von fehlenden Investitionen und Planungen von Seiten der öffentlichen Akteure zurückzuführen. Eine neuere Studie der nationalen Zentralstelle für den Verkehr gibt eine Länge des brasilianischen Schienennetzes von 1 062 km an. Im Übrigen besteht ein Problem des ÖVN im Ballungsgebiet in dessen Abhängigkeit vom Stadtzentrum. Die meisten Buslinien sind in der Tat über den zentralen Pol verknüpft, was die ÖVN-Verbindungen von Peripherie zu Peripherie sehr erschwert.

Dokument 6 stellt die U-Bahn-Linien im Ballungsgebiet Belo Horizonte sowie die Projekterweiterung des Netzes dar. Das Vorhaben sieht nämlich den Ausbau der einzigen existierenden Strecke und die Schaffung neuer Linien vor, mit dem Ziel, das ganze Ballungsgebiet besser zu vernetzen, die Verbindungen von Peripherie zu Peripherie zu verbessern und die Abhängigkeit des ÖVN vom Stadtzentrum zu verringern. Es stellt sich hier die Frage nach dem Fertigstellungstermin für ein so anspruchsvolles Projekt.

Nach den häufigen Verzögerungen bei der Ausweitung der U-Bahn-Linie im Ballungsgebiet zur Zeit der Fußballweltmeisterschaft 2014 stellt man nunmehr einen Versuch fest, den Verkehr in eigenen Fahrspuren zu entwickeln. So entstand das System MOVE als alternatives Verkehrssystem (Dokument 6). Es verbindet insbesondere das Hyperzentrum im Norden der Metropole und versorgt vierzehn der vierunddreißig Stadtteile des Ballungsgebiets. Es handelt sich hier auch wieder um eine Verbindung zwischen Zentrum und Peripherie (Dokument 5).

Dokument 6. Haltestelle des MOVE-Systems

2.2. Die Mobilität im Ballungsgebiet BH seit den 2000er Jahren: eine steigende Motorisierung der Bevölkerung

Die Erhebungen zu den Fahrten der Haushalte, welche von der Fundação João Pinheiro gemacht worden sind, zeigen, dass von 2002 bis 2012 die Fahrten mit dem Auto fast 27% der Fahrten im Ballungsgebiet darstellen, wobei dieser Anteil seit 2002 um fast 10 Prozentpunkte zugenommen hat (Dokument 7).

Dokument 7. Entwicklung der Fahrten je nach Verkehrsmittel, 2002 und 2012, im Ballungsgebiet Belo Horizonte

Dieser Anstieg kann mit der wirtschaftlichen Konjunktur des Landes in Zusammenhang gebracht werden, wie weiter oben ausgeführt. Darüber hinaus ist auch der Anteil von individuellen motorisierten Verkehrsmitteln, wie zum Beispiel Zweiräder, gestiegen.

Belo Horizonte ist das brasilianische Ballungsgebiet, in dem der Fahrzeugpark am schnellsten zugenommen hat. Im Jahr 2018 ist er um 7,3 % gewachsen, gegenüber einer Wachstumsrate von unter 4 % in den anderen Ballungsgebieten (DENATRAN, 2019).

Es ist jedoch zu bemerken, dass trotz der starken Zunahme der Motorisierung hier wie auch in allen anderen Städten der Länder des « Südens », der Weg zu Fuß nach wie vor den Zugang zu den Ressourcen der Großstädte zu ermöglichen scheint, wo die Mobilität per Auto noch nicht der Mehrheit der Haushalte offensteht (Olvera u.a., ; Pérez López, 2015). Man kann außerdem beobachten, dass selbst Personen aus einem motorisierten Haushalt zu Fuß unterwegs sein können.

2.3. Der Aufschwung der Freizeitmobilität

2002 sind es Arbeit und Ausbildung, die einen Großteil der Fahrten im Ballungsgebiet BH ausmachen (Tafel 1). Trotzdem fällt dieser Anteil spürbar von 2002 bis 2012 : Denn obwohl die tatsächliche Zahl der Fahrten zur Arbeit nach wie vor sehr beträchtlich ist, verringert sich ihr Anteil um zwanzig Prozentpunkte im Verhältnis zu sämtlichen täglichen Fahrten der Einwohner des Ballungsgebiets. Das kann mit der Entwicklung der Motorisierung zusammenhängen, welche den unteren Schichten ermöglicht, nun auch problemloser nicht arbeitsbedingte Wege zurückzulegen. Im Durchschnitt nehmen die Verkehrsmöglichkeiten je Person zu, arbeitsbedingt oder auch nicht. Die Freizeitfahrten haben am meisten zugenommen, gefolgt von Fahrten für Einkäufe, Dienstleistungen und Behördengänge. Die Zunahme von begleitenden Fahrten kann auch direkt mit der Ausweitung des Automobilmarkts in Verbindung gebracht werden, nicht nur in der Metropole, sondern auch im gesamten Land.

3. Immer noch ausgeprägte Ungleichheiten? Der Fall der Randgebiete von Belo Horizonte

Dieser Abschnitt schlägt einen weiteren Maßstabwechsel vor, um nunmehr die umliegenden Gemeinden von Belo Horizonte in Augenschein zu nehmen. Die Aufteilung des Untersuchungsgebiets beruht auf der von Andrade u.a. (2015) entwickelten Typologie, welche die Stadtgemeinden des Ballungsgebiets BH und ihren Integrationsgrad in den Ballungsraum im Hinblick auf die Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsplatz klassifiziert. Diese Aufteilung lässt die als « zentrale Zone » definierten Gebiete (Belo Horizonte) beiseite, sowie die Stadtgemeinde Contagem, die als « Ausdehnung des zentralen Pols » bezeichnet wird (Dokument 8). Wir betrachten also alle anderen Gemeinden der Karte, unabhängig davon, ob sie stark oder schwach in das Ballungsgebiet integriert sind.

Dokument 8. Die räumliche Aufteilung der Peripherien von Belo Horizonte

3.1. Peripherien mit sehr unterschiedlichen soziodemographischen Profilen

In den Peripherien der brasilianischen Städte leben seit langem die unteren Schichten der Bevölkerung, welche nicht mit der hohen Wertsteigerung des Grundbesitzes im Stadtzentrum Schritt halten konnten. In den 1970er Jahren ist der Prozess der städtischen Zersiedelung durch die Ausweitung von informellem Wohnraum ((Die Frage der Ausdehnung von informellen Wohngebieten ist ganz entscheidend für das Verständnis der städtischen Zersiedelung in den brasilianischen Städten, aber zu umfassend, um im Rahmen dieser Untersuchung behandelt zu werden.)) und den Mangel an öffentlichen Investitionen in Infrastrukturen, Dienstleistungen und Beschäftigungen geprägt worden (Dokument 9). Die Stadt gestaltet sich so nach einem umfassenden monozentrischen Segregationsmodell, wo sich im Stadtzentrum die meisten Aktivitäten und die wohlhabendsten Bevölkerungsschichten konzentrieren. So wird die Mobilität zu einer echten Herausforderung in den Bereichen, die im Hinblick auf öffentliche Verkehrsmittel und Einrichtungen schlecht versorgt sind und sehr vom Stadtzentrum abhängen. Mobilität und die Möglichkeit, unterwegs zu sein, erscheinen als eine der wichtigsten Bedingungen, sich in die Gesellschaft einzugliedern. Diese Ungleichheiten neigen dazu, sich in den Randzonen der Ballungsgebiete zu verstärken : Die vom Zentrum weiter entfernten Viertel mit ihrer stark verringerten Beschäftigungsdichte gestalten sich mit einem maßgeschneiderten Einrichtungs- und Dienstleistungsangebot.

Dokument 9. Armenviertel Ribeirão das Neves

Obwohl das Zentrum-Peripherie-Modell in der Organisation der lateinamerikanischen Städte dominiert, fanden in den letzten Jahrzehnten Veränderungen in den Randzonen der Ballungsgebiete statt, welche die Mobilitäten der Personen beeinflussen könnten. In der Tat haben neuere Untersuchungen gezeigt, dass das Wirtschaftswachstum des Landes sowie die Ausdehnung des Kreditwesens seit den 2000er Jahren eine Ausweitung des formellen Immobilienmarkts in die Ausläufer der Peripherien ermöglicht haben (Caldeira, 2000; Costa & Mendonça, 2010). Diese Ausweitung hat eine soziale und räumliche Diversifizierung dieser Gebiete mit dem Zuzug der mittleren und wohlhabenden Schichten nach sich gezogen. Einerseits geschieht der Einzug der wohlhabenden Schichten in die Randgebiete mit stark gesicherten geschlossenen Wohnsiedlungen (Dokument 10). Andererseits bilden die Randgebiete für die mittleren Schichten die Gelegenheit, Eigentum zu erwerben (Dokument 11).

Dokument 10. Die geschlossene Wohnsiedlung Alphaville in Nova Lima

Dokument 11. Geschlossene Wohnsiedlung für die mittleren Schichten

Diese soziale und räumliche Diversifizierung kommt mit einer Lockerung der Beschäftigungen und Dienstleistungen daher. So hat die Attraktivität der zentralen Stadtgebiete hinsichtlich der täglichen Gänge Konkurrenz von den aufstrebenden sekundären Zentren in den Randzonen der Ballungsgebiete bekommen (Mendonça, Perpétuo und Vargas, 2004). Wir werden sehen, dass dies sich darin äußert, dass die Verkehrswege nicht mehr unbedingt über das Stadtzentrum laufen.

3.2. Wachsende Mobilitäten in den Peripherien trotz niedrigerer Motorisierung

Gemäß den Angaben der Erhebung zu Fahrten der Haushalte (FJP, 2012), sind 47% der befragten Haushalte in den Stadtgemeinden der Randgebiete von BH motorisiert, also 15% weniger als die Befragten in der Kernstadt Belo Horizonte. Unter den beobachteten Fahrten je nach den vier untersuchten Fahrtzwecken, wurden 27%, 30% und 41% respektive mit Einzelfahrzeug, öffentlichen Verkehrsmitteln und zu Fuß ausgeführt.

Das Zentrum Belo Horizonte spielt hinsichtlich der Mobilität der Einzelpersonen inzwischen eine geringere Rolle. 2012 war die Stadt Belo Horizonte das Ziel von 51% der Fahrten, also fast 15% weniger als 2002. Das lässt sich teilweise mit dem Aufschwung von zentrumsnahen Stadtgemeinden erklären, wie z.B. Contagem und Betim, die zu Sekundärpolen aufgestiegen sind, und die 2012 ca. 17% der täglichen Verkehrsströme an sich gezogen haben. Es ist vielleicht auch das Zeichen der Entwicklung eines stark monozentrischen Stadtentwicklungsmodells, das lange Zeit die lateinamerikanischen Städte bestimmt hat (Phelps und Wu, 2011).

Die geringere Abhängigkeit der Randgebiete von der Kernstadt lädt auch zum Nachdenken über die Mobilitäten in diesen Gebieten ein.

Wenn man sich die modalen Anteile in den Mobilitäten von Belo Horizonte nochmals vornimmt, und man diesmal nur die Einwohner der Randzonen betrachtet, so wurden 2012 fast 22% der Fahrten im Auto unternommen, 40% zu Fuß und 25% mit öffentlichen Verkehrsmitteln (Dokument 8). Die Motorisierung scheint also etwas geringere Auswirkungen für die Bewohner der Randzonen zu haben, welche mehr von Fußwegen abhängen und dabei relativ weniger Anschluss an öffentliche Verkehrsmittel haben. Die 2012 erfolgte Erhebung zu den Fahrten der Haushalte zeigt, dass 53% der Haushalte in den Peripherien nicht motorisiert sind.

Dokument 12. Die Fahrten je Verkehrsmittel in der Peripherie des Ballungsgebiets BH (2012)

3.3. Ungleicher Zugang zur Mobilität für die Bewohner der Randzonen von Belo Horizonte

Dokument 13. Die Fahrten der Bewohner der Randzonen von Belo Horizonte

Dokument 12 veranschaulicht die Ungleichheiten in der Mobilität mehrerer Einwohnerschichten in den Randzonen des Ballungsgebiets BH, je nach Variablen (Geschlecht, Anzahl von Mindestlöhnen (MiLo) ((2012 betrug der Mindestlohn 622 Reais (ca. 135 €))), Anzahl der Fahrzeuge im Haushalt, Altersgruppe). Die Ungleichheiten in Bezug auf das Einkommen sind frappierend: Eine große Mehrheit von wohlhabenden Personen benutzt ein Auto, während die einkommensschwachen Personen häufig zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Wenn nun mehr als 35 % der Personen mit weniger als dem Mindestlohn zu einem motorisierten Haushalt gehören, so heißt das jedoch nicht unbedingt, dass man mehr mit dem Auto unterwegs ist. Das kann man damit erklären, dass mit dem Einzelauto ein eingeschränkter und selektiver Gebrauch desselben einhergeht, wegen den damit verbundenen Unterhaltskosten (Viana Cerqueira, 2018).

Diese Unterschiede sind in räumlicher Hinsicht weniger ausgeprägt. So sind z.B. in der Randgemeinde Nova Lima, in der ein Großteil der Einwohner zur wohlhabenden Schicht zählt, 40 % der Haushalte nicht motorisiert. Dies liegt am Zusammenleben einer wohlhabenden, neu zugezogenen Bevölkerung mit den bereits ansässigen ärmeren Schichten (Mendonça u.a., 2004). In der Tat haben Untersuchungen zur Verbreitung von geschlossenen Wohnsiedlungen in Lateinamerika (Salcedo & Torres, 2004) gezeigt, dass das Aufkommen dieser Wohnprodukte oft mit dem Zuzug von einkommensschwächeren Schichten einhergeht, welche in diesen Wohnsiedlungen Arbeit finden (Putzfrauen, Chauffeure, Techniker usw.).

Dokument 14. Straßennetz und Anschluss in Val do Sereno

Im Übrigen, gemäß der Erhebung zu den Fahrten der Haushalte, benutzen Männer häufiger das Auto: 35% der Fahrten gegen nur 20% bei den Frauen. Diese benutzen für ihre Wege überwiegend andere Verkehrsmittel. Die Mobilität der Frauen äußert sich im Licht ihrer Rolle im Haushalt darin, dass sie sich eher in einem reduzierten Radius vor Ort bewegen. In den Haushalten mit Privatfahrzeug neigen die Ehemänner dazu, das Auto zu « konfiszieren », sodass den Frauen nichts anderes übrigbleibt, als andere Verkehrsmittel zu benutzen, wie öffentliche oder nicht motorisierte Verkehrsmittel (Dureau u.a., 2011).

Die Bedeutung des Zugangs zum Auto versteht sich auch von selbst. Die Personen in einem nicht motorisierten Haushalt sind abhängig von den öffentlichen oder von nicht motorisierten Verkehrsmitteln. Trotzdem haben 2012 über 12 % dieser Personen ein Auto benutzt. Das liegt vielleicht an Mobilitätsstrategien wie Fahrgemeinschaften oder Nutzung des Autos von Angehörigen. Darüber hinaus sind die Mobilitätspraktiken der Personen aus einem Haushalt mit Einzelauto sehr vielfältig. Diese Haushalte machen sich häufig Strategien zunutze, in denen man sich das Auto teilt, aber auch das Fahrzeug aus Kostengründen nur zu ganz bestimmten Zwecken verwendet (Viana Cerqueira, 2018).

Insgesamt sind die durchschnittlichen Fahrtzeiten der Einwohner verschiedener Einkommensstufen (alle Verkehrsmittel zusammengenommen) ziemlich ähnlich. Demgegenüber sind jedoch die Ungleichheiten je nach Fahrtzweck, ob verpflichtend oder nicht, höher. Bei den verpflichtenden Fahrten, wie aus Gesundheitsgründen, weisen alle Kategorien ähnliche Fahrtzeiten auf. Die wohlhabenderen Personen fahren öfter in die Stadtmitte. Bei den nicht verpflichtenden Fahrten, insbesondere zu Freizeitzwecken, nehmen die wohlhabenderen Schichten häufig längere Fahrtzeiten in Kauf, gerade auch in die Stadtmitte, wo sich die meisten dieser Einrichtungen befinden.

Fazit

Trotz einer wachsenden Motorisierung der brasilianischen Städte in den beiden letzten Jahrzehnten haben diese Veränderungen nicht unbedingt eine Verbesserung der Verkehrsbedingungen oder der Fahrtdauer mit sich gebracht. In der Tat folgte auf die rasche Zunahme der Motorisierung nicht ein ebenso rasches Wachstum der öffentlichen Verkehrseinrichtungen, die Verkehrslage verschlechterte sich und die Fahrtzeiten nahmen zu. So, wie die Erfahrung in Städten wie São Paulo oder Rio de Janeiro lehrt, dass der massenhafte Zugang zum Privatauto eben nicht das Recht auf Mobilität gewährleistet, bestätigt der Fall Belo Horizonte diese Tendenz. Belo Horizonte kann als Schulbeispiel für die Grenzen der Mobilität per Auto gelten.

Die detaillierte Untersuchung der peripheren Randzonen von Belo Horizonte hat zeigen können, dass, auch wenn sich diese Gebiete seit den Jahren 2000 entwickelt haben, die Ungleichheiten in der Mobilität beträchtlich geblieben sind. Trotz der Zunahme der Motorisierung unter den Einwohnern der Randgebiete hat sie denjenigen einkommensschwachen Schichten keinen Zuwachs an Fahrtmöglichkeiten gebracht, die überwiegend mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß unterwegs sind. Demgegenüber benutzen die wohlhabenderen Einwohner der gleichen Zonen hauptsächlich ihr Auto, während sie kaum zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Diese Ungleichheiten fallen nicht so ins Gewicht, wenn man die Fahrtzeiten der verschiedenen Schichten in Belo Horizonte in Erwägung zieht. Trotzdem scheinen die einkommensschwachen Schichten mehr Zeit für verpflichtende Fahrten zu benötigen, wie z.B. bei der Fahrt zur Arbeit, während die besser gestellten Einwohner für freiwillige Fahrten, z.B. für Freizeitaktivitäten, weitere Strecken zurückzulegen bereit sind.

Es scheint, dass trotz der Entwicklung von Einrichtungen in den Randgebieten die Bevölkerung nach wie vor gezwungen ist, in die besser vernetzten Stadtgebiete zu fahren, um sich Zugang zu bestimmten Ressourcen zu verschaffen. Und obwohl es eine Verbesserung von Verkehrsinfrastrukturen im Rahmen der Fußballweltmeisterschaft gegeben hat, so verursacht der Mangel eines öffentlichen Verkehrsnetzes weiterhin Mobilitätsungleichheiten unter den so sehr von der monozentrischen Struktur der Metropole abhängigen Bewohnern der Peripherien. Die Vielschichtigkeit der Lebensweisen in den Randzonen der Ballungsgebiete lädt zu einer Änderung der Sichtweise auf diese Randgebiete und zu einer Neuorientierung der Strategien in der städtischen Politik ein, besonders zur Verknüpfung der jüngsten Umverteilung der Ressourcen und den Chancen, Zugang zur Stadt zu erhalten.

Bibliographie

• Andrade, L., Mendonça, J., Diniz, A., 2015. Belo Horizonte: transformações na ordem urbana. Letra Capital: Observatório das Metrópoles, Rio de Janeiro.
• Bocarejo, J.-P., 2011. « Villes en développement et droit à la mobilité », in Mobile, immobile, quels choix, quels droits pour 2030. Éditions de l’Aube, La Tour d’Aigues.
• Caldeira, T.P. do R., 2000. City of walls: crime, segregation, and citizenship in São Paulo. Berkeley, États-Unis d’Amérique.
• Costa, H.S., Mendonça, J.G., 2010. “Urbanização recente e disputa pelo espaço na dinâmica imobiliária metropolitana em Belo Horizonte”, in: XVII Encontro Nacional de Estudos Populacionais. Presented at the XVII Encontro Nacional de Estudos Populacionais, Caxambu.
• Damon, J., 2017. Un monde de bidonvilles - Migrations et urbanisme informel. Le Seuil, Paris.
• Denatran, 2019, Observatório das Metrópoles, “Mapa da Motorização Individual no Brasil 2019”.
• Dureau, F., Goueset, V., Le Roux, G., Lulle, T., 2011. « Mutations urbaines et inégalités d’accès aux ressources de la ville : quelques enseignements d’une collecte biographique sur les mobilités à Bogotá (Colombie) », in : Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions/11ème colloque du groupe de travail « mobilités spatiales et fluidité sociale » de l’aislf.
• Mendonça, J.G., Perpétuo, I.H.O., Vargas, M.C., others, 2004. "A Periferização Da Riqueza Na Metrópole Belo-Horizontina: Falsa Hipótese?” Presented at the Anais do XI Seminário sobre a Economia Mineira, Belo Horizonte.
• Motte-Baumvol, B., Nassi, C.D., Coelho de Morais Neto, G., Lopes, L., Aquino Lannes Brites, P. de, 2017. « Motorisation croissante et évolution des déplacements domicile-travail à Rio de Janeiro entre 2002 et 2012 ». Cybergeo.
• Olvera, L.D., Plat, D., Pochet, P., 2005. Chapitre 13. « Marche à pied, pauvreté et ségrégation dans les villes d’Afrique de l’Ouest. Le cas de Dakar », in : Concentration Économique et Ségrégation Spatiale. De Boeck Supérieur, p. 245–261.
• Pereira, R.H.M., 2018. Distributive Justice and Transportation Equity: Inequality in accessibility in Rio de Janeiro (Thèse de Doctorat). University of Oxford, Oxford.
• Pérez López, R., 2015. « Quand le piéton défie la ville : traverser la chaussée à Mexico ». Environnement Urbain, vol. 9. https://doi.org/10.7202/1036213ar
• Phelps, N.A., Wu, F. (Eds.), 2011. International perspectives on suburbanization: a post-suburban world? Palgrave.
• Sabatani, F., 2003. The Social Spatial Segregation in the Cities of Latin America. Inter-American Development Bank.
• Salcedo, R., Torres, A., 2004. “Gated communities in Santiago: wall or frontier?” International Journal of Urban and Regional Research 28(1):27-44 · March 2004
• Tietzmann Silva, J.A., 2015. « La politique nationale de mobilité urbaine au Brésil ». Revue juridique de l’environnement, HS15, 81–94.
• Viana Cerqueira, E., 2018. Les inégalités d’accès aux ressources urbaines dans les franges périurbaines de Lille et Belo Horizonte (Brésil) (Thèse de Doctorat). Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, Paris.