Se déplacer dans une métropole presque dépourvue de transports en commun. L'exemple de Belo Horizonte

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Dans la seconde moitié du XXe siècle, les villes brésiliennes ont connu un processus soutenu d'urbanisation, caractérisé par une croissance démographique exponentielle et par un étalement urbain non-maîtrisé. Le modèle d’urbanisation centre-périphérie et de ségrégation à large échelle (Sabatani, 2003) engendre d’importants enjeux en termes de mobilité intra-urbaine : les habitants de ces villes connaissent des difficultés croissantes pour se déplacer, les problèmes de transport étant accentués par la croissance rapide des populations urbaines dans les zones périphériques, par des investissements limités dans les transports et par la faiblesse des institutions pour la coordination des transports. Avec une mobilité individuelle qui est parfois trois fois plus faible qu’en Europe, accéder aux équipements et aux opportunités de la ville pose souvent problème pour certaines catégories de la population (Bocarejo, 2011). Ainsi, les habitants des villes brésiliennes font face à de nombreux obstacles de mobilité comme la congestion croissante, la faible desserte des transports en commun, leur précarité, le coût des transports, l’inconfort, l’insécurité.

La réflexion sur la mobilité dans les pays émergents passe également par une analyse des inégalités entre les individus. Ces inégalités se traduisent dans des facteurs comme les distances parcourues, le temps de déplacement et les modes de transport utilisés. Les plus pauvres sont souvent dépendants des réseaux de transports en commun et parfois contraints de parcourir de longues distances pour pouvoir accéder aux activités. En 2010, le montant dépensé par mois en transport était 15 fois supérieur pour les classes aisées, alors qu’il ne représentait que 13 % du budget du ménage, contre 22 % pour un ménage pauvre (IBGE 2010).

Dans la dernière décennie du XXe siècle, la mobilité dans les villes brésiliennes a beaucoup changé. Dans un contexte de poursuite de l’étalement urbain, de diversification des périphéries et d’augmentation du pouvoir d’achat, la part des déplacements motorisés augmente fortement. De nombreux ménages profitent de l’accès facilité au crédit pour se motoriser pour la première fois (document 1). Par ailleurs, les périphéries, longtemps dépendantes du centre-ville, assistent à des transformations comme le desserrement croissant des activités, l’expansion du marché immobilier et l’émergence des polarités secondaires. La question est de savoir si ces transformations contribuent également à une restructuration des mobilités vers une moindre dépendance du centre-ville et une autonomie locale plus importante.

On peut donc s’interroger sur les effets de l’évolution récente de la mobilité dans les villes brésiliennes. Les inégalités seraient-elles finalement nuancées par l’accès généralisé à l’automobile ? Quels sont les effets des investissements dans les transports publics ces dernières décennies ? Quelles évolutions des mobilités dans les périphéries, historiquement marquées par une forte dépendance du centre-ville ? Ces questionnements seront abordés lors d’une réflexion sur les mobilités dans la Région Métropolitaine de Belo Horizonte (RMBH), la troisième la plus peuplée du Brésil. Cette métropole, moins étudiée dans la littérature que São Paulo et Rio de Janeiro, constitue un exemple représentatif des problèmes de mobilités dans les métropoles brésiliennes : disposant d’un réseau de transports en commun pour ainsi dire résumé aux réseaux de bus et transport clandestin (perueiros), la métropole a vu sa flotte de véhicules augmenter radicalement ces deux dernières décennies et ses périphéries ont connu de nombreuses transformations.

1. L’évolution de la mobilité dans les métropoles brésiliennes 

Le Brésil a connu depuis le début du XXIe siècle une phase de forte motorisation de sa population, c’est-à-dire de hausse du taux d’équipement en voitures et en deux-roues motorisés. Dans le même temps, le pays cherchait à réduire les nuisances engendrées par l’automobile sans que le résultat ne soit toujours à la hauteur des espérances.

1.1. Une motorisation croissante à l’échelle du Brésil

Dans les années 2000, l’évolution du niveau de vie de la population et le développement économique au Brésil ont eu des répercussions importantes sur la mobilité quotidienne, en particulier sur l’accès à la motorisation (Motte-Baumvol et al., 2017). Par ailleurs, le gouvernement brésilien a encouragé la motorisation des individus par l’intermédiaire de la réduction temporaire des taxes sur les voitures bon marché neuves, ainsi que de l’expansion de crédit et du financement pour l’achat des voitures. Ainsi, le parc automobile brésilien a doublé de 2000 à 2010, et cette augmentation s’est poursuivie la décennie suivante, la flotte de voitures ayant connu une croissance de plus de 30 % de 2009 à 2016, soit plus de 10 millions de véhicules (IBGE). Selon le DENATRAN (autorité exécutive responsable du système national de transports au Brésil), en 2018 le pays comptait un total de 54 millions de voitures, c’est-à-dire une voiture pour 3,8 personnes.

Document 1. Parc automobile au Brésil et dans les aires métropolitaines, 2008-2018

Document 2. Taux de motorisation au Brésil par municipe, 2008-2018

Une caractéristique importante de la motorisation au Brésil est la croissance soutenue du nombre de véhicules deux roues motorisés (document 3). De 2000 à 2010, la part de ce type de véhicule a crû de 11,9 à 21,5 % dans l’ensemble la flotte nationale (DENATRAN). Ainsi, bien que le nombre effectif d’automobiles augmentent très fortement dans cette période, leur part dans la flotte de véhicules connaît une diminution de près de 10 %, grâce à l’essor des motocyclettes comme moyen de transport utilisé notamment pour les déplacements domicile-travail. Ce mode de transport se diffuse particulièrement chez les classes populaires, qui voient dans les deux roues un moyen de transport moins cher que la voiture, mais permettant d’atteindre des vitesses aussi élevées et d'éviter les embouteillages.

Document 3. Évolution de la flotte de véhicules au Brésil de 2000 à 2015

1.2. Atténuer les nuisances générées par l’essor du « tout voiture »

Les villes latino-américaines se trouvent donc dans une configuration où elles passent progressivement de la ville piétonne, à forte densité de population, à des villes étalées à l’échelle de l’automobile. Cette augmentation du nombre de voitures qui circulent dans les villes brésiliennes n’est pas sans effet sur le tissu urbain, puisque les formes urbaines exigent de nouveaux aménagements. Or, l’augmentation de la motorisation n’engendre pas un accès généralisé à la voiture par toutes les catégories de la population. Motte-Baumvol et al. (2017)ont récemment démontré que si elle a augmenté très fortement dans l’ensemble de la Région Métropolitaine de Rio de Janeiro, la motorisation reste inégalement distribuée entre les individus en fonction de leurs caractéristiques socio-économiques (revenu, niveau d’étude). Par ailleurs, la possession d’une voiture n’implique pas nécessairement une utilisation de ce mode de transport pour les déplacements quotidiens : la mobilité automobile reste encore trop coûteuse pour une grande part des ménages motorisés, qui n’utilise la voiture que de manière occasionnelle.

La question des embouteillages émerge comme un problème majeur dans les grandes métropoles brésiliennes, qui touche les automobilistes aussi bien que le système de transport en commun, car la majorité des métropoles ne dispose pas d’un réseau de métro. C’est particulièrement le cas de la métropole de Belo Horizonte, dont la majorité du réseau de transport en commun repose sur le réseau de bus, malgré des tentatives d’expansion du réseau de métro. L’enjeu est de garantir l’accès aux équipements à des coûts acceptables, notamment en termes de durée de déplacement : la congestion est ainsi une source de fortes inégalités sociales car elle varie en fonction des modes de transport mobilisés et des localisations des résidences et des emplois, équipements et services (Motte-Baumvol et al., 2017).

Document 4. Congestion dans le centre-ville de Belo Horizonte

Au cours de la décennie 2003-2012, les investissements dans les transports publics en commun ont permis une augmentation de 22 % de la disponibilité de places pour les voyageurs dans les villes brésiliennes (Tietzmann Silva, 2015). On assiste particulièrement à un essor des bus à haut niveau de service (BHNS), dont les coûts de mise en place sont mieux adaptés aux faibles budgets disponibles. Dans le contexte brésilien, le BRT de Curitiba((Pour en savoir plus, voir : Curitiba, un modèle qui a essaimé, in Raymond Woessner, « Du tramway au bus en site propre, récit géographique d’une passion urbaine française », Géoconfluences, septembre 2019.)) a été reconnu par son efficacité et par son un rôle précurseur dans le développement de ce type de transport à l’échelle mondiale. La décennie suivante, de nombreux projets de mobilité urbaine ont été entrepris à l’occasion de la Coupe du monde de football de 2014. Près de 45 projets d’infrastructure de transports en commun ont été mis en œuvre dans les principales métropoles du pays.

Néanmoins, malgré les investissements dans le développement des réseaux de transports en commun, ceux-ci restent largement inefficaces face à l’importante demande de mobilité dans les principales villes du pays. Même si le nombre de places de transport en commun a globalement augmenté, le temps de déplacement a lui aussi augmenté d’un quart environ (Tietzmann Silva, 2015). L’accès aux nouveaux systèmes de transport en commun est limité par des facteurs comme les tarifs élevés, l’élimination de modes informels bon marché qui servaient auparavant à raccourcir les longues distances jusqu’aux centres d’activité urbaine, et enfin par l’étalement urbain (Bocarejo, 2011).

Par ailleurs, certains travaux ont nuancé les retombées des investissements dans les transports en commun pour la Coupe du monde de 2014 sur l’accessibilité des habitants. Pereira (2018)a démontré que si le discours officiel des autorités défendait l’amélioration des conditions de transport pour les populations défavorisées, leur accessibilité moyenne aux emplois et aux écoles par les transports en commun a peu augmenté entre 2014 et 2016. En effet, l’implémentation de nouvelles lignes de transport s’est faite majoritairement dans les zones les plus aisées à l’est de la métropole, qui était déjà les mieux connectées.

2. L’évolution de la mobilité dans la Région Métropolitaine de Belo Horizonte 

Belo Horizonte a été récemment identifiée comme la capitale d’État brésilienne avec une plus grande proportion de voitures par habitant : dans la métropole ce chiffre s’élève à 0,65 voitures par habitant((Ce chiffre est de 0,33 voitures par habitant dans la Région Métropolitaine de Belo Horizonte, 0,39 dans la Région Métropolitaine de São Paulo.)), contre 0,61 à São Paulo et 0,39 à Rio de Janeiro. La métropole est aussi celle ayant le réseau de métro le moins développé : elle compte avec seulement 28,1 km de réseau ferré contre 334,9 km à São Paulo et 262,1 km à Rio de Janeiro. Cette absence d’un réseau de transports en commun développé, comme dans d’autres métropoles brésiliennes, renforce la motorisation généralisée et plusieurs défis de mobilité. Il s’agit donc de s’interroger sur les effets de l’augmentation de la motorisation dans une grande ville presque sans transports en commun.

2.1. Belo Horizonte: un réseau de transports en commun peu développé

Document 5. Les transports à Belo Horizonte, quelles échelles ?

La maille de transports en commun à Belo Horizonte se résume au réseau de bus et à deux lignes de métro, qui desservent l’axe urbain ouest-est. Le réseau ferroviaire de la métropole a fait objet de nombreuses critiques, car il est jugé insuffisant face aux demandes croissantes de la population. Malgré l’élaboration d’un projet comptant la création de nouvelles lignes et l’extension de celles existantes, des négociations politico-administratives ont empêché la mise en œuvre du projet en question jusqu’à présent. Le sous-développement des transports ferroviaires au Brésil renvoie à un contexte historique marqué par le manque d’investissement et de planification de la part des acteurs publics. Une étude récente du Centre National de Transports indique que l’ensemble des lignes ferroviaires brésiliennes atteint une longueur de 1 062 km. Par ailleurs, un des principaux problèmes du réseau de transports en commun de la région métropolitaine est la dépendance au centre-ville. En effet, la majorité des lignes de bus sont reliées au pôle centre, ce qui rend difficiles les trajets périphérie-périphérie en transports en commun.

La document 6 représente les lignes de métro dans la Région Métropolitaine de Belo Horizonte et le projet d’extension du réseau. En effet, le projet prévoit l’extension de la seule ligne existante, ainsi que la création de nouvelles lignes, dans le but de mieux connecter l’ensemble de la métropole, ainsi que de renforcer les liaisons périphérie-périphérie et de réduire la dépendance au centre-ville en termes de transports en commun. On peut poser la question des délais de réalisation d’un projet aussi ambitieux.

Suite aux nombreux délais dans l’extension du réseau de métro de la région métropolitaine pour la Coupe du Monde de 2014, on a assisté à une tentative récente de développement des transports sur site propre. Le système Move a ainsi été mis en place en tant que système de transport alternatif (document 6). Il permet de connecter notamment l’hyper-centre au secteur Nord de la métropole et dessert quatorze des trente-quatre municipalités de la région métropolitaine. Il s’agit donc, là encore, d’une liaison centre-périphérie (document 5).

Document 6. Station du réseau Move

2.2. La mobilité dans la RMBH depuis les années 2000 : une motorisation croissante de la population.

Les enquêtes ménages-déplacements menées par la Fundação João Pinheiro démontrent que de 2002 à 2012, la part des déplacements en voiture représente près de 27 % des déplacements dans la région métropolitaine, cette part ayant augmenté de presque 10 points depuis 2002 (document 7).

Document 7. Évolution des déplacements par mode en 2002 et 2012 dans la région métropolitaine de Belo Horizonte

Cette croissance peut être associée à la conjoncture économique du pays dans la période de référence, détaillée plus haut. Par ailleurs, d’autres moyens individuels motorisés connaissent également une croissance, comme les deux roues.

Belo Horizonte est l’aire métropolitaine brésilienne où le parc automobile s’accroît le plus vite. Pour l’année 2018, il a crû de 7,3 %, toutes les autres aires métropolitaines étant en dessous de 4 % de croissance (DENATRAN, 2019).

Cela dit, bien que les taux de motorisation aient très fortement progressé comme dans l’ensemble des villes des pays du « Sud », le recours à la marche à pied semble encore essentiel pour expliquer l’accès aux ressources dans ces métropoles, où la mobilité automobile n’est pas accessible à la majorité des ménages (Olvera et al., 2005 ; Pérez López, 2015). Par ailleurs, on observe que même les individus appartenant à un ménage motorisé ont effectué des déplacements à pied.

2.3. L’essor des mobilités de loisir

En 2002, le travail et les études correspondent à une part très importante des déplacements réalisés dans la RMBH (tableau 1). Toutefois, cette part diminue sensiblement de 2002 à 2012 : bien que le nombre effectif de déplacements pour le travail soient toujours très important, sa part diminue de plus de vingt points de pourcentage par rapport à l’ensemble de déplacements quotidiens réalisés par les habitants de la métropole. Cela peut être lié à l’évolution de la motorisation, qui permet à des populations modestes de se déplacer plus facilement pour des motifs hors travail. Les pratiques moyennes de mobilité par personne augmentent pour les motifs professionnels et extra-professionnels. Les déplacements de loisir sont ceux qui connaissent une plus forte croissance, suivie par les déplacements pour les achats, les services et démarches. La croissance des déplacements d’accompagnement peut être directement associée à l’expansion de la part de marché de la voiture, non seulement dans la métropole, mais dans l’ensemble du pays.

3. Des inégalités toujours prononcées ? Le cas des franges périphériques de Belo Horizonte

Cette partie propose un nouveau changement d’échelle pour s’intéresser aux communes périphériques de Belo Horizonte. Le découpage de l’aire d’étude est basé sur la typologie développée par Andrade et al. (2015) qui classifient les municipalités de la RMBH et leur degré d’intégration à l’aire métropolitaine en fonction de navettes domicile-travail. Ce découpage écarte les zones qualifiées comme « zone centrale » (Belo Horizonte) et la municipalité de Contagem, qui est qualifiée comme une « extension du pôle centre » (document 8). Nous nous intéresserons donc à toutes les autres communes de la carte, qu’elles soient fortement ou faiblement intégrées à l’agglomération.

Document 8. Le découpage spatial des périphéries de Belo Horizonte

3.1. Des périphéries aux profils sociodémographiques très variés

Les périphéries des villes brésiliennes ont été historiquement caractérisées par l’installation des catégories populaires, incapables de faire face à la forte valorisation immobilière des zones centrales. Dans les années 1970, le processus d’étalement urbain de Belo Horizonte a été marqué par l’expansion de l’habitat informel((Si la question de l’expansion de l’habitat informel est essentielle pour comprendre l’étalement urbain dans les villes brésiliennes, le sujet est trop vaste pour être traité dans le cadre de cette étude.)) et par le manque d’investissement de la puissance publique en infrastructure, services et activités (document 9). La ville s’organise donc selon un modèle monocentrique de ségrégation à large échelle, où le centre-ville concentre la majorité des activités et les populations les plus aisées. Ainsi, la mobilité devient un enjeu central dans ces espaces, peu desservis en matière de transports en commun et équipements et fortement dépendants du centre-ville. La mobilité et la capacité à se déplacer apparaissent comme l’une des principales conditions d’insertion dans la société. Ces inégalités tendent à s'accentuer davantage dans les espaces périphériques des agglomérations : les espaces plus distants du centre, dans lesquels la densité d'activités est considérablement réduite, sont façonnés par une offre à la carte d'équipements et de services urbains.

Document 9. Quartier pauvre de Ribeirão das Neves

Bien que le modèle centre-périphérie domine l'organisation des villes latino-américaines, ces dernières décennies les périphéries des agglomérations ont connu des transformations qui pourraient affecter les mobilités des individus. En effet, des travaux récents ont démontré que la croissance économique du pays depuis les années 2000, ainsi que l’expansion du crédit, ont permis l’expansion du marché immobilier formel vers les franges périphériques (Caldeira, 2000 ; Costa & Mendonça, 2010). Cette expansion a entraîné une diversification socio-spatiale de ces espaces, caractérisée par l’arrivée des classes moyennes et aisées. D’un côté, l’installation des classes aisées dans les franges périphéries se fait majoritairement dans des lotissements fermés hautement sécurisés (document 10). De l’autre côté, pour les classes moyennes, les franges périphériques représentent souvent une opportunité pour accéder à la propriété (document 11).

Document 10. Le lotissement fermé Alphaville à Nova Lima

Document 11. Résidence fermée destinée aux classes moyennes à Contagem

Cette diversification socio-spatiale est accompagnée d’un desserrement des activités et services. Ainsi, l'attractivité des zones centrales en termes de déplacements quotidiens rivalise avec l'émergence de centres secondaires à la périphérie des agglomérations (Mendonça, Perpétuo et Vargas, 2004). Nous allons voir que cela se traduit par des mobilités qui ne passent plus nécessairement par la ville-centre.

3.2. Des mobilités croissantes dans les périphéries malgré une motorisation inférieure

Selon les données de l'enquête ménages-déplacements (FJP, 2012), 47 % des ménages interrogés résidant dans les municipalités périphériques de la RMBH sont motorisés, ce qui représente une part de 15 % inférieure à celle de la ville-centre de Belo Horizonte. Parmi les déplacements observés à destination comme l’un des quatre types d’activités retenus, 27 %, 30 % et 41 % ont été effectués respectivement par des moyens individuels motorisés, collectifs et non-motorisés.

Le rôle du centre de Belo Horizonte dans la mobilité des individus a diminué. En 2012, la municipalité de Belo Horizonte apparaissait comme la destination de 51 % des déplacements, soit près de 15 % en moins qu’en 2002. Cela peut s'expliquer en partie par l'essor de municipalités proches du centre, comme Contagem et Betim, qui ont émergé comme des polarités secondaires, recevant en 2012 environ 17 % des flux quotidiens. C'est peut être le signe d'une évolution du modèle d’urbanisation fortement monocentrique qui a longtemps structuré les villes latino-américaines (Phelps et Wu, 2011).

Cette moindre dépendance des franges périphériques par rapport à la ville-centre amène à s’interroger sur les mobilités dans ces espaces. 

Si on reprend les parts modales dans les mobilités à Belo Horizonte, en observant seulement les habitants des franges périphériques, en 2012 près de 22 % des déplacements ont été réalisés en voiture, 40 % à pied et 25 % en transports en commun (document 8). La motorisation semble donc avoir des effets légèrement moins conséquents sur les habitants des périphéries, qui demeurent plus dépendants de la marche à pied, tout en ayant relativement moins accès aux transports en commun. L’enquête ménages-déplacements de 2012 démontre que 53 % des ménages des périphéries sont non-motorisés.

Document 12. Les déplacements par mode en 2012 dans la périphérie de la RMBH

3.3. Un accès inégalitaire à la mobilité pour les habitants des franges périphériques de Belo Horizonte

Document 13. Les déplacements des habitants des franges périphériques de Belo Horizonte

La document 12 illustre les inégalités de mobilité entre plusieurs catégories d’habitants des franges périphériques de la RMBH à travers plusieurs variables (sexe, nombre de salaires minimum (SM dans le document)((En 2012 le salaire minimum était de 622 reais (environ 135 euros.))), nombre d’automobiles à la maison, groupe d’âge). Les inégalités sont frappantes en ce qui concerne le revenu : une large majorité d’individus aisés se déplacent en voiture, tandis que les individus pauvres se déplacent davantage à pied ou en transports en commun. Si plus de 35 % des individus gagnant moins d’un salaire minimum appartiennent à un ménage motorisé, cela ne se traduit pas nécessairement en déplacements automobiles, ce qui peut s’expliquer à la fois par la mono-motorisation ou par un usage restreint et sélectif de la voiture, lié aux coûts d’entretien de celle-ci (Viana Cerqueira, 2018).

Ces disparités sont moins prononcées en termes spatiaux. Par exemple, dans l’ensemble de la municipalité de Nova Lima, la municipalité périphérique comptant la part la plus importante d’habitants aisés, 40 % des ménages ne sont pas motorisés. Cela s’explique par une cohabitation entre les populations aisées récemment installées dans les périphéries et la présence des populations modestes (Mendonça et al., 2004). En effet, des travaux portant sur la diffusion des lotissements fermés en Amérique Latine (Salcedo & Torres, 2004) ont démontré que l’émergence de ces produits résidentiels est souvent accompagnée de l’installation des populations modestes, qui travaillent au sein de ces lotissements (des femmes de ménages, chauffeurs, techniciens etc.).

Document 14. Réseau viaire et accès au Vale do Sereno

Par ailleurs, selon l’enquête ménages-déplacements, les hommes habitant dans franges périphériques ont plus fréquemment recours à la voiture : 35 % des déplacements contre seulement 20 % pour les femmes. Pour celles-ci la majorité de leurs déplacements se font principalement par d’autres moyens de transport. Les pratiques de mobilité des femmes se caractérisent par leur rôle dans la sphère domestique, réduisant l'ampleur des déplacements à l'échelle locale. Dans les ménages avec véhicule privé, les maris ont tendance à « confisquer » la voiture, ce qui pousse les femmes à utiliser d'autres moyens de transport, tels que les transports en commun ou des moyens non-motorisés (Dureau et al., 2011).

Le poids de l'accès à la mobilité automobile est également évident. Les individus appartenant à un ménage non-motorisé sont dépendants des transports en commun ou des modes non-motorisés. Pourtant, plus de 12 % de ces individus se sont déplacés en voiture en 2012. Cela peut s’expliquer par des stratégies de mobilité comme le covoiturage ou l’utilisation des véhicules des proches. Par ailleurs, les pratiques de mobilité des personnes appartenant aux ménages mono-motorisés ont un caractère plus diversifié. Ces ménages sont souvent confrontés à des stratégies de mobilité qui incluent le partage de la voiture entre les différents membres du ménage, mais aussi une utilisation du véhicule limitée à certains motifs de déplacement, du fait du coût élevé de son usage quotidien (Viana Cerqueira, 2018).

De manière générale, les temps moyens de déplacement des habitants à différentes catégories de revenu (tous modes de transport confondus) sont assez similaires. En revanche, les inégalités sont plus élevées selon les motifs de déplacement, contraints ou non-contraints.  Pour les déplacements contraints, comme la santé, l’ensemble des catégories ont des durées moyennes de déplacement similaires. Les individus aisés se déplacent davantage au centre-ville. Pour les déplacements non-contraints, en particulier pour les loisirs, les populations aisées sont prêtes à consentir des déplacements plus longs, surtout dans le centre-ville, où se situent la majorité de ces équipements.

Conclusion

Malgré une motorisation croissante des villes brésiliennes ces deux dernières décennies, ces changements n’ont pas forcement entraîné une amélioration des conditions ni de la durée des déplacements. En effet, la croissance rapide de la motorisation ne pouvant pas être suivie par un même rythme de croissance des infrastructures de transport en commun, les conditions de circulation se dégradent et les temps de transport augmentent. Si les expériences de villes comme São Paulo ou Rio de Janeiro montrent qu’un accès massif à la voiture particulière ne garantit pas le droit à la mobilité, le cas de Belo Horizonte confirme cette tendance. Belo Horizonte se présente comme un cas d’école des limites des mobilités automobiles.

L’analyse détaillée des franges périphériques de Belo Horizonte a permis de démontrer que même si ces espaces ont connu des évolutions depuis les années 2000, les inégalités de mobilité demeurent prononcées. Malgré l’augmentation la motorisation chez les habitants des franges périphériques, celle-ci ne représente pas pour autant une augmentation des déplacements pour les populations les plus modestes, qui se déplacent majoritairement en transports en commun et à pied. À l’opposée, les habitants aisés des franges périphériques se déplacement majoritairement en voiture, les déplacements à pied et en transports en commun étant presque inexistants. Ces inégalités ne sont pas aussi prononcées lorsqu’on observe les temps de déplacement des différentes catégories d’habitants des franges périphériques de Belo Horizonte. Pourtant, les populations pauvres semblent avoir des temps de déplacements plus importantes pour les activités contraintes, comme le travail, tandis que les populations aisées choisissent de se déplacer plus loin pour les activités non-contraintes, comme les loisirs.

Il semble que même si les espaces périphériques ont connu des évolutions en termes d’implantations d’équipements les populations sont toujours contraintes de se déplacer aux espaces très desservis pour accéder à certaines ressources. Malgré les améliorations des infrastructures de transports en commun réalisées pour la Coupe du Monde, l’absence d’un réseau structuré de transports continue d’engendrer des inégalités de mobilité chez les habitants des périphéries, ceux le plus dépendants de la structure monocentrique de la métropole. La complexité des modes de vivre de franges métropolitaines invite à un changement de regard des franges métropolitaines et à une réorientation des politiques urbaines, notamment en termes d’articulation entre la récente redistribution des ressources et les opportunités d’accès à la ville.

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