Un porte-conteneurs en travers du canal de Suez, révélateur de la maritimisation des échanges

Publié le 26/03/2021

Le mardi 23 mars 2021, le porte-conteneurs « Ever Given » de la compagnie Evergreen a dévié de sa trajectoire à cause d’une rafale de vent pour échouer en travers du canal de Suez. Cet incident s’est rapidement transformé en catastrophe pour les échanges commerciaux, révélant le rôle central du canal dans les routes maritimes mondiales.

>>> Lire dans Géoconfluences : Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, « Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique », Géoconfluences, mars 2018.

L’Ever Given est resté en travers du canal jusqu'au 29 mars, bloquant complètement la circulation pendant 6 jours.

Plusieurs révélateurs de la mondialisation

Des images virales

La mondialisation se révèle ici à plusieurs niveaux, l’un d’eux étant la rapidité à laquelle ont circulé images et vidéos. Via la presse et les médias sociaux, les images de l’incident sont devenues virales, qu’elles émanent de l’autorité du canal de Suez, des producteurs d’images satellites, ou des smartphones de personnes présentes sur place.

Si les images d’une pelleteuse apparaissant microscopique au pied de l’Ever Given ont pu inspirer beaucoup de métaphores aux internautes, elles permettent aussi de donner une échelle du gigantisme du navire.

pelleteuse evergreen ever given suez photo

Source : Autorité du canal de Suez. D’autres photographies sur le site suezcanal.gov.eg.

evergreen ever given en travers du canal CNES Airbus Pleiadesuez photo

Image Pléiades, source : compte twitter d'Airbus Espace

Un navire qui résume la mondialisation

L’Ever Given est un porte conteneur construit en 2018 au Japon et appartenant à la compagnie Evergreen, dont le siège est à Taïwan. Il bat pavillon panaméen, Panama étant l’État comptant le plus d’immatriculations navales au monde, pour des raisons d’optimisation fiscale. Le navire est parti du port de Ningbo, en Chine (le 3^e port mondial en 2019), le mardi 4 mars. Il a fait escale à Taipei (Taïwan) le 5, à Yantian (Chine), le 7 mars, à Tanjung Pelepas (en Malaisie, face à Singapour, sur le détroit de Johor) le 12 mars, avant d’arriver dans le canal de Suez le 22 mars sur sa route vers Rotterdam.

Long de 400 m, il a une capacité de 20 388 EVP. À 56 dollars le conteneur, la redevance à régler par l’armateur pour faire passer un seul navire de cette taille par le canal de Suez dépasse le million de dollars. Ce montant est rentable par rapport aux surcoûts (carburant, équipage) d’un détour par le cap de Bonne Espérance. On mesure les pertes pour les armateurs du monde entier dont les navires patientent depuis trois jours à l’entrée du canal. Les redevances rapportent chaque année 5 milliards d’euros à l’Égypte, « soit 31 % des recettes en devises de la balance des paiements courants du pays » (Doceul et Tabarly, 2018).

L’entreprise de transport maritime Evergreen possède, d’après sa fiche Wikipédia, 200 porte-conteneurs pour un total de plus d’un million d’EVP. Elle est la septième mondiale dans son secteur.

Voir des informations sur le navire sur VesselFinder et sur Wikipédia.
Voir la page Wikipédia de l’entreprise Evergreen

Le rôle du canal de Suez

Le site VisualCapitalist.com donne des données sur l’importance du canal dans l’économie-monde : 12 % du commerce mondial y transite, mais 30 % du trafic mondial quotidien de conteneurs, et 52 passages par jour. Le canal avait fait l’objet de grands travaux de modernisation en 2015, notamment avec le creusement d’un deuxième canal parallèle au premier sur une partie du tracé (voir Doceul et Tabarly, 2018). Par malchance, l’Ever Given s’est échoué sur un segment à voie unique. D’après le quotidien économique Les Échos, la valeur cumulée des marchandises bloquées dans les navires à l’arrêt s’élèverait à 10 milliards de dollars.

Un embouteillage est visible sur les sites permettant de suivre le trafic maritime en temps réel comme MarineTraffic ou VesselFinder. Les deux images ci-dessous sont des captures d’écran de VesselFinder prises le vendredi 26 mars vers 10 h du matin, heure de Paris. Notons cependant qu'il y a toujours en temps normal un encombrement à l'entrée du canal, certes bien moindre, correpondant aux navires en attente de l'autorisation et de l'assistance nécessaires pour y pénétrer.

L’annonce du blocage du canal, situé sur la route de nombreux pétroliers reliant le golfe Arabo-persique à l’Europe, a entraîné une hausse du cours mondial du pétrole. Les armateurs russes en ont également profité pour communiquer sur leurs routes maritimes arctiques, dont le trafic est pour l’instant négligeable par rapport à celles empruntant les passages stratégiques comme Malacca, Panama ou Suez (lire Pauline Pic, 2020).

Dans Le Monde, Philippe Escande rappelle la place du canal dans la mémoire collective des Français, de sa construction sous la supervision de Ferdinand de Lesseps jusqu’à sa nationalisation par Gamal Abdel Nasser et l’échec de l’intervention de la France. Il ajoute : « Aujourd’hui, ce ruban artificiel entre deux continents porte la marque de la dépendance de l’Europe vis-à-vis de la Chine. Celle-ci ne devrait pas s’achever de sitôt. L’Égypte a entamé des travaux pour doubler le trafic dès 2023. En attendant, sur le bord du canal, on attend la marée. »