Le tourisme de croisière en Méditerranée

1. Le deuxième bassin de croisières mondial

2. Le succès des croisières en Méditerranée : éléments d'explication

3. Vers les lieux les plus touristiques : itinéraires, ports et escales méditerranéens

Première région touristique du monde [2], le bassin méditerranéen est, depuis peu, enrichi d'une nouvelle composante particulièrement dynamique du secteur touristique : les croisières (voir l'entrée "croisières et croisiéristes" du glossaire). Bien sûr, l'activité n'est pas neuve en Méditerranée puisque des itinéraires étaient déjà organisés dans les îles grecques avant le début des années 1960. Mais elles n'avaient alors pas la même forme, ni la même ampleur et elles se déroulaient à bord de navires de bien plus petite taille.

Depuis le milieu des années 1990 l'heure est au gigantisme des paquebots qui, avec plus de 3 000 lits et des mensurations en conséquence, ne pouvant plus accoster dans des ports aux infrastructures devenues trop étriquées, sont à l'origine d'investissements colossaux en des points précis du bassin de navigation. Ainsi, les Costa Concordia, Independence of the Seas et autres Norwegian Gem, en plus de faire rentrer l'activité de croisières dans une ère de tourisme de masse, dessinent-ils des itinéraires singuliers en Méditerranée et laissent-ils finalement apparaître une nouvelle géographie des ports de croisières.

Le deuxième bassin de croisières mondial

"Circuit maritime à fin de détente ou d'agrément à bord d'un paquebot ou d'un bateau de plaisance", ainsi défini, le terme "croisière" peut s'appliquer à la fois à la plaisance privée, aux "tours touristiques" (excursions, dîner sur l'eau…) ainsi qu'aux circuits de plusieurs jours avec escales, à bord d'un navire de plus ou moins grande capacité (plus de 24m) (Jacob, 2009). Faute de données précises sur les deux premiers types, il ne sera ici question que du dernier.

Du voilier au méga-paquebot : les navires de croisières en Méditerranée

En 2008, 159 navires sillonnaient les eaux méditerranéennes, offrant une capacité totale de 166 742 lits, soit une capacité moyenne de 1 049 lits [3]. Cette moyenne cache bien évidemment des différences de taille puisque les plus petits armements n'offrent qu'une cinquantaine de places, tandis que les plus imposants en proposent un peu plus de 3 500 (document ci-dessous à gauche). Les plus petits, correspondent, pour certains, à des voiliers et appartiennent à des compagnies indépendantes organisant des croisières de luxe, telle la Compagnie du Ponant. Les plus grands, les Costa Concordia, Costa Serena et Costa Pacifica étant, quant à eux, la propriété de Costa Croisières, rattachée au premier groupe mondial, Carnival (document ci-dessous à droite). Mais ces derniers seront supplantés par le Norwegian Epic et ses 4 100 places, inauguré en juin 2010, par la Norwegian Cruises Line qui le destine à des circuits en Méditerranée dès mai 2011. Cette information peut paraître anecdotique, mais elle est pourtant révélatrice de la course au gigantisme que se livrent les plus grandes compagnies mondiales depuis le début des années 1990 ce qui permet de parler de tourisme de masse également pour le secteur des croisières.

Caractéristiques de navires de croisière opérant en Méditerranée

L'objectif des programmes de construction actuels est de bâtir des méga-paquebots de 220 000 tonneaux capables d'embarquer 6 000 personnes et plus. Dans cette course effrénée, la compagnie Royal Caribbean International mène la danse et a mis en service en décembre 2009, l'Oasis of the Seas, un navire qui peut accueillir 5 500 passagers et qui semble être le premier d'une longue série [4].

Dans le cadre d'un tourisme de masse appliqué aux croisières, l'idée d'un paquebot géant où les occupants seraient serrés comme des sardines peut être battue en brèche par le calcul du ratio entre le tonnage et le nombre de places. Ce dernier montre que les nouveaux monstres des mers sont nettement plus confortables que leurs prédécesseurs (document ci-dessus à droite) et pour cause : le navire de croisière ne fonctionne pas comme un simple moyen de transport pourvu d'un hébergement mais il constitue un centre de séjour autonome. Le principe du fun ship (offre d'activités diversifiées à bord, du golf au SPA en passant par le tennis ou le yoga) créé par Carnival est celui d'un bateau où le contact avec l'extérieur  peut ne pas apparaître comme essentiel durant toute la durée du voyage, le bateau devenant la destination du séjour. Ainsi, la croisière fonctionne selon le tout-compris (all-inclusive), avec hébergement en cabine, parfois avec loggia, repas et animations à bord inclus dans le forfait, les excursions proposées étant, quant à elles, optionnelles et pouvant être choisies jusqu'au dernier moment.

Bien sûr, cette massification ne va pas sans soulever des critiques et des compagnies, dont un certain nombre opère en Méditerranée, proposent une offre alternative à bord d'unités "à taille humaine" (moins de 1000 lits). Elles privilégient des destinations plus originales qui, par leur prix, excluent d'entrée de jeu la compétition avec les plus gros opérateurs et proposent aux passagers des services de meilleure qualité avec des activités à bord personnalisées [5].

Grands groupes américains et compagnies européennes indépendantes

Tandis qu'en 1990 on dénombrait 42 compagnies disposant de 90 navires  proposant un total de 1 840 croisières [6], ce sont 50 compagnies et plus de 170 navires  qui sillonnent le bassin en 2010, offrant ainsi plus de 2 500 croisières [7]. La croissance du nombre de compagnies donne cependant l'illusion du choix et de la diversité aux croisiéristes potentiels, elle cache la concentration à l'œuvre dans le secteur. En effet, si les compagnies qui opèrent sont en grande majorité européennes, bon nombre d'entre elles appartiennent à l'un des deux grands groupes américains du secteur, Carnival (qui, toutes filiales confondues, détient 50% de l'offre totale) ou Royal Caribbean-Celebrity Cruises (propriétaire de 35,6% de l'offre totale).

Des groupes puissants

Le groupe américain Carnival Corporation est le numéro 1 mondial de la croisière. Il a généré en 2010 un chiffre d'affaires de 14.5 milliards de dollars. Regroupant les compagnies Carnival Cruise Lines, Costa Cruises, Holland America Line, Princess Cruises, Seabourn, P&O Cruises, P&O Australia, Cunard Line, AIDA Cruises et Iberocruceros, le groupe aligne une flotte de 98 navires. Dix autres paquebots sont en commande pour des livraisons échelonnées jusqu'en 2014. Transportant chaque année 8,5 millions de passagers il emploie 70 000 navigants à travers le monde.
www.carnival.com

Le Royal Caribbean Cruises (RCC), également américain, est le numéro 2 mondial de la croisière. Il a réalisé en 2009 un chiffre d'affaires de 5,9 milliards de dollars. Le groupe développe son activité sous les enseignes Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Pullmantur Cruises, Azamara Cruises et CDF Croisières de France. Fin 2009, le groupe disposait d'une flotte de 38 bateaux pour une capacité totale de 84 050 couchettes.
Site de la société : www.royalcaribbean.fr

Les compagnies opérant en Méditerranée, en nombre de navires et de lits
	Sources : données des compagnies. Réalisation : C. Fournier

Télécharger les tableaux de données (.doc)

À l'échelle du bassin méditerranéen, le groupe Carnival possède la flotte la plus importante, tant en nombre de bateaux qu'en nombre de lits grâce notamment à l'acquisition, en 1997, de la compagnie italienne Costa Croisières, leader du marché. Cette date marque d'ailleurs l'intérêt des grands groupes américains pour ce bassin de navigation et le repositionnement de leur flotte en Méditerranée, le temps de la période estivale.

Les compagnies européennes qui ne sont pas rattachées aux grands groupes sont les plus nombreuses, elles possèdent rarement plus d'un bateau et de taille très réduite, généralement de moins de 500 lits (document ci-dessus à droite). Elles occupent généralement le segment de la croisière de luxe, défendent leur position sur le marché en se spécialisant sur des itinéraires originaux, parfois en se concentrant sur l'acquisition de la demande d'un seul pays.

Par ailleurs, la douzaine de compagnies américaines qui a également investi la région compte parmi les plus importantes du secteur. Par exemple, la Disney Cruises Line, filiale de la Walt Disney Company pour les croisières, a lancé récemment des circuits en Méditerranée à bord du Disney Magic. Notons enfin que le low cost a également gagné le secteur puisque Stelios (avec Easy Cruise) a lancé en 2002 des croisières à bas coût, entre les îles grecques et la Turquie.

Caractéristiques des croisières en Méditerranée

Le marché des croisières est un des secteurs du tourisme les plus dynamiques à l'échelle mondiale. En effet, en une vingtaine d'années, l'offre en matière de croisières est passée de 93 000 lits en 1990 à plus de 350 000 en 2008, avec une croissance moyenne de 9% par an sur la période (document ci-contre). À l'heure actuelle, les paquebots connaissent un taux de remplissage maximum (tandis que durant la décennie 1970 il n'était que de 90%) laissant supposer une hausse régulière et continue de la demande. L'augmentation de la demande est évidemment à la hauteur de la croissance de l'offre puisque, en une quarantaine d'année, elle  est passée de 500 000 passagers transportés en 1970 à plus de 4,5 millions en 1990, pour atteindre 14 millions en 2005 et 19 millions en 2008.

Dans ce contexte de croissance continue de la demande des touristes en matière de croisières tous les bassins bénéficient depuis plus de 15 ans d'une augmentation significative de leur offre, mais avec des croissances d'ampleur variable : certains d'entre eux, comme le bassin méditerranéen, bénéficiant des plus forts taux (supérieur à 400%) sur la période 1990-2008 et d'autres, comme le bassin caribéen, connaissant aussi une croissance de leur offre mais nettement moindre (document ci-dessous à gauche). Ainsi, avec 10,5 millions de couchettes, la Méditerranée détient 15% du marché mondial (contre 10% en 1990), juste derrière le bassin caribéen (47% du marché, contre 56% en 1990) et devant l'Amérique du Nord (11% en 2008).

Évolution et caractéristiques des croisières en Europe et dans le monde Sources : CLIA, the overview, statistics (ci-dessus) ; d'après les données CLIA (ci-contre) Réalisations : C. Fournier (ci-dessus) et H. Parmentier (ci-contre : Principales origines des croisiéristes européens vers le bassin méditerranéen) Télécharger les tableaux de données (.doc)

La demande en matière de croisières est historiquement le fait de populations âgées en provenance d'Amérique du Nord. La demande actuelle, pour le bassin méditerranéen, provient essentiellement d'Européens du Nord, préférentiellement britanniques et allemands (document ci-dessus à droite), avec une moyenne d'âge sensiblement plus basse que dans la période précédente (de 55 ans en 1990, elle est passée à 45 ans aujourd'hui). En 2008, 4,4 millions d'Européens ont embarqué pour une croisière, ce qui représente une croissance de 41% de ce marché sur les cinq dernières années, et parmi ceux-ci 66% ont choisi pour destination le bassin méditerranéen.

À l'heure actuelle, la quasi totalité des compagnies présentes sur le marché opèrent toute l'année ce qui constitue un changement majeur en Méditerranée. En effet, jusqu'à la fin des années 1990, l'offre était largement saisonnalisée et l'activité correspondait à la période de mai à octobre, avec un léger tassement estival et une reprise à partir de la mi-août. Le reste de l'année, les navires croisaient dans d'autres régions du monde. Costa Croisières, qui déploie le plus grand nombre de navires dans la région, a commencé en élargissant la saison de mars à novembre avec parfois quelques séjours en décembre. L'ensemble des compagnies lui ont très rapidement emboîté le pas, telles Pullmantur Cruises (Murias López, 2002). La comparaison des années 2002 et 2007 montre que l'offre a fortement augmenté d'avril à novembre (document ci-contre).

Selon J. Charlier, "les armements opérant l'hiver en Caraïbe se sont rendu compte qu'ils obtiendraient, dans beaucoup de cas, des revenus supérieurs en repositionnant leurs unités en Europe en été plutôt qu'en les opérant toute l'année dans les Caraïbes" (Charlier, 2009). Le succès de la Méditerranée comme destination de croisières tient autant aux qualités intrinsèques dont jouit le bassin de navigation qu'aux potentialités économique du marché européen.

Le succès des croisières en Méditerranée : éléments d'explication

Selon les spécialistes de la question (Soriani, 2009), le succès et le développement de l'activité de croisières dans une aire de navigation dépend de différents facteurs : attractivité du port de départ/ou d'arrivée de la croisière, ainsi que de celle de l'aire incluse dans l'itinéraire, la saisonnalité de l'espace concerné, la présence d'infrastructures (ports avec terminaux de passagers) ainsi que le pouvoir d'achat des populations vivant dans l'espace concerné. Il faut reconnaître que le bassin méditerranéen possède a priori toutes les qualités requises.

Un espace propice à la navigation, un marché européen

"Mille choses à la fois. Non pas un paysage, mais d'innombrables paysages. Non pas une mer, mais une succession de mers. Non pas une civilisation, mais plusieurs civilisations superposées... La Méditerranée est un carrefour antique. Depuis des millénaires, tout conflue vers cette mer, bouleversant et enrichissant son histoire" (Braudel, 1966), les termes employés par Fernand Braudel pour qualifier la Méditerranée résument à eux seuls l'attrait que peut constituer cet espace pour des opérateurs de croisières.

Située au carrefour de trois continents, elle est bordée de plusieurs massifs montagneux s'enfonçant dans la mer, créant des péninsules, des caps et de grandes baies propices à la navigation. Elle est également parsemée d'îles de toutes tailles dans un espace étroit, bordé de nombreux États.

Pour la  navigation, la Méditerranée constitue un bassin quasi idéal car presque clos, associé à un climat tempéré, doux et chaud, qui permet un fonctionnement de l'offre de croisière durant la plus grande partie de l'année. En effet, les compagnies peuvent planifier la navigation huit mois par an voire plus pour peu qu'elles proposent des itinéraires le long des côtes de la mer Égée ou de l'Afrique.

La Méditerranée : un bassin idéal, un patrimoine unique

Par ailleurs, le riche passé du bassin, ses légendes et ses célèbres mythes, procurent des attractions historiques et culturelles (villes, sites archéologiques, sites classés au patrimoine mondial de l'Unesco (document ci-dessus) qui focalisent l'attention des compagnies et sont le fer de lance du tourisme de croisière dans la région. Enfin, l'existence de ports situés à proximité des lieux touristiques et historiques les plus prisés aurait emporté le choix des compagnies en faveur d'un développement des croisières en Méditerranée.

Pour séduire les croisiéristes friands de nouveautés il y a donc matière à déployer une grande diversité de thèmes de croisières de durée variable dans le bassin méditerranéen dont les qualités intrinsèques sont amplifiées par un autre facteur : l'existence d'un marché européen pour les croisières. La demande en matière de croisières émane de trois marchés distincts : nord-américain, européen et asiatique. Le marché nord-américain, toujours en phase de croissance, connaît cependant quelques ralentissements. Il est le plus développé mais associé à une seule destination, les Caraïbes, et à un seul type de produit, le fun ship. Or, à l'heure actuelle, la croissance de la demande est plus forte en Europe. Le tourisme de croisière a rajeuni son image après avoir été longtemps associé à un produit de luxe réservé à une clientèle âgée.

Les conflits en Méditerranée : un  frein au développement du tourisme de croisières ?

Demeure une ombre au tableau, la situation géopolitique du bassin. Les compagnies de croisières éditent leurs catalogues souvent avec un an d'avance. Par ailleurs, afin de s'assurer de la réussite de leurs entreprises, elles investissent des sommes considérables dans les infrastructures portuaires d'où partent leurs paquebots. L'activité de croisières ne peut donc pas s'accommoder d'un espace où la sécurité ferait défaut, sous peine de voir déserter par les croisiéristes les itinéraires trop risqués.

Or, si les parties centrales et occidentales du bassin jouissent d'une image d'espaces sûrs et de stabilité politique, favorable au développement d'un tourisme de croisières, en revanche, la partie orientale est perçue comme nettement moins sûre : les grandes compagnies hésitent encore à y investir de manière massive. L'épisode, certes déjà ancien (1985), du détournement du navire de croisière, l'Achille Lauro, en lien direct avec le conflit israélo-palestinien, a créé un précédent et ce ne sont pas les attentats terroristes réguliers, survenus notamment en Égypte (62 morts en 1997 pour celui de Louxor, le plus meurtrier) qui rassurent les compagnies. Ainsi, les tergiversations des opérateurs de croisières concernent différents pays, à commencer par la Syrie, mais également l'Égypte ou encore Chypre [8].

En ce début d'année 2011, des mouvements de contestation sociopolitique et d'aspiration démocratique prennent de l'ampleur dans la plupart des pays du Maghreb et du Machrek touchant en particulier la Tunisie, l'Egypte et la Libye. Leur issue et leurs effets sont incertains et les compagnies qui opérent sur des destinations au sud et à l'est de la Méditerranée sont confrontées à des difficultés sérieuses de réaction et d'anticipation [9]. La prise en compte des avantages et des risques dans le bassin méditerranéen se reflète dans la géographie des itinéraires de croisières proposés par les différentes compagnies.

Vers les lieux les plus touristiques : itinéraires, ports et escales méditerranéens

En 2010, plus de 170 navires sillonnent la Méditerranée pour le compte d'une cinquantaine de compagnies différentes, offrant ainsi un total de plus de 2 500 croisières potentielles. Ce nombre conséquent donne cependant l'illusion du choix et cache l'étonnante uniformité des circuits et des escales, que la variété des noms attribués aux itinéraires peine à cacher.

Les itinéraires

Ainsi, les compagnies appartenant aux grands groupes mondiaux inscrivent invariablement à leur catalogue des séjours aux caractéristiques très similaires :

• au départ et à destination des parties centrale et occidentale du bassin en général ;
• un parcours incluant une ou plusieurs escales dans la partie orientale (généralement en Égypte, Alexandrie et/ou Port Saïd, et en Israël, Ashdod et/ou Haïfa) ;
• des circuits non exclusivement méditerranéens où le navire part : soit d'un port de Méditerranée occidentale, fait route vers les Canaries pour revenir ensuite ; soit d'un port d'Europe du Nord pour faire escale dans des ports méditerranéens avant de retourner vers les terres septentrionales mais toujours avec une escale à Gibraltar ;
• enfin, un parcours transatlantique.
   

La Méditerranée occidentale reçoit ainsi 54% de la capacité totale déployée dans le bassin tandis que la partie orientale en retient 33% et la mer Adriatique 11% [10].

Des exemples de circuits proposés, en 2010, par Costa Croisières

La compagnie chypriote Louis Cruise Line est une des rares à couvrir l'intégralité de la Méditerranée et particulièrement ses parties centrale et orientale. Elle a notamment permis à Chypre de devenir un port d'escale pour ses itinéraires vers l'Égypte, le Moyen-Orient et la Grèce. Depuis 2004, elle organise des départs depuis Gênes, Civitavecchia ou encore Messine vers la Grèce et la Turquie mais également depuis Naples vers Malte, la Tunisie et la Libye (Soriani, 2009).

L'originalité des circuits provient des compagnies aux armements plus réduits qui proposent également des itinéraires de durée variée mais souvent centrés sur un espace particulier du bassin. La Compagnie du Ponant propose par exemple des séjours uniquement focalisés sur la mer Adriatique ou encore la  mer Tyrrhénienne (encadré ci-dessous). Ainsi, tandis que les plus gros paquebots quittent Venise en marquant une seule escale dans l'Adriatique, elle offre pas moins de sept escales en Croatie avant de finir son parcours à La Valette. Il en est de même pour la Sicile : là où les paquebots font seulement escale à Palerme, c'est un tour complet de l'île qui est proposé par la compagnie avec cinq arrêts.

Exemples d'itinéraires proposés en 2010  par la Compagnie du Ponant

Ce rapide tour des itinéraires n'est pas exhaustif mais il permet de comprendre que les produits proposés par les grandes compagnies sont assez similaires. La taille des bateaux est largement en cause, car avec un tirant d'eau important ils ne peuvent dorénavant plus accoster dans tous les ports. Aussi, les ports tête de ligne sont souvent identiques d'une compagnie à l'autre et les ports d'escale également. Les compagnies appartenant aux grands groupes sont celles qui proposent le plus grand nombre de croisières sur l'ensemble du bassin et leur offre contribue à donner un sentiment d'uniformité, renforçant l'idée d'un tourisme de masse pour cette activité.

Les compagnies armant des navires de plus petite taille ont alors une carte intéressante à jouer en proposant des circuits plus originaux et en exploitant pleinement la proximité et la densité des ports méditerranéens. Cependant, leur flotte n'est pas assez fournie et leur rôle est assez limité dans la hiérarchie des ports de croisières qui se dessine.

Les principaux ports de croisières

Sans surprise, les principaux ports de croisières se situent actuellement en Méditerranée occidentale et plus précisément sur sa rive nord (documents ci-dessous). Le calcul de la fréquentation des ports est réalisé en fonction de la somme de trois données : passagers embarqués, passagers débarqués et passagers en escale.

Principaux ports de croisière par nombre de passagers

En 2008, Barcelone, avec un total de plus de 2 millions de passagers, se plaçait en tête du classement, essentiellement grâce à sa position de port de tête de ligne. En effet, 573 000 passagers ont embarqué depuis la capitale catalane et presque autant y ont débarqué (571 000 passagers), les itinéraires initiés depuis ce port s'achevant presque toujours à leur point de départ. En revanche, avec ses 900 000 passagers en transit, Barcelone n'était pas le premier mais le second port d'escale du bassin, derrière Naples. Le port espagnol fut le premier à dépasser le million, puis les 2 millions de passagers, grâce à de nombreux investissements en matière d'adaptation des infrastructures portuaires aux méga-paquebots des grands groupes mondiaux.  Ces opérations ont démarré avant les Jeux Olympiques de 1992 et se poursuivent encore aujourd'hui grâce à la participation financière du groupe Carnival qui en a fait un des ports tête de ligne des croisières de ses compagnies (Murias López, 2002). Par ailleurs, il semble intéressant de noter que le choix de cette compagnie de développer le port de Barcelone a coïncidé avec la nouvelle image touristique de la ville sur le marché européen.

Les terminaux pour navires de croisière à Barcelone

Barcelone est le port leader des croisières en Méditerranée et en Europe. Il propose six terminaux internationaux pour passagers (plus des terminaux pour ferrys, quai San Bertran et quai de las Drassanes), capables d'accueillir dix grands navires de croisière simultanément, sécurisés selon les normes internationales (International ship and port security, ISPS) et disposant des équipements logistiques nécessaires. Ses terminaux sont proches du centre-ville et du point de départ des fameuses Ramblas (Plaza de Colón ou Plaça de Colon).

En 2008, Civitavecchia était le premier port italien avec plus de 1,8 million de passagers, également grâce à sa position de port de tête de ligne. Il doit son importance à la proximité de Rome et à sa connexion avec les grands axes de communication. De 2002 à 2008, le nombre des passagers a augmenté de plus de 300%. Comme pour Barcelone, cet essor est dû à des accords passés entre les autorités portuaires et les grandes compagnies mondiales (Carnival et la Royal Caribbean). Ceux-ci ont permis la construction d'un nouveau terminal de croisières géré par les différentes compagnies et ainsi l'augmentation du trafic de voyageurs.

Avec près de 1,3 million de passagers, le port du Pirée constituait le troisième port de Méditerranée et le premier de sa partie orientale. Tandis qu'il était en perte de vitesse à la fin des années 1990 et au début des années 2000, l'organisation des Jeux Olympiques à Athènes en 2004 a permis de mettre aux normes son terminal et de relancer sa fréquentation, au point d'en faire le premier port d'accostage, en nombre de paquebots de croisières, à l'échelle du bassin : plus de 900 en 2008 contre 870 pour Barcelone et Civitavecchia, mais la taille des armements accueillis est plus réduite, expliquant sa troisième place par le nombre de passagers.

Le classement des dix premiers ports de croisières méditerranéens est le reflet de l'essor actuel de cette activité dans le bassin et l'analyse de son évolution montre une reconfiguration constante de sa distribution depuis les cinq ou six dernières années. Ainsi, il y a moins d'une dizaine d'années, le port chypriote de Limassol occupait les premières places et les chiffres de 2009 donnaient Venise comme premier port de Méditerranée.

En terme de navires reçus (European Commission, 2009), les croisières représentent généralement bien peu dans l'activité des ports méditerranéens (3,2% pour Le Pirée, 8,6% pour Barcelone et 18,8% pour Civitavecchia) mais elles sont valorisées car elles représentent des retombées non négligeables. Or, en dehors de quelques cités telles Barcelone ou Venise, destinations touristiques reconnues, ce n'est pas tant le port que le riche arrière-pays dont il constitue une originale porte d'entrée qui est proposé aux croisiéristes. Ainsi, ce ne sont pas Civitavecchia, Livourne, Le Pirée, Ashdod ou Marseille qui sont vendus aux croisiéristes mais respectivement Rome, Florence et Pise, Athènes, Jérusalem ou bien encore la Provence. Dans le cas de Civitavecchia par exemple, les passagers s'engouffrent rapidement dans des autocars en direction de Rome, distante de 80 km. Ils ne passeront quasiment aucun temps dans ce port de transit qui ne possède ni point d'information aux touristes, ni documentation en langue anglaise sur la cité portuaire.

Le tourisme de croisières en Méditerranée, devenu à son tour tourisme de masse, vient ajouter de la masse à des lieux qui en avaient déjà. Ainsi, la cartographie des ports de croisières est-elle indirectement une cartographie des lieux les plus touristiques à l'échelle du bassin. Et, très logiquement, ce sont ces lieux déjà touristiques qui profitent principalement des retombées de l'escale.

Le temps de l'escale dans un port de croisière

Les escales constituent les temps forts de la croisière. En général, l'arrivée se fait le matin et le départ en soirée, pour permettre une navigation de nuit. Elles sont consacrées à une visite rapide à terre, souvent d'une journée, parfois raccourcie à une demi-journée lorsque la navigation pour l'escale suivante est longue.

À chaque escale, différents types d'excursions sont proposées, relatives à la culture (visites de musées…), à la gastronomie, au sport (vélo, plongée…), ou bien encore au shopping. Leur durée oscille entre 1h, pour les sorties les plus rapides, et 8h lorsque les activités proposées se déroulent à l'extérieur de la ville (encadré ci-dessous). Ainsi, selon les cas, les croisiéristes peuvent espérer cumuler deux excursions dans une même journée.

Exemples d'excursions proposées par Costa Croisières dans la ville de Barcelone

Notons que plus le paquebot de croisière peut transporter un grand nombre de passagers, plus le choix d'excursions est varié (ainsi le catalogue édité par Costa Croisières propose pas moins de quinze excursions différentes pour Barcelone), ce qui peut constituer un des avantages des méga-paquebots. Lors de l'escale, le terminal de croisière et le port, interface entre le bateau et le territoire visité, s'animent. Il est donc important que les terminaux de croisière soient particulièrement soignés, qu'ils soient également adaptés à la taille des bateaux, qu'ils puissent permettre la montée et la descente de plusieurs milliers de personnes en même temps et que, dans la course à l'excursion, leur organisation spatiale facilite l'accès rapide aux autocars et taxis, tout en répondant à des normes très strictes en matière de sécurité. À l'heure actuelle, on voit apparaître des palacroisières construits à l'image des aérogares à Barcelone, mais également à Savone, Civitavecchia et Venise.

Le port de croisière est généralement bien connecté au reste de la ville. Dans le cas de Barcelone, les terminaux de croisières sont situés au pied des Ramblas. Les plus proches se trouvent à 450 m, les plus éloignés à 2km et tous sont desservis par des bus qui permettent d'accéder rapidement au réseau de transports urbains (cf encadré ci-dessus). Tous les ports de bénéficient pas des retombées financières de l'escale (European Commission, 2009). Le pourcentage de passagers participant aux excursions en Méditerranée est d'environ 65%.

Conclusion

Dans un contexte général de croissance du tourisme de croisières, la Méditerranée a pu tirer son épingle du jeu et devenir le deuxième bassin dédié à cette activité dans le monde. La richesse de son histoire, ses paysages, son environnement ainsi que son climat, mais aussi et surtout l'investissement des pouvoirs publics de certains pays, associés aux compagnies américaines du secteur pour développer des infrastructures portuaires adaptées aux exigences du marché (cas de Savone et Civitavecchia), ont permis cet essor rapide.

Pour rester compétitifs, les ports de l'espace méditerranéen doivent relever le défi de l'adaptation des infrastructures portuaires au gigantisme des paquebots, en accord avec le développement durable. La gestion de ce grand écart est le problème crucial rencontré par le premier port méditerranéen actuel, Venise.

Par ailleurs, aujourd'hui encore, les itinéraires retenus s'appliquent essentiellement à faire coïncider les escales avec les lieux les plus visités du bassin et les cruises-to-nowhere [12] n'ont pas encore fait leur apparition dans les circuits proposés. Mais les grandes compagnies, dans le cadre d'itinéraires de plus de 7 jours, ont quasi systématiquement recours à des séquences de trois jours consécutifs sans escales pour que la clientèle passe du temps et dépense de l'argent à bord dans des activités non incluses dans le forfait initial et pour éviter d'organiser de coûteuses escales, ce qui interroge quelque peu sur l'avenir des croisières en Méditerranée.

Notes

[1] Carine Fournier, maître de conférence, Université de Bretagne Occidentale

[2] Données de l'Organisation mondiale du tourisme (OMT), www.wto.org

[3] GP (Wild) International, www.gpwild.co.uk

[4] Le marché de la croisière en paquebot alimente toute une filière qui part de la construction de ces grandes unités. Différents chantiers se sont engagés dans cette spécialisation, par exemple en Europe : les chantiers italiens Fincantieri (leader mondial de la construction de paquebots) et Mariotti, les chantiers allemands Meyer Werft, les chantiers STX Europe (anciennement Aker Yards) de Turku en Finlande, les chantiers STX France (anciennement Chantiers de l'Atlantique) de l'estuaire de la Loire, etc.
De nombreux articles et dossiers de la revue en ligne "Mer et marine" témoignent de la vigueur de la construction navale de navires de croisières et de la compétition mondiale dans le domaine. Ainsi, par exemple :

• 25 nouveaux bateaux de croisière sortiront des chantiers d'ici la fin 2010, www.meretmarine.com/article.cfm?id=109174
• Les plus grands paquebots du monde (et leur lieu de construction) fin 2009 : www.meretmarine.com/article.cfm?id=111497
• Royal Caribbean pourrait bien commander en 2011, www.meretmarine.com/article.cfm?id=114723
• Dossier : Vingt ans de construction de paquebots à Saint-Nazaire www.meretmarine.com/article.cfm?id=10647
• Turku, berceau des géants de la croisière, www.meretmarine.com/article.cfm?id=102440
•  

[5] Des exemples d'activités et de services personnalisables à bord des paquebots de croisière de la série des Costa (groupe Carnival) :

• le Costa Concordia, www.costacroisieres.fr/fr/costa_concordia.html
• dossier de Mer et Marine : www.meretmarine.com/article.cfm?id=101969

le Costa Pacifica : www.meretmarine.com/article.cfm?id=110690
le Costa Luminosa : www.meretmarine.com/article.cfm?id=110190

Nombreux autres dossiers et reportages à partir de la rubrique Croisières de Mer et marine : www.meretmarine.com/croisieres.cfm

[6] GP Wild (International), Contribution of Cruise Tourism to the economies of Europe, 2008, www.gpwild.co.uk

[7] Agrégation des données des compagnies opérant sur l’ensemble du bassin.

[8] Sur la situation chypriote, voir l’article d'Olivier Clochard, "Jeux de frontières à Chypre" (nouvel onglet)

[9] Voir dans ce dossier : Les entreprises du voyage et du tourisme confrontées à la gestion des crises et des risques

[10] GP (Wild) International, www.gpwild.co.uk

[11] En mars 2011,Costa Croisières a décidé de remplacer toutes ses escales en Egypte, Tunisie et Israël sur sa programmation du reste de l'année. Par conséquent, les escales tunisiennes, égyptiennes et israéliennes de la programmation 2011 en cours ont été remplacées par d'autres destinations. Sur toutes les croisières de 8 jours en Méditerranée à bord des Costa Concordia, Costa Serena, et Costa Magica, l'escale d'une journée à Tunis sera remplacée par une escale d'une journée à Malte, Palma de Majorque (Baléares / Espagne) ou à Cagliari (Sardaigne / Italie). De plus, tous les itinéraires initialement programmés avec une escale à Alexandrie (Egypte), Haïfa (Israël) et à Ashdod (Israël) seront modifiés pour offrir des escales alternatives à Limassol (Chypre), Rhodes (Grèce), Marmaris (Turquie), ainsi que de nouvelles et très intéressantes escales à Alanya (Turquie), et Antalya (Turquie).
Source : Mer et marine, 9 mars 2011, www.meretmarine.com/article.cfm?id=115552

[12] Une cruise-to-nowhere est une croisière de quelques jours (généralement 3 ou 4) qui n’a pour seul et unique but que de passer du temps à bord du paquebot, à jouir des services qui y sont proposés et, ce, sans aucune escale. Dans ce cas précis, c’est le paquebot qui devient la destination de la croisière, sans lieu touristique situé sur la terre ferme.

Éléments bibliographiques

• Bernardie-Tahir N. - Croisières en Méditerranée: la montée de l'escale maltaise, L'Information géographique, n°2, p. 16-28, 2003
• Bethemont J. - Géographie de la Méditerranée, Armand Colin, Paris, 313 p., 2001
• Braudel F. - La Méditerranée et le Monde méditerranéen à l'époque de Philippe II, Armand Colin, 1949, deuxième édition révisée, 1966
• Charlier J. - La croisière maritime à l’heure low cost, www.cafe-geo.net/article.php3?id_article=425, 2004
• Charlier J. - Les nouvelles frontières géographiques et techniques du marché mondial des croisières, FIG, édition 2009, http://archives-fig-st-die.cndp.fr/actes/actes_2009/charlier/article.html
• Cruise Lines International Association (CLIA) - CLIA Cruise Market Overview, 22 p., 2010
• Dehoorne O., Murat C., Petit-Charles N., Le tourisme de croisière dans l’espace caribéen : évolutions récentes et enjeux de développement, Etudes caribéennes, décembre 2009
• Équipe MIT, Tourismes 2, moments de lieux, Belin, Paris, 352 p., 2005
• European Commission, Maritime Affairs and Fisheries - Tourist facilities in ports - Growth opportunities for the European maritime economy: economic and environmentally sustainable development of tourist facilities in ports, Study report of the 36 p., 2009 http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/tourist_facilities/report_en.pdf
• GP Wild (International) - Contribution of Cruise Tourism to the economies of Europe, 2008
• [2] Jacob (J.-C.), Croisières maritimes, Paris, Direction du Tourisme, Veille Info tourisme, 4 pages, 27 février 2009, www.veilleinfotourisme.fr/1235749790264/0/fiche___document/
• MedCruise - Directory of cruise lines active in Europe and the Mediterranean, 50 p., 2005
• Murias López R. - La industria del crucero en el siglo XXI. Implicación en los puertos españoles y perspectivas de futuro, thèse de doctorat, 2002
• Organisation Mondiale du Tourisme (OMT) - L'activité des croisières dans le monde, Editions OMT, 220 p., 2003
• Ridolfi G., Soriani S. - Il Mediterraneo delle crociere, L’articolazione territoriale dello spazio costiero. Il caso dell’Alto Adriatico, pp. 191–212, 2003
• Ridolfi G. - The new myth of Ulysses : cruising in the Mediterranean Sea, El renacer de los cruceros. La Mundializacion de los negocios turisticos y maritimos, Fundacion Portuaria, Madrid, pp. 137-154, 2000
• Soriani (S.) et al - Cruising in the Mediterranean: structural aspects and evolutionary trends, Maritime Policy and Management, vol. 36, pp. 235-251, 2009

Références webographiques

• European Commission, Maritime Affairs and Fisheries - Tourist facilities in ports :http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/tourist_facilities_en.html

• Les publications du Plan Bleu sur le tourisme en Méditerranée : www.planbleu.org/publications/tourisme.html dont
  • Etude régionale « Plaisance et croisière en Méditerranée : bilan et perspective », Centre d'Activités Régionales Sophia Antipolis, Juillet 2008 www.planbleu.org/publications/.../etudes_regionales/Etude_regionale_Plaisance_Croisiere.pdf

• Alain A. Grenier - "Le tourisme de croisière", Téoros, revue de recherche en tourisme, p. 36-48, 27 février 2008 : http://teoros.revues.org/135
• GP Wild (International) Ltd, consultant spécialiste des domaines du tourisme maritime et de croisière, du transport par ferry : www.gpwild.co.uk
• MedCruise, association des ports de croisière en Méditerranée : www.medcruise.com
• Les compagnies opérant dans le bassin méditerranéen :
  • Costa Croisières, www.costacroisieres.fr
  • Cruise Lines International Association, www.cruising.org
  • EasyCruise, http://easycruise.com
  • Groupe Carnival, www.carnival.com
  • Louis Cruises Lines, www.louiscruises.com
  • MSC Croisières, www.msccroisieres.fr
  • Royal Caribbean International, www.royalcaribbean.com

• La croisière en quête de nouveaux horizons, dossier illustré de Journal du Net (2007) : www.journaldunet.com/economie/magazine/dossier/le-business-de-la-croisiere/.../.shtml

   

Carine FOURNIER

Maître de conférence, université de Bretagne Occidentale

Compléments documentaires : Hervé Parmentier et Sylviane Tabarly (ENS de Lyon),

pour Géoconfluences le 14 mars 2011