Mayotte, un DOM insulaire entre enclavement et ouverture

Bibliographie | citer cet article

Mayotte, devenu département français le 31 mars 2011, est l'une des quatre îles composant l’archipel des Comores, petite guirlande posée à l’entrée septentrionale du canal du Mozambique. C’est l’île la plus orientale de l’archipel, située à moins de 350 km des côtes malgaches. Mayotte couvre une superficie totale de 374 km². La population, qui compte 212 600 habitants en 2012 dont 40 % d'étrangers, presque tous de nationalité comorienne, se répartit entre Grande-Terre (88,5 %), l'île en forme d'hippocampe, et Petite-Terre (11,5 %) ; les îlots ne sont pas habités.

Les étapes de l'évolution institutionnelle de Mayotte

L’île aux parfums, par le biais des transferts publics (dotations budgétaires, relèvement des critères sociaux), mène une politique de rattrapage se traduisant par une croissance économique rapide et en parallèle par un accroissement du niveau de vie moyen de la population. Pour autant, le nouveau département français ne parvient pas à réduire les criantes inégalités de revenus, de pouvoir d’achat, de conditions de travail et de vie. En 2011, 84 % de la population mahoraise vit sous le seuil de bas revenu métropolitain (soit 959 euros). Un habitant sur trois n’a jamais été scolarisé et 71 % des plus de 15 ans n’ont aucun diplôme qualifiant. Le taux de chômage qui s’élève à 36,6 % est le plus élevé des départements d’outre-mer. Dans les centres urbains, quatre logements sur dix sont en tôle (Insee, 2012). Il apparaît que la société mahoraise présente un double visage : à une économie agraire de subsistance fait face une économie de services, intimement liée au développement des emplois publics (majoritairement occupés par des Mzungus, c’est-à-dire des métropolitains) (Roinsard, 2012).
Pour rejoindre le DOM insulaire de l'océan Indien, il ne faut pas moins de 15 heures, avec au moins un transit. Si « le développement des moyens de transport tant nautique qu’aérien a bouleversé la problématique de l’accessibilité, de l’éloignement et la périphéricité des îles, mêmes petites » (Pelletier, 2005), isolement et enclavement demeurent parmi les contraintes majeures de Mayotte. Ici, « la problématique de l’enclavement-désenclavement renvoie bien à la position des lieux sur le gradient qui va de la fermeture à l’ouverture » (Debrie, Steck, 2001). Si dans les autres DOM, l’avion est « le lien matériel des relations entre les îles sous tutelle extérieure et leurs métropoles » (Vergé-Dépré, 2008), ce lien est moins facile à Mayotte.

Dans le nouveau contexte administratif qui renforce les flux entre le cinquième DOM et la métropole par un processus d’extraversion répondant à une logique de continuité territoriale, l'accessibilité devient un enjeu majeur. Certes un port, situé à Longoni, permet de rompre partiellement l'enclavement mais son activité reste marginale (trafic annuel de 450 000 tonnes dont 95 % à l’importation). L’aéroport, situé à Petite-Terre, fait figure de synapse majeure du territoire mahorais : aujourd’hui, 91 % des voyageurs rejoignent Mayotte par avion. Quand s'ajoute l'ambition récente de mise en tourisme de l'île, l'amélioration de la desserte aérienne s'avère être une condition sine qua non de la réussite. L'ouverture aérienne passe-t-elle par une desserte directe ou par le renforcement des liaisons régionales de l’île aux parfums ?

1. Une île difficilement accessible

1.1. Comment accéder à Mayotte ?

Les premières liaisons aériennes avec Mayotte ont débuté dans les années 1950 seulement, grâce à Air France qui assurait une rotation entre Tananarive, Majunga et Mayotte (à bord d’un junker de 30 places) et Air Comores qui couvrait la liaison vers Moroni. Depuis une dizaine d’années, le trafic aérien croît à un rythme soutenu : le nombre de passagers a doublé entre 2003 et 2013, passant de 162 000 à 326 000. L’aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi est plus que jamais la porte d’entrée principale du territoire mahorais.
Pour rallier l’Europe au départ de Pamandzi, Il faut un minimum de 14 h. En effet, le passager à destination mais surtout au départ de Mayotte doit impérativement transiter par un autre aéroport. Les trois trajets les moins contraignants pour les passagers passent par le Kenya (Kenya Airways), Madagascar (Corsair) ou La Réunion (Air Austral et XL Airways) [1]. Cette dernière option, avec une fréquence quotidienne de vol, remporte le plus de succès auprès des voyageurs. Vers la France, la ligne est surtout empruntée par des Mzungus et des Mahorais. Les ponts qui relient l'île avec l’extérieur passent par l'environnement régional : si l'aéroport est connecté à 12 aéroports, les 10 lignes directes appartiennent au réseau régional. Ces lignes directes régionales sont surtout au service de la population mahoraise installée dans les îles environnantes, La Réunion en particulier.

L'offre de mobilité aérienne

Si les dessertes directes sont « synonymes de connexité dans un réseau et permettent d’évaluer la capacité de polarisation et d’attraction des territoires » (Vergé-Dépré, 2014), c'est incontestablement à Maurice que se situe le hub régional. Basé dans le sud-est de l’île, à Plaine Magnien, l’aéroport Sir Seewoosagur Ramgoulam  dispose de l’éventail de dessertes directes le plus diversifié de la région. Accessoirement, il joue le rôle de plate-forme de correspondance (Lamy-Giner, 2014). En 2012, il était connecté à 27 aéroports et a accueilli 2,7 millions de passagers (arrivées + départs). Saturé aux heures de pointe, cet aéroport s’est enrichi en 2013 d’une seconde piste et d’un second terminal, d’une capacité de 4,2 millions de passagers. À Mayotte, en revanche, les liaisons aériennes directes sont toutes à vocation régionale. Dans cette partie du canal du Mozambique, Mayotte est néanmoins l’aéroport le plus fréquenté avec ses 326 000 passagers, devant Moroni (139 000) et Majunga (62 000).

1.2. Les contraintes d'un petit aéroport

1.3. L' offre limitée des compagnies aériennes

Mayotte est actuellement desservie par sept compagnies aériennes, dont cinq régionales (Air Austral, Air Madagascar, Kenya Airways, Inter-îles Air, Ewa). Trois compagnies assurent la liaison avec la métropole (Air Austral, XL Airways, Corsair).

En réalisant près de 70 % du trafic total de passagers, Air Austral domine le transport aérien à Mayotte. La compagnie réunionnaise, dont le nom indique non seulement la zone d’intervention mais aussi les ambitions (Lamy-Giner, 2015), opère 10 vols hebdomadaires vers l’île de l’archipel comorien. Cette liaison ouverte en 1977 fut la première d’un réseau que la petite compagnie alors connue sous le nom de Réunion Air Service [3] s’est efforcée de construire et d’étoffer. En 2011, Air Austral a émis la proposition de desservir directement Mayotte à bord de Boeing 777-200. Finalement les difficultés financières de la compagnie à l’époque [4] lui ont fait renoncer à cette option. Bien qu’ayant redressé la barre, par la suppression de nombreux segments de lignes (desserte des aéroports de province en France métropolitaine et de la ligne Australie/Nouvelle-Calédonie), Air Austral n’a pas relancé son projet de desserte directe. De toutes les façons, la compagnie réunionnaise accaparant l’essentiel (85 %) des flux vers la métropole, quel avantage aurait-elle à opérer une desserte directe alors même que le coût du carburant est 50 % plus cher à Mayotte qu’à La Réunion ?

Air France n’opère pas de vols vers Mayotte. Mais Air Austral et Air France, après avoir rompu le dialogue depuis le retrait de la seconde du capital de la première (en 2005), ont renoué, en 2014, des relations par le biais d’un Special Prorate Agreement (SPA).

XL Airways France est la plus récente des compagnies qui opère sur le segment métropole-Mayotte. Dans le contexte actuel de crise, tandis que ses concurrentes accusent de très mauvais résultats financiers, XL Airways France affiche un chiffre d’affaires de 305 millions d’euros en 2013 (en dépit d’une baisse de 5 % par rapport à l’exercice 2012). Pour ce faire, cette compagnie relativement jeune, fondée en 1995, s’appuie sur une stratégie particulièrement agressive en appliquant sur ses vols long-courriers une politique que l’on peut qualifier de low-cost. Vers La Réunion et Mayotte, elle exploite ainsi des A330 de type mono-classe [6], à l'équipement relativement sommaire (pas d’écran vidéo individuel, par exemple). La contre-offensive d’Air Austral et Corsair sur cette route s’est davantage appuyée sur une amélioration des services à bord plutôt que sur un alignement des prix. Il faut dire que pour être rentable cette politique du bas coût [7] ne peut être appliquée par XL Airways France que sur 12 % des sièges. XL Airways qui ne dessert directement Mayotte qu’une fois par semaine a annoncé l’arrêt de cette liaison (février 2015). En contrepartie, la compagnie a choisi de renforcer son offre vers La Réunion, avec notamment l’ouverture d’une ligne vers Lyon, en sus de celles de Paris et Marseille. Bien que le segment métropole-Mayotte soit rentable, la compagnie évoque des contraintes opérationnelles liées à la longueur de la piste, la fréquence des fermetures et les difficultés de réacheminement des passagers en cas de déroutement.
Inter-îles Air est une compagnie comorienne qui assure les liaisons internes à l'archipel depuis 2008, pour l'essentiel à bord de petits appareils de type Cessna, l'un de 7 places, l’autre de 9. Air Austral et sa filiale Ewa participent aussi aux liaisons internes.

Les contraintes de la distance et de l'insularité, les concurrences d'aéroports voisins, la faiblesse de l'offre de liaisons aériennes participent à la médiocre accessibilité du territoire mahorais. La continuité administrative instaurée par la départementalisation pourrait-elle contribuer à réduire la discontinuité territoriale ?

2. La départementalisation, occasion de nouvelles ambitions ?

L'intégration de Mayotte, devenu le cinquième DOM français, à des réseaux de flux nationaux et régionaux passe par une amélioration de la synapse aérienne.

2.1. L’entrée en scène d’Ewa , la petite compagnie mahoraise

Un premier pas a été franchi le 31 octobre 2013 avec la création d'une compagnie aérienne mahoraise : Ewa (qui signifie « oui » en shimaoré), dont les principaux actionnaires sont : Air Austral, la compagnie réunionnaise (52,5 %), la société Ylang Invest dominé par le groupe Isoufali (agence de voyage mahoraise, 25 % des parts) et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Mayotte (22,5 %). Ewa est sur le certificat de transporteur aérien d’Air Austral. Les Comores n’ont pas vu d’un très bon œil l’arrivée de cette petite concurrente. Le vol inaugural du 30 octobre 2013 vers Moroni n’a pu être réalisé puisque les autorités aéronautiques comoriennes ont refusé, dans un premier temps, qu’Ewa se pose en Grande Comore. Les mesures de rétorsion de la France, qui a immédiatement interdit d’atterrissage toutes les compagnies comoriennes faisant escale à Mayotte, ont finalement permis le déblocage de la situation. Les résultats d’exploitation ne sont pas encore connus pour l’exercice 2013-14, mais, au bout de six mois, le déficit se monte à 1,1 million d’euros, ce qui est légèrement supérieur aux prévisions (déficit estimé à 1 million d’euros).

Les liaisons maritimes de passagers sont assurées par la société française STGM (Société de Gestion et de Transport Maritime), fondée en 2005. Elle opère 8 lignes entre les îles de l’archipel des Comores et vers le port malgache de Majunga. Plus de 15 000 passagers sont transportés chaque année. La ligne la plus fréquentée relie Anjouan à Mayotte, une liaison sur laquelle elle détient le monopole. Elle dispose d’une flotte de 6 bateaux. Ainsi sur la route Mayotte-Anjouan, l’avion peine à concurrencer le bateau, en termes de coût (239 euros contre 100 euros) et de franchise bagage (20 kg contre 60 kg). Ce n’est pas la durée du trajet, 35 minutes en avion contre 3 heures en bateau, qui peut inverser le rapport de force.

Le renforcement des liaisons régionales permis par l'arrivée d'Ewa pourrait appuyer la stratégie de développement touristique de Mayotte. Mais pour faire du tourisme une nouvelle opportunité économique, Mayotte doit relever de multiples défis.
 

2.2. Les espoirs placés dans le développement touristique

Parmi les îles de la zone, Mayotte est aujourd'hui, avec Rodrigues (République de Maurice) et les Comores, celle qui enregistre les plus faibles fréquentations touristiques : un peu plus de 50 000 visiteurs par an en 2013, en progression par rapport à 2012 où la fréquentation avait baissé de 9 % suite aux émeutes de 2011, après le pic de 2010, avec 52 800 touristes. Plus de 92 % des touristes sont d’origine française, arrivant tantôt de métropole (52,5 %), tantôt de La Réunion (40 %). À Mayotte, le tourisme affinitaire domine (53 % des flux totaux) : la motivation principale est de rendre visite à des proches, membres de la famille ou amis. Sachant qu'environ 5 % de la population mahoraise vit en France métropolitaine (Insee, 2012) et 20 % à La Réunion (si l’on tient compte des chiffres de la Soroda, Fédération des Associations Mahoraises), on ne s'étonnera pas qu'un touriste sur trois soit originaire de l’île. Souvent considérés comme des touristes de seconde zone, les touristes affinitaires ont l'avantage d'être moins sensibles aux « crises » locales (Gay, 2009) que les touristes d'agrément.

Le potentiel de développement touristique du deuxième DOM français de l'océan Indien invite les acteurs publics et privés à faire de Mayotte une nouvelle destination touristique. Pourtant les obstacles ne manquent pas. Le territoire est pénalisé par le manque d’hébergements. À ce jour, Mayotte ne compte que 1 100 lits répartis en 83 hôtels, gites et chambres d’hôtes. Il existe bien des projets hôteliers de 4 étoiles, déterminés par le PADD (Plan d’Aménagement et de Développement durable) de 2008, en bordure de mer par dérogation de la loi Littoral (sites potentiels : Hamouro, Kani-Kéli au sud, et Moutsoumbatsou au nord) mais pour l’heure aucune réalisation n’a débuté. Le particularisme de la propriété foncière n'aide pas à l'investissement immobilier (Barthès, 2009). Et dans une île où tout est à construire en matière de logements, de santé, etc., le tourisme ne s’impose pas comme une priorité des pouvoirs publics. D’autres freins entravent le développement touristique, comme la faible implication de la population locale, qui est une constante dans l’outre-mer français (Gay, 2009). Il faut aussi reconnaître que les émeutes de 2011 ont non seulement fait reculer la part des touristes d’agrément de 32 % du contingent touristique en 2010 à 22 % en 2013, mais aussi troublé durablement l'image du territoire en métropole.

Les faiblesses de la desserte aérienne ont inévitablement un impact sur la mise en tourisme d’un territoire insulaire, dans cette région de l'océan Indien marquée par « les trois "E" : exiguïté, émiettement, éloignement » (Pébarthe-Désiré, Mondou, 2014). En effet, l’accessibilité joue un rôle déterminant, mais non exclusif, dans le processus de mise en tourisme, voire dans le développement touristique d’un lieu (Gay, 2006). En élaborant son plan de développement touristique, un pays, a fortiori insulaire, qui souhaite impulser sa fréquentation se doit d’intégrer un volet sur l’accessibilité. Cette accessibilité conditionne la capacité d’accueil de la destination et se présente comme un élément primordial puisque premier rouage de la chaîne touristique (Pébarthe-Désiré ; Mondou, 2009). Pour un petit espace insulaire, surtout quand il se situe à bonne distance de toute grande terre, l’avion s’impose comme le mode de transport privilégié de passagers. L’amélioration des performances aéronautiques, amorcée au cours des années 1950, a facilité, par la réduction du temps de vol (généralisation des avions à réaction long-courriers au cours des années 1960), la connexion avec des lieux distants de plusieurs milliers de kilomètres. La planète devient en quelques décennies à portée d’avion et partant du tourisme. Dans ce contexte, il est manifeste que « les îles tropicales très éloignées des foyers émetteurs de touristes, doivent beaucoup à l’avion » (Gay, 2000). Typiquement, Mayotte, est une contrée insulaire où l’acheminement des touristes, bien qu’encore minime, se fait quasiment exclusivement par avion.

Dans l'océan Indien, les îles Seychelles et Maurice ont entamé leur processus de mise en tourisme à partir du moment où elles se sont dotées d’un outil aéroportuaire suffisamment performant (Lamy-Giner, 2014). De même, dans les Petites Antilles, les îles dotées de plates-formes internationales (Sin-Maarten, Barbade) enregistrent une importante fréquentation touristique (entre 450 000 et 550 000 touristes), tandis que les petites îles comme Grenade, Saint-Vincent ou la Dominique, manquant d’infrastructures suffisantes, souffrent d’une desserte partielle, souvent synonyme de marginalisation (Vergé-Dépré, 2014). Le nombre de touristes n'y dépasse pas la barre des 120 000.
Aujourd'hui l'accessibilité aérienne de Mayotte est telle que la distance-durée et la distance-coût sont fortement dissuasives pour les touristes. Le vol dure plus de 14 heures et le prix du billet dépasse 700 euros en basse saison, et 1 000 euros en haute saison (vacances scolaires, de juillet-août notamment). Mayotte n’a pas l’aura de Tahiti, où la distance est en partie annihilée par l’attrait pour des îles, symbolisant dans l’imaginaire collectif, un bout d’éden. « Tahiti est le "nom d’appel" mondial de ce territoire français » (Gay, 1990). Mayotte a bien changé son nom d’appel, « île aux parfums », qui fait davantage penser aux Comores, en « île au lagon » mais la renommée des riches milieux maritimes reste à construire, et le nouveau Comité départemental du tourisme de Mayotte, subventionné par le Conseil général, avec un budget de 1,6 million d’euros, n’a pas les moyens de ses ambitions. Il cible aujourd’hui les salons où la plongée est à l’honneur (Salon de la plongée à Paris).

Package et pass pour un tourisme en réseau

Plaquette promotionnelle pour un « package » Réunion-Mayotte Le recto-verso d’une brochure touristique, élaborée en 2014. Au vert des montagnes réunionnaises répond le bleu du lagon mahorais. L’objectif est de jouer sur la complémentarité des deux îles françaises et d’en faire un unique produit d’appel.

Le pass Îles Vanille, 2014 Source, Comité départemental de Mayotte. Le pass n’est, pour l’heure, réservé qu’aux passagers des vols long-courriers d’Air Austral. Les prix indiqués sur la brochure n’incluent pas les taxes. Cette stratégie promotionnelle est clairement ancrée sur le paysage littoral où dominent les plages de sable blanc (stéréotypes du milieu insulaire tropical).

L’autre solution pour promouvoir l’image de l’île, est de proposer un « package » avec La Réunion. Un tandem qui s’appuie sur le vert de la Réunion (montagne, parc national) et le bleu (lagon) de Mayotte. Depuis le premier semestre 2014, un « pass Îles Vanille », élaboré par la Région Réunion et le Comité régional du tourisme, plus connu sous le sigle IRT (Ile de La Réunion Tourisme), permet de découvrir les îles de la zone au départ de La Réunion. Ce dispositif est aujourd’hui l’exclusivité d’Air Austral. La compagnie propose ainsi aux passagers voyageant sur ses vols long-courriers un forfait couplant la visite de La Réunion avec des îles voisines (Maurice, Madagascar, Comores, Seychelles ou Mayotte), pour un prix hors taxe oscillant entre 45 et 90 euros. L’offre peut paraître, de prime abord, alléchante mais les taxes font monter le billet à 200 euros. Qui plus est, le touriste doit visiter au moins deux îles, en sus de La Réunion, pour disposer des avantages tarifaires du pass. Il est encore précoce d’augurer du succès du dispositif d’autant que dans sa forme actuelle, il est fermé à la clientèle d’Air France ou Corsair. Par ailleurs, les retombées pour Mayotte ne peuvent être qu’à la marge face à la concurrence des îles voisines.

Conclusion

À l’heure où « le territoire tend à s’effacer au profit des flux  » (Bernardie, Taglioni, 2005), où « l’accessibilité rapide, la connectivité maximale […] signe, en fait, la fin de l’isolat » (Troin, 2005), les îles mêmes les plus lointaines semblent à portée d’avion. Pourtant bien que l’insularité ne doive pas seulement être considérée en termes d’isolement, de cloisonnement, (Vergé-Depré, 2008), certaines îles continuent de pâtir d’une desserte aérienne partielle. Si l’enclavement, pris dans une polysémie quelque peu réductrice, est « un attribut des espaces peu accessibles, [des] territoires fermés, [des] mailles enserrées dans les fils des voies de communication qui ne les desservent pas ou mal » (Debrie, Steck, 2001), Mayotte reste typiquement un territoire enclavé, de même que les Comores, Rodrigues voire même Madagascar.
Néanmoins les mutations institutionnelles qui affectent ce territoire ultra-périphérique ont favorisé un désenclavement. Les flux du 101ème département vers la métropole grossissent, et l'intégration territoriale au sein de la région du canal du Mozambique progresse dans le sens d'un arrimage aux deux îles voisines de Maurice et de La Réunion, qui ont, elles, réussi à gommer en grande partie, les discontinuités physiques et historiques, tant et si bien qu’elles s’imposent dorénavant comme les îles-relais dans le domaine aérien, mais aussi maritime, du Sud-Ouest de l’océan Indien (Lamy-Giner, 2011).

Notes

[2] Le dispositif de continuité territoriale consiste, depuis 2004, en un ensemble d’aides à la mobilité vers la métropole pour les résidents d’outre-mer, sous forme de bons pour le grand public et de passeport mobilité pour les étudiants. À Mayotte, sous conditions de ressources, le bénéficiaire pourra amputer du prix de son billet une somme comprise entre 270 et 450 euros.

[3] Rebaptisée Air Réunion en 1986, elle prend son nom actuel en 1990 au moment où l’activité de ligne d’Air Réunion est rachetée par la Sematra (société d’économie mixte détenue par la Région, le Département et d’autres institutions dont la Chambre de Commerce et d’Industrie) et d’autres partenaires (dont Air France). Pendant une dizaine d’années, la « petite » réunionnaise constitua son offre moyen-courrier (Afrique du Sud, Comores), avant d’élargir son rayon d’action. L’ouverture de lignes long-courrier fut effective en 2003, vers Paris dans un premier temps, puis Marseille, deux ans plus tard. D’autres villes de province renforcèrent progressivement le réseau (Lyon, Nantes, Toulouse), avant une réduction de l’éventail de l’offre, à partir de 2011 (effets de la crise économique).

[4] La compagnie a déclaré 1,8 million d’euros de pertes pour l’exercice 2010-11 et 51 millions pour celui de 2011-12, la faute à une facture carburant qui s’est envolée et à des ouvertures de lignes inconsidérées, sur fond de crise économique (Lamy-Giner, 2014).

[5] En 2005 a été mis en place en Europe, un processus commun d’interdiction ou de restriction d’exploitation dans l’espace aérien européen de compagnies aériennes jugées peu sûres.

[6] Ainsi la cabine ne comporte quasiment que des sièges de classe économique (349) contre 15 de classe premium.

[7] Les prix sont effectivement inférieurs à ceux des concurrents mais restent supérieurs aux allers-retours entre Marseille et La Réunion (prix de lancement en décembre 2012 : 599 euros entre Marseille et Dzaoudzi contre 499 euros vers La Réunion). Si aujourd’hui les prix restent compétitifs et attractifs vers La Réunion (624 euros en promotion), ils se sont envolés vers Dzaoudzi (944 euros en promotion).

Pour compléter

Ressources bibliographiques

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Ressources webographiques

L'aéroport et les compagnies aériennes présentes à Mayotte

• L'aéroport de  Mayotte
      La nouvelle aérogare  et l'avancée des travaux
• SNC-Lavalin, le groupe gestionnaire de l'aéroport, avec la carte des 15 aéroports gérés par lui en France et dans le monde
• Air Austral
• Ewa
• XL Airways
• Kenya Airways
• Air Madagascar
• Commission particulière du débat public Piste longue aéroport de Mayotte (2011)

Le tourisme à Mayotte

• Le site officiel du tourisme à Mayotte, fait par le Comité départemental du tourisme

            10 raisons de venir à Mayotte

Le DOM de Mayotte : sites officiels

• Le portail de l'État à Mayotte : le site de la préfecture
• Le Conseil général de Mayotte
• Ministère des Outre-mer : les pages Mayotte
• L’Agence Française de Développement à Mayotte
• Insee Mayotte : de nombreux articles récents

Présentation, en résumé, octobre 2014
« Mayotte, département le plus jeune de France », Insee Première, n° 1488, 2014. Nombreux tableaux et graphiques
« 212 600 habitants à Mayotte en 2012 - La population augmente toujours fortement », Mayotte Infos n° 61, 2012
« Les villages de Mayotte en 2012 », Insee Analyses n°4, décembre 2014
« Entre faiblesse des revenus et hausse de la consommation. Enquête Budget de famille à Mayotte », Insee Analyses n°3, décembre 2014
« Une économie en rattrapage soutenue par la dépense publique », Insee Analyses n°2, octobre 2014
« Enquête Emploi Mayotte 2013 », Insee Analyses n°1, juillet 2014
Tableau économique de Mayotte, 2010. Très riche publication avec chronologie, carte, tableaux et graphiques, 70 p.

• Le Conservatoire du littoral, Mayotte, 2010, 3 p. en .pdf, avec carte et photos
• Le Parc naturel marin de Mayotte

plaquette de présentation avec une carte http://www.aires-marines.fr/L-Agence/Organisation/Parcs-naturels-marins/mayotte/Documents/Depliant-du-Parc-naturel-marin-de-Mayotte

Des articles scientifiques

• Antoine Math, « Mayotte – Annexes : Repères sur l’histoire politique et institutionnelle récente de Mayotte », Chronique internationale de l’IRES, 2012, n° 134, 2012, p.71-92
• J.-P Sueur, C. Cointat, F. Desplan, « Mayotte : un nouveau département confronté à de lourds défis », Rapport d’information n° 675, Sénat, 18 juillet 2012.
• Sophie Moreau, Aurélien Marszek, « Géopolitiques mahoraise et réunionnaise : de la crise actuelle à un état des lieux régional », Hérodote 2/ 2012 (n° 145), p. 150-160.
• Antoine Math, « Mayotte – La situation économique et sociale », Chronique internationale de l’IRES (Institut de Recherche économique et sociale), 2012, n° 134, p. 41-54. Avec de nombreux tableaux
• Nicolas Roinsard, « Conditions de vie, pauvreté et protection sociale à Mayotte : une approche pluridimensionnelle des inégalités », Revue française des affaires sociales 4/ 2014 (n° 4), p. 28-49
• Antoine Math, « Mayotte – Nouveau département, conflit social majeur : la révolte contre la vie chère », Chronique internationale de l’IRES, 2012, n° 134, p. 55-70.
• Luc Legeard, « L'immigration clandestine à Mayotte », Outre-Terre 3/ 2012, n° 33-34, p. 635-649. Avec cartes et photos.
• Hachimi Alaoui Myriam et al., « Reconfigurations ethniques à Mayotte », Hommes & Migrations 4/ 2013, n° 1304, p. 59-65.
• Joël Ninon, « La dynamique urbaine à Mayotte : l’étalement de Mamoudzou et la "périphérisation" des centres petits-terriens », Les Cahiers d’Outre-Mer, 240 | Octobre-Décembre 2007.
• Roland Lazerges, « Mise en oeuvre de l'aménagement foncier à Mayotte », 2013, rapport de 36 pages pour le Conseil général de l’alimentation, de l’agriculture et des espaces ruraux
• « Un Etablissement Public Foncier pour Mayotte », Journal de Mayotte, 4 octobre 2013
• Olivier Bensoussan, « La mer, menace ou espoir de développement pour Mayotte ? », avec cartes et photos noir et blanc, Les Cahiers d’Outre-Mer, 248 | Octobre-Novembre 2009.

            Voir carte du lagon et § final sur tourisme durable

Les médias

JDM, le journal de Mayotte, journal en ligne, gratuit, lancé en octobre 2013
Mayotte, la 1ère, chaîne de TV qui propose un JT du soir d'une heure en français
 

Marie-Annick LAMY-GINER,
Centre de Recherches et d'Etudes en Géographie de l'Université de la Réunion (CREGUR),
avec la collaboration d'Emmanuel Marcadé, Laboratoire de cartographie appliquée de l'Université de la Réunion,

conception et réalisation de la page web : Marie-Christine Doceul,

pour Géoconfluences, le 11 février 2015.