Les réseaux transeuropéens de transport : relier pour intégrer ?

Un sous-dossier coordonnée par Antoine Beyer.

Les traversées transalpines pour le transport de marchandises en Europe : le transport ferroviaire pourra-t-il s’imposer ?

145 millions de tonnes de marchandises franchissent les Alpes chaque année, un chiffre en croissance. Lorsqu'ils sont routiers, ces flux ont des conséquences environnementales négatives. Le report modal vers le transport ferroviaire est donc souhaité par de nombreux acteurs, mais tous les États n'y consacrent pas le même volontarisme. La Suisse est déjà parvenue à reporter une partie du trafic transalpin de la route vers le rail et son exemple commence à être imité.

La gestion du corridor ferroviaire Rhin-Alpes, une mise en pratique de la construction européenne par les transports

La carte des réseaux transeuropéens de transport fixe à l'échelle de l'Union des corridors prioritaires pour faciliter la circulation des personnes et des biens. Le corridor Rhin-Alpes entre Rotterdam et Gênes, premier axe pour le transport de marchandises, est un cas intéressant pour comprendre le fonctionnement de l’Union Européenne, entre souveraineté des États et action communautaire. Sans se substituer aux autres échelons, la gouvernance européenne parvient à instaurer un compromis entre les acteurs privés et publics pour renforcer l'intégration des territoires.

Le Corridor méditerranéen en Espagne : projet d’aménagement, serpent de mer politique

Le projet de corridor ferroviaire reliant les régions méditerranéennes de l'Espagne au reste de l'Europe est porté depuis un siècle par différents acteurs. Son étude permet de mettre en lumière le fonctionnement des jeux d'acteurs à différentes échelles : alors qu'il n'est pas une priorité pour l'État central qui préfère renforcer les radiales autour de Madrid, les acteurs locaux qui le défendent auprès de la Commission européenne le font pour des motifs variés, chacun projetant sur cet hypothétique corridor ses propres aspirations.

La LGV Nîmes Barcelone : les avatars d’un projet de ligne transfrontalière

La LGV transfrontalière Nîmes—Barcelone a la particularité d’être réalisée par phases en quatre tronçons différents. L’article analyse les intérêts divergents des acteurs français et espagnols à différentes échelles. Ils ont conduit à l’absence de connexion complète à grande vitesse entre la France et l’Espagne. L’article montre comment ces divergences ne permettent pas d’exploiter la ligne dans les conditions de la grande vitesse, ni à la concession de la partie transfrontalière d’être rentable.

Le projet de canal à grand gabarit entre le Rhône et le Rhin : un conflit sans fin entre ses promoteurs et ses opposants ?

Le creusement d’un canal à grand gabarit Rhin-Rhône est un serpent de mer des politiques régionales de transport. Il est aussi un bon exemple de la manière dont un projet d’aménagement peut faire l’objet d’un conflit d’acteurs à l’échelle régionale, face à un État français peu interventionniste sur ce sujet et malgré l’intérêt d’un tel projet à l’échelle européenne. Il montre en outre que la notion de système géographique multiscalaire est indispensable à une analyse qui se veut scientifique.

L’organisation globale des chaînes maritimes logistiques et le programme des réseaux transeuropéens de transport : l’exemple du port d’Anvers

La conteneurisation et la mondialisation ont modifié en profondeur le fonctionnement des ports, et les ont obligé à s'adapter. Le port d'Anvers, en Belgique, en offre un exemple. L'intégration horizontale (la concentration des compagnies maritimes) et verticale (la participation des entreprises manutentionnaires au capital des ports) font partie des évolutions récentes observables. Anvers a ainsi réussi à maintenir un rang de port mondial, en particulier en devenant l'un des hubs portuaires européens.

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(Dossier) Territoires européens : régions, États, Union