Vous êtes ici : Accueil / Actualités / Veille / Brèves / Le Réseau express métropolitain européen (REME) de Strasbourg, pour encourager les mobilités douces… ou la périurbanisation ?

Le Réseau express métropolitain européen (REME) de Strasbourg, pour encourager les mobilités douces… ou la périurbanisation ?

Publié le 16/12/2022
Auteur(s) : Raymond Woessner, professeur de géographie retraité - Paris 4 Sorbonne (Sorbonne Universités)
La modernisation du réseau ferroviaire, et de bus, entre Strasbourg et sa couronne périurbaine vise à encourager le report modal des mobilités pendulaires de l'automobile vers les transports en commun. Toutefois, des effets induits en matière d'étalement urbain et l'artificialisation des sols ne sont pas exclus.

Bibliographie | citer cet article

Pendant la période que l’on surnomme « Trente Glorieuses » (1945-1975), les transports publics avaient reculé devant la massification de l’automobile. Face à la congestion et à la pollution grandissantes, l’État a poussé au retour du tramway (Woessner, 2019), ce qui a été fait de manière pionnière à Strasbourg en 1994. Aujourd’hui, l’État soutient la création d’une dizaine de RER (Lenormand, 2022) en France et là encore l’Eurométropole de Strasbourg prend les devants avec le lancement du REME (Réseau express métropolitain européen) le dimanche 11 décembre 2022, juste avant l’instauration de sa ZFE (Zone à Faibles Émissions) le 1er janvier 2023.

La volonté affichée semble claire : il faut convaincre les automobilistes de renoncer à la voiture pour qu’ils se reportent sur les transports publics. En fait, l’ouverture du GCO (Grand Contournement Ouest) de Strasbourg, le 17 décembre 2021 après des années de conflit environnemental, est venu brouiller cette idée, car une autoroute de plus fait toujours augmenter le trafic à terme. Néanmoins, le pari du report modal est lancé et on verra à l’usage ce qu’il en sera vraiment entre le rail et la route : qui sera le plus rapide, le moins cher, le plus sûr, le plus confortable, le moins polluant ?

Le REME doit créer un choc de l’offre en plusieurs étapes tout au long de la décennie 2020 (document 1). Une quatrième voie ferrée a déjà été ajoutée entre Strasbourg et Vendenheim. La fréquence des trains de l’étoile ferroviaire de Strasbourg passe à la demi-heure entre 5 heures et 22 heures et au quart d’heure aux heures de pointe. En août 2023 rouleront 1 072 trains de plus par semaine. L’Eurométropole et la région Grand Est se partageront les frais de fonctionnement supplémentaires estimés à 14,5 millions d’euros par an. Dans les 13 gares de l’Eurométropole, un abonné de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) peut utiliser tous les trains du REME avec son titre de transport.

Document 1. Un choc de l'offre de Strasbourg à l'échelle de l'aire d'attraction de la métropole

carte plan REME strasbourg 2022 2023

 

Le REME engage un territoire sur la durée et un peu de prospective est indispensable. L’INSEE (2022) vient de publier une étude qui explique que le pic de la population du Bas-Rhin serait atteint entre 2040 et 2049, contrairement aux 17 autres départements du Grand-Est-Bourgogne-Franche-Comté qui perdent déjà ou perdront bientôt des habitants (14 % de baisse dans le Haut-Rhin en 50 ans, par exemple). Il en résulte une signification ambiguë pour le REME. 

Le REME accompagne la croissance démographique qui se fait d’abord par la périurbanisation. Il est donc logique d’offrir une alternative à la voiture avec les transports collectifs ou même les pistes cyclables sinon les véloroutes. Or, l’objectif de la réglementation française est de parvenir à la ZAN (Zéro Artificialisation Nette), un impératif difficile à concilier avec le désir d’espace de nombreux ménages, et qui peut conduire à la densification des villages, par exemple en récupérant des fonds de jardin sur le modèle « BIMBY ». Il en découle une contradiction : d’un côté on veut freiner la périurbanisation, de l’autre le REME la favorise. De nombreux pôles intermodaux seront nécessaires, où l’on laissera sa voiture ou son vélo pour continuer en train ou en car.

Si l’on regarde au-delà de la zone d’influence de Strasbourg, on constate que les déséquilibres s’accroissent. Dans le Haut-Rhin, on n’a jamais terminé le tram-train de la vallée de la Thur ; dans le Bas-Rhin, celui du Kochersberg a été un projet mort-né. Aujourd’hui, un tiers environ des communes alsaciennes, soit 10 % de la population, ne sont desservies ni par le train ni par l’autocar. Les difficultés de recrutement des conducteurs de car et de train aggravent la situation. Finalement, le déséquilibre entre la métropole et ses marges crée du ressentiment. La grande ville peut être répulsive pour les familles en raison du coût du foncier et des externalités négatives de la densité : congestion et pollution. S’installer en périphérie engendre des déplacements chronophages et stressants. S’il fonctionne correctement, le REME allégera le fardeau des usagers mais, en même temps, il n’écartera pas le risque de creuser l’écart en une métropole en croissance et un arrière-pays en repli.


Bibliographie
Pour compléter

 

 

Raymond WOESSNER
Professeur honoraire de géographie,  Sorbonne Universités.

 

 

Édition et mise en web : Jean-Benoît Bouron

Pour citer cette brève :  

Raymond Woessner, « Le Réseau express métropolitain européen (REME) de Strasbourg, pour encourager les mobilités douces… ou la périurbanisation ? », Géoconfluences, décembre 2022.
URL : https://geoconfluences.ens-lyon.fr/actualites/veille/breves/le-reseau-express-metropolitain-europeen-reme-de-strasbourg-pour-encourager-les-mobilites-douces-ou-la-periurbanisation