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Mobilités, flux et transports

Le détroit de Malacca : des flux maritimes à la structuration d'une mer intérieure

Publié le 29/11/2004
Auteur(s) : Nathalie Fau, maître de conférences en géographie, Université de Paris 7 Denis Diderot, LASEMA,UPR 297 du CNRS et SEDET, UMR 7135

Envisager le détroit comme une mer intérieure permet de sortir d'une logique uniquement territoriale et terrestre qui fait des littoraux une périphérie de l'État, qui leur attribue une fonction de limite et où, comme le souligne Denis Retaillé (Retaillé, 1997), "la mer a d'abord cerné la terre. Puis la terre a fini par abriter la mer". M. Segaud définit, par exemple, le détroit du Pas-de-Calais comme un espace "terraqué", un "enchevêtrement de terre et de mer". L'intérêt de ce terme est d'envisager le détroit non plus comme un espace où deux côtes se faisant face seraient séparées par un "vide" maritime, mais comme un territoire où, affirme M. Segaud, les côtes, du fait de "leur inévitable obligation de coopération, à travers leurs problèmes communs formeraient centralité" (Segaud M., 2002 et Renard J.P., 2003).

Si le détroit de Malacca est le passage le plus court entre la Chine et l'Inde, il est également une mer intérieure au sein d'un monde habité, mettant en contact deux côtes, celle de l'île de Sumatra (Indonésie) et celle de la péninsule malaise. L'originalité de cet ensemble spatial est d'être à la fois une zone d'échanges et de transit majeure du commerce international, à laquelle les pays riverains ont toujours été profondément intégrés, et une région à part entière, modelée, en dépit des frontières, par des relations commerciales et culturelles étroites entre les deux rives.

 

Un espace structuré par des flux méridiens et transversaux

La configuration méridienne du détroit de Malacca induit une double logique spatiale. L'une est dominée par des flux méridiens de nature essentiellement transocéanique formant un espace intégré et hiérarchisé centré sur le port de Singapour. L'autre est constituée de flux transversaux qui ont suscité l'émergence de deux sous-ensembles régionaux à chacune des extrémités du détroit connues depuis le début des années 1990 sous le terme générique de "triangle de croissance" (voir la définition de ce terme). Le développement des infrastructures portuaires dans le détroit répond à cette double fonction, à la fois régionale et internationale.

Les flux méridiens : le rôle central et contesté de Singapour

La plate-forme portuaire singapourienne se trouve au centre d'un faisceau complexe d'interconnexions maritimes. Ce port multisite est un nœud mondial du trafic maritime où convergent 400 lignes maritimes reliées à 740 ports. Ses quatre terminaux lui permettent de traiter en moyenne de 15 à 16 millions d'EVP par an. Les ports du détroit, qui ne constituent qu'une des branches régionales de ce réseau, sont réduits à un rôle relativement secondaire, puisque Singapour réexporte près de 90% des exportations par conteneur à partir de Penang et de Belawan.

Les pays riverains perçoivent différemment cette suprématie. Pour la côte orientale de Sumatra et la Thaïlande méridionale, le port singapourien est un atout pour sortir de leur situation de périphérie. Le volume et la valeur des exportations des ports de Belawan ou de Songkhla ne sont pas suffisants pour justifier l'escale des grands armements (voir note 1, infra). De plus, les exportations y étant nettement supérieures aux importations, les affréteurs sont obligés de payer une surtaxe de 200 $ (en 2000) par conteneur vide. La proximité de Singapour permet un branchement quotidien aux circuits commerciaux mondiaux, sans avoir à en assumer le coût.

En revanche, pour le gouvernement malaisien, cette dépendance est politiquement inacceptable et toute sa politique de modernisation des infrastructures portuaires a pour objet de détourner vers ses ports une partie des échanges maritimes de la Cité-État singapourienne. Ainsi, au cours de ces dix dernières années, Port Klang, le plus grand port de Malaisie situé à 40 km de Kuala Lumpur, s'est affirmé comme un nouveau pôle du trafic maritime régional. La capacité de manutention de ses trois terminaux de conteneurs est de 3,6 millions EVP par an et devrait atteindre 4,4 millions EVP en 2010. Grâce à la qualité de ses infrastructures, Port Klang parvient ainsi à doubler son trafic de conteneurs entre 1995 et 2000 et s'affirme à l'échelle internationale. Avec ses 3,2 millions EVP de conteneurs manutentionnés en 2000, ce port se hisse à la 14e place dans la hiérarchie mondiale des ports à conteneurs, alors qu'il n'était encore qu'à la 21e en 1998.

Transports et flux dans le détroit de Malacca

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D'autre part, le port de Tanjung Pelapas (PTP), situé à l'extrême sud de la péninsule malaise, s'affirme désormais comme un rival direct du port de Singapour. Il est capable d'accueillir, comme Singapour, les navires port-conteneurs de la dernière génération. Mais ses coûts de manutention sont inférieurs de 50% à ceux pratiqués par Port of Singapore Authority Corporation (PSA) et il dispose d'un vaste espace foncier disponible et peu coûteux lui permettant d'attribuer aux plus grands opérateurs des quais préférentiels. Cette extension continue des capacités et l'amélioration de la qualité des services lui ont permis d'attirer des opérateurs maritimes en les détournant du port de Singapour. En août 2000, l'armateur Maersk Sealand (danois), le premier transporteur de conteneurs du monde, transfère ainsi la totalité de ces activités situées à Singapour vers le nouveau port de PTP. Peu de temps après, d'autres transporteurs suivent : l'armateur taiwanais Evergreen Marine en août 2002 et la compagnie Japan's K Line en 2003. Le port de Tanjung Pelapas, inexistant à l'échelle du monde en 1997, est en passe de prendre place parmi les 15 premier ports mondiaux.

Les flux transversaux : une mer intérieure divisée en sous-ensemble de proximité

De nombreux flux transversaux unissent les deux rives du détroit de Malacca : des cargos de petite capacité, des bateaux de pêche à balanciers, des ferries ou encore des sampans relient quotidiennement Medan ou Tanjung Balai à Penang et Port Klang, Dumai à Malacca et à Port Klang et les îles de l'archipel Riau à Singapour.

Les réseaux de proximité dans le détroit de Malacca

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Ces flux, essentiellement liés à la proximité des côtes, permettent d'identifier plusieurs sous-ensembles distincts marqués par une réelle continuité historique.

En effet, les limites des zones de coopération transfrontalière reprennent en fait celles des anciens sultanats et des régions économiques créées autour des Straits Settelment au XIXe siècle. Le triangle nord réunit quatre États de la Malaisie septentrionale (Perlis, Perak, Kedah et Penang), la Thaïlande méridionale et deux provinces du nord de Sumatra (Aceh et Sumatra Nord). Cette région correspond à la zone d'influence du sultanat d'Aceh et à une micro-région économique qui s'est formée autour de Penang, après l'ouverture de ce comptoir britannique en 1786. Quant au triangle sud, connu sous le nom de SIJORI et regroupant Singapour, l'État de Johore en Malaisie et les îles de l'archipel Riau en Indonésie, ses limites originelles reprennent en fait celles du sultanat de Johore-Riau qui était devenu le nouveau port entrepôt de la partie sud du détroit après la prise de Malacca par les Portugais en 1515. Dès la création de Singapour en 1819, les îles Riau furent une zone de contacts privilégiés entre ce comptoir britannique et l'ensemble de l'Archipel ; elles furent à la fois une zone de stockage, avant réexportation par le port de Singapour, de matières premières en provenance de l'ensemble des Indes néerlandaises et un pôle de redistribution de produits manufacturés importés de Singapour.

Ces zones de coopération transfrontalière font ainsi rejouer des lignes de fracture géopolitiques anciennes. L'organisation régionale par les réseaux n'est pas une nouveauté dans le détroit de Malacca, mais plutôt une récurrence sur le temps long, malgré les périodes de fermetures provisoires imposées par la colonisation et plus encore par la construction des États-nations au lendemain de l'indépendance.

Les recompositions régionales continentales

Les rivages du détroit sont ouverts aussi bien vers d'autres espaces maritimes que vers des arrière-pays continentaux. La fonction du détroit est à envisager à une échelle plus large que l'espace d'interfaces maritimo-terrestres, en intégrant les dynamiques et les recompositions régionales continentales (voir note 2, infra). Le développement des flux transversaux dans le détroit de Malacca est ainsi directement influencé par l'évolution des transports terrestres à Sumatra et en Malaisie. Pour renforcer les liaisons transversales dans le détroit, les gouvernements des États riverains misent sur la qualité de leur intégration avec leurs arrière-pays respectifs.

C'est pourquoi, la première priorité du 5e plan quinquennal malaisien est l'amélioration de l'intermodalisme grâce, notamment, à la multiplication des ports secs (voir note 3, infra). Le premier à être en service est celui de Ipoh en 1989 ; situé à 14 h de train de Penang et à 17 h de train de Kuala Lumpur, il traite en moyenne 30 000 EVP par an. Le port de Penang capte également les flux de fret du port sec de Padang Besar établi à la frontière entre la Thaïlande et la Malaisie. Quant au port de Port Klang, en plus d'être en liaison avec Ipoh, il est relayé par le nouveau port sec de Nilai qui a été créé en 1995. Situé à seulement 50 km au sud de Kuala Lumpur et à 22 km de l'aéroport international de Sepang, le port intérieur de Nilai attire les frets des États de Negeri Sembilan, de Selangor et de la partie septentrionale de l'État de Malacca. La partie méridionale de la péninsule dispose également depuis 1998 de son propre port sec à Segamat qui capte les flux du sud de Malacca et du nord de Johore, pour les acheminer ensuite vers les ports de Pasir Gudang et de Port Klang et, dans un avenir proche, vers celui de Tanjung Pelapas. Chaque grande région industrielle de la côte ouest de la péninsule malaise possède des ports secs qui jouent le rôle de pôles secondaires continentaux collectant et redistribuant les flux en direction ou en provenance des grands ports.

La région nord de Sumatra tente également de diffuser, mais sans succès jusqu'à ce jour, l'implantation de ports secs disposant d'entrepôts sous douane. Tebing Tinggi, situé à 104 km au sud est de Belawan, est désigné port sec en 1990. Son rôle était de grouper les exportations de caoutchouc, d'effectuer l'empotage de ces marchandises dans des conteneurs, de les inspecter puis de les expédier directement par rail jusqu'au terminal de conteneurs de Belawan. Son trafic est de 1 392 EVP en 1991, 1 360 EVP en 1992 puis de seulement 592 EVP en 1993, avant de cesser ses activités en 1994. Le port sec de Tebing Tinggi est fermé, car le transport par rail s'avère finalement plus cher de 10% que par la route. Il est pourtant le plus apte à transporter des marchandises volumineuses et de faible valeur ajoutée. Cependant cet avantage est réduit à néant par la vétusté du matériel roulant et la dégradation des lignes ferroviaires qui n'ont pas été réhabilitées depuis la période coloniale. L'ouverture du port sec de Tebing Tinggi devait être suivie de celles de Pemantang Siantar et de Rantau Prapat. Actuellement, tous ces projets sont gelés.

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La division du travail à une échelle micro-régionale

Les deux zones de coopération transfrontalière (les triangles de croissance nord et sud) appliquent à une échelle micro-régionale les principes de la division internationale du travail. Le détroit de Malacca met en effet en contact une Cité-État parfaitement intégrée dans l'économie mondiale (Singapour), la côte économiquement la plus développée de la péninsule malaise (la côte ouest) et un ensemble périphérique dans son espace national (Sumatra). Triangle de croissance :  voir la définition de ce terme

Le "triangle de croissance sud"

Le triangle sud offre une nouvelle possibilité de développement économique à la Cité-État dont la croissance est freinée par l'exiguïté de son territoire.

Saturée par sa propre croissance, Singapour déborde désormais sur les espaces limitrophes et ses investissements industriels s'orientent au début des années 1980 vers l'État de Johore en Malaisie puis à la fin des années 1980 vers Batam, une île de l'archipel Riau en Indonésie située à seulement 25 km de Singapour et accessible en une demi-heure de bateau. Les entreprises singapouriennes localisées à Singapour utilisent une main-d'œuvre très qualifiée travaillant dans les industries de pointe et de haute technologie. Elles délocalisent à Johore les industries nécessitant une main-d'œuvre semi-qualifiée et vers Batam les activités à fort investissement-travail, pour lesquelles les bas salaires sont plus déterminants que le niveau de qualification. Cette réorganisation industrielle a un double avantage pour Singapour : elle lui permet d'effectuer une montée en gamme industrielle (spécialisation dans les industries de haute technologie) et de s'imposer comme centre régional de coordination, de soutien logistique et de services, non seulement au sein de cette coopération régionale, mais aussi à l'échelle de l'Asie du Sud-Est.

Le triangle de croissance sud

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Le "triangle de croissance nord"

Une logique similaire est également en œuvre dans la formation du triangle nord : les investisseurs malaisiens recherchent à Sumatra, outre une main-d'œuvre bon marché, des ressources naturelles abondantes.

Les zones industrielles de la ville de Medan accueillent depuis les années 1994-1995 des entreprises malaises spécialisées dans l'agro-industrie (usines de congélation de poissons et conserveries de fruits), la fabrication de meubles en rotin ou en bois de plantation (hévéa notamment), la production à partir de latex (fabriques de gants et de ballons) ou encore de plastique. Les délocalisations dans ces secteurs concernent généralement les produits bas de gamme. Cette tendance devrait s'accentuer avec le projet de former un couloir industriel s'étendant de Medan à Belawan. Le financement prévu est un investissement commun entre l'entreprise publique, la Penang Development Corporation et le gouvernement régional de Sumatra Nord.

Triangle de croissance nord. Caractéristiques du peuplement

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Proximité et différentiels frontaliers

Développer les liens de proximité à travers le détroit de Malacca pour s'inscrire dans le commerce mondial n'est pas une innovation des triangles de croissance. C'est une stratégie récurrente des États riverains. Cependant, ces nouveaux espaces englobants ne sont plus le fait de prolongements spatiaux ou de stratégie d'expansion, mais de l'exploitation de hiatus géoéconomiques induits précisément par la frontière. Leur fonctionnement repose sur l'existence de gradients économiques (coût de la main d'œuvre, niveau d'industrialisation et de tertiarisation), démographique (disponibilité en main d'œuvre) et politique (protectionnisme ou libre-échange) entre les pays riverains du détroit. La mise en réseaux d'espaces nationaux limitrophes joue sur le rapport de proximité et sur les différentiels frontaliers.

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Flux illicites, zones grises et piraterie

La discontinuité économique entre les deux rives du détroit favorise également l'émergence de zones grises (voir le glossaire). Les flux transnationaux n'existent pas seulement lorsque le pouvoir politique les incite, ils se développent également dans le cadre d'une stratégie de contournement des États et des frontières. Ces flux ne sont souvent en rien nouveaux : ils ont seulement changé de statut en passant avec les indépendances de la légalité à l'illégalité, simple reflet d'une continuité historique malgré les changements politiques.

De la mobilité à l'illégalité

Durant la période pré-coloniale et même coloniale (voir note 4, infra), la mobilité est ainsi presque la règle entre les pays riverains du détroit, unifiés culturellement par des échanges commerciaux, par une langue commune, le malais, véritable lingua franca des commerçants de l'archipel et de la péninsule, et une religion, l'Islam. En revanche, à partir des années 1950, l'espace de la mobilité se réduit aux territoires nationaux. À l'abri de ses frontières, chaque pays poursuit son propre développement économique et les écarts de salaires et de disponibilités en main-d'œuvre se creusent. Dans les années 1980, l'ensemble de l'Archipel devient le bassin d'emplois de la Malaisie. La côte est de Sumatra, si elle n'est plus une zone d'émigration privilégiée, continue de jouer un rôle de premier plan dans ces mouvements migratoires : celui de zone de transit des migrations illégales entre ces deux pays.

Les lieux de passages sont connus de tous : les petites îles de l'archipel de Riau et le port de Tanjung Balai. De l'autre côté du détroit, les rapports de police permettent d'identifier plus de 150 points d'arrivée. Des passeurs ou courtiers indonésiens (tekong ou calo), officiellement des transporteurs de bois ou de fruits et légumes, assurent la traversée des passagers jusqu'au rivage de la côte ouest de Malaisie. Ils débarquent la nuit dans des régions faiblement peuplées dans la partie méridionale ou centrale de la Malaisie. Un agent recruteur malaisien, souvent lui-même un ancien migrant, les attend sur la rive et les place auprès des entreprises. Ce commerce est particulièrement lucratif, puisqu'un clandestin paie son passage en moyenne 400 à 450 $ US.

Les flux de contrebande

Les flux de contrebande empruntent les mêmes circuits. De l'Indonésie vers la Malaisie, ils concernent les produits interdits à l'exportation (bois brut, rotin) ou lourdement taxés (huile de palme) et ceux bénéficiant de subventions de l'État (pétrole et riz). De la Malaisie vers l'Indonésie, ce sont principalement des articles électroménagers, des vêtements et du textile. Chaque port de la côte est de Sumatra possède son marché aux puces où sont vendus des produits d'occasion en provenance directe de Kuala Lumpur et de Singapour. Les acteurs de cette contrebande ne sont en rien des aventuriers opérant de nuit pour échapper au contrôle. Ce sont des hommes d'affaires qui pratiquent, pour reprendre l'expression de la population locale, "une contrebande légale", en soudoyant les fonctionnaires des douanes et de l'armée. Les documents sont officiels et parfaitement en règle, mais la destination et la nature de la cargaison sont simplement changées.

Rejetés dans le domaine de l'informel, du caché et de l'illégal, les flux illicites possèdent ainsi leurs propres nœuds, leur propre logique et dessinent une géographie de l'illicite distincte de celle des circuits officiels.

La piraterie

Qu'est ce que la piraterie ? voir ce terme et les documents associés

En plus d'être des pôles de contrebande, les îles de Riau et la côte est de Sumatra sont soupçonnées d'être des refuges pour les pirates sévissant dans le détroit de Malacca. En Asie Orientale, les foyers d'attaques de pirates se sont déplacés au cours de ces trente dernières années. Ils se sont concentrés en Mer de Chine méridionale ou dans le détroit de Malacca. Ainsi, si en 1993, la piraterie dans le détroit de Malacca a subi un véritable coup d'arrêt et le nombre des exactions commises est retombé à son niveau d'avant 1989, c'est à dire à quelques attaques par an au lieu de plusieurs dizaines, on constate en revanche une recrudescence des ces exactions en Mer de Chine Méridionale : les deux tiers des attaques recensées en 1993 ont lieu au large des côtes chinoises, en particulier dans le triangle maritime délimité par Hainan en Chine, Luzon aux Philippines et Hongkong. Ce mouvement s'inverse avec la crise asiatique de 1997. Avec la recrudescence de la piraterie dans l'ensemble de l'Asie Orientale, le détroit de Malacca est redevenu un centre de cette activité illicite.

Le Bureau maritime international a recensé 469 plaintes pour actes de piraterie en 2000, soit 56% de plus qu'en 1999 et 170% de plus qu'en 1998. 260 incidents, soit 55% du total mondial, ont eu lieu en Asie Orientale, à raison de 75 cas dans le détroit de Malacca et 119 en Indonésie, contre seulement 11 dans la Mer de Chine méridionale. Cette situation s'explique par un manque de moyens de surveillance et par la multiplication des conflits dans les périphéries indonésiennes.

Cette recrudescence fut accompagnée d'une diversification des motivations, des origines et des stratégies des pirates. La piraterie dans le détroit est devenue protéiforme : elle est aussi bien l'acte, un peu vain d'ailleurs, de victimes de la crise économique tentant leur chance, que de pêcheurs sumatranais réglant par la force le problème des pêches illégales, d'indépendantistes faisant pression sur le gouvernement ou encore de gangs organisés intégrés dans les réseaux de la criminalité mondiale.

 

Conclusion

Le développement des relations maritimes et continentales de part et d'autre du détroit de Malacca transcende les frontières nationales. Ces échanges privilégient toujours la continuité géographique, montrant ainsi que la mondialisation, bien loin de nier l'échelle locale, fait émerger de nouvelles formes de proximité entre les deux rives du détroit.

Le détroit de Malacca relève ainsi de plusieurs logiques spatiales, à des échelles emboîtées : à l'échelle locale, les triangles de croissance nord et sud ; à l'échelle régionale, un maillon stratégique de la grande voie maritime asiatique ; à l'échelle mondiale, un relais pour les transports maritimes circumterrestres. Chacun de ces espaces a son histoire, ses réseaux, ses infrastructures, ses flux, ses pôles et ses acteurs.

Notes

1) 1 million EVP de trafic conteneurisé constitue en effet un seuil dans la massification nécessaire à la rentabilité des escales de navires transocéaniques.

2) Dans un numéro spécial de Hommes et Terres du Nord (20002/02) consacré aux détroits, J-M Joan soulève avec justesse la question de la place des détroits dans l'organisation des acheminements en Europe. Il montre que les détroits y constituent des zones de croisement des flux maritimes et des flux terrestres. Au sein d'une Europe où la mobilité des personnes et des biens est de moins en moins entravée par des barrières politiques, administratives et techniques, les détroits sont devenus les maillons des transports terrestres de longues distances. Le mode de traversée des détroits est ainsi directement influencé par l'évolution des transports routiers et réciproquement.

3) Le port sec permet d'éviter les ruptures de charge et la saturation des entrepôts portuaires, tout en favorisant les liens de proximité avec les utilisateurs et le recours à des conteneurs remplis par groupage (LCL) pour les exportations.

4) La création de la frontière coloniale de 1824 n'entrave en rien ces déplacements. A la fin du XIXe et au début XXe siècle, en pleine période d'expansion économique, les migrations sont au contraire encouragées par les autorités britanniques et hollandaises qui se livrent à une véritable concurrence pour attirer une main d'œuvre peu nombreuse dans ces espaces sous-peuplés.

Références bliographiques
  • Fau N. et Nur Y. - Le pari des triangles de croissance SIJORI et IMT-GT - Hérodote, n°88, pp. 124-140 - 1998
  • Fau N. - Hong Kong et Singapour, des métropoles transfrontalières - Espaces Géographiques, n° 3, 1999, p. 241-255. www.vjf.cnrs.fr/Lasema/PDF/Fau_XP.pdf
  • Fau N. - D'une rive à l'autre : les migrations entre l'Indonésie et la Malaisie dans le détroit de Malacca - Revue Européenne de Migrations Internationales, Vol. 16, n° 1, pp. 151-183 - 2000.
  • Frecon E. - Pavillon noir sur l'Asie du Sud-Est, Histoire d'une résurgence de la piraterie maritime - IRASEC - 2003
  • Fremont A. - "Le trafic maritime conteneurisé : ouverture sur le monde et intégration régionale" - Intégrations régionales en Asie Orientale sous la direction de Christian Taillard, Les Indes Savantes, pp. 45-63 - 2004
  • Gipouloux F. - "Les nouvelles fonctions portuaires du corridor maritime de l'Asie Orientale : réseaux manufacturiers délocalisés et plates-formes logistiques globales" - Intégrations régionales en Asie Orientale sous la direction de Christian Taillard, Les Indes Savantes, pp. 63-79 - 2004
  • Renard J.-P. - "Le Pas-de-Calais, un espace terraqué" - BAGF-Géographie, n°2, pp. 113-125 - 2003
  • Retaillé D. - Le monde du géographe - Presses de la Fondation Nationale des sciences politiques - 1997
  • Segaud M. - "Channel's fate : terraqué ?" - Hommes et Terres du Nord, n°2, pp.3-6 - 2002
Pour compléter avec le Web
  • L'Institut d'études sur l'Asie du Sud-Est de Singapour (ISEAS), un centre régional de recherche et d'études sur les problèmes sociaux-politiques, économiques, géostratégiques : www.iseas.edu.sg
  • L'ICC - Commercial Crime Services est un site international de référence des Chambres de Commerce Internationales. Il s'intéresse à l'ensemble des pratiques délictueuses dont, bien entendu, la piraterie.www.iccwbo.org/index_ccs.asp et www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_bureau.asp
  • Le Piracy Reporting Centre a été créé en 1992 dans le giron du Bureau Maritime International (IMB). Il propose des rapports hebdomadaires, trimestriels et annuels ainsi que des rapports spéciaux de l'IMB sur la piraterie (piracy) en mer : www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_piracy.asp

 

Nathalie Fau, maître de conférences en géographie, Université de Paris 7 Denis Diderot, LASEMA,UPR 297 du CNRS et SEDET, UMR 7135,

pour Géoconfluences le 15/11/2004

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Mise à jour :   29-11-2004

 


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