Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique

Bibliographie | citer cet article

En 1886, Pierre Loti évoquait, dans Pêcheur d’Islande [1], le passage du canal :

« Un jour, on était arrivé à une ville appelée Port-Saïd. Tous les pavillons d’Europe flottaient dessus au bout de longues hampes, lui donnant un air de Babel en fête, et des sables miroitants l’entouraient comme une mer. (…) Avec un bruit continuel de sifflets et de sirènes à vapeur, tous ces navires s’engouffraient dans une sorte de long canal, étroit comme un fossé, qui fuyait en ligne argentée dans l’infini de ces sables. Du haut de sa hune, il les voyait s’en aller comme en procession pour se perdre dans les plaines. (…) Le lendemain, dès le soleil levé, ils étaient entrés eux aussi dans l’étroit ruban d’eau entre les sables, suivis d’une queue de bateaux de tous les pays. Cela avait duré deux jours, cette promenade à la file dans le désert ; puis une autre mer s’était ouverte devant eux, et ils avaient repris le large ».

Il ne faut plus que onze heures désormais pour parcourir le canal. De 1869, date de son inauguration officielle, à nos jours, le canal de Suez, passage majeur de la navigation mondiale, a évolué en fonction des normes des navires et de la mondialisation croissante des échanges qui ont conduit à un accroissement de ses capacités. L’ouverture de cette voie maritime à travers l’isthme de Suez offre depuis l’origine à la fois des rêves de prospérité et de puissance et des risques de crises. Entre « choke point » et « check point », le canal de Suez est un objet géographique unique au monde.

1. Un canal modernisé : entre course au gabarit et fluidification du trafic

Encadré 1. Quelques jalons historiques sur le canal de Suez

Le canal de Suez est une voie navigable artificielle d'environ 190 km de long traversant l'isthme de Suez, au nord-est de l'Égypte. Il relie la Méditerranée au golfe de Suez ouvert sur la mer Rouge, sans aucune écluse, ce qui en fait le plus long canal du monde de ce type. Il était encore, dans les années 1970 au gabarit de 60 000 Tpl [2]. À partir de sa réouverture en 1975, il a été adapté aux nouvelles conditions du trafic maritime mondial : des pétroliers de plus en plus volumineux, puis des porte-conteneurs aux capacités croissantes, ce dont rendent compte les colonnes de droite du tableau ci-dessous.

Le trafic a connu une croissance continue depuis l'ouverture du canal, à l’exception de la période de fermeture totale entre 1967 et 1975 (voir chronologie) et des périodes de récession économique mondiale. En 2001, le trafic du canal était de 13 986 navires pour 456 millions de tonnes de marchandises transportées. En 2015, il était de 17 483 navires pour 999 millions de tonnes, ce qui représentait environ 8 % du commerce maritime international contre 5 % pour le canal de Panama (DG Trésor, 2016).

Le nouveau canal, ouvert en août 2015, a eu pour principal objectif de fluidifier le trafic en diminuant le temps nécessaire au passage. Cela s’est traduit par : 

- l’élargissement et le dragage de 37 km du canal historique ;
- le creusement d’une nouvelle voie de 35 km permettant la suppression d’une zone d’attente ;
- et surtout la possibilité d’une navigation croisée, et non plus alternée, grâce à un dédoublement du canal à l’est, sur la section allant du point kilométrique 50[3] au point kilométrique 122, soit sur 72 km. 

Ces transformations devraient permettre le passage de 97 navires par jour à l’horizon 2023 au lieu de 49 avant les travaux.

Les dimensions maximales des navires empruntant le canal sont définies par le standard dit « Suezmax » qui désigne des navires pouvant franchir le canal de Suez mais pas celui de Panama. Les navires trop grands pour passer par le canal de Suez sont appelés Capesize (du nom de la ville du Cap), ils doivent alors contourner le cap de Bonne-Espérance et/ou le cap Horn.

Un Suezmax peut atteindre 20,10 mètres de tirant d’eau en pleine charge. Cependant les pétroliers qui dépassent ce seuil peuvent transiter par le canal en déchargeant à l’entrée du canal une partie de leur cargaison qui sera acheminée par l'oléoduc SUMED (Suez-Méditerranée) puis rechargée. Une autre contrainte est celle du tirant d’air limité à 68 mètres (223 pieds) par le pont d’El Qantara. Quant aux plus gros porte-conteneurs, ils peuvent transiter par Suez sans encombre.

2. Un « choke point » pour le commerce mondial

(« choke point » : voir le glossaire)

Le canal est un maillon essentiel du commerce mondial, véhiculant aujourd’hui 45 à 50 navires par jour qui représentent 8 % du transport maritime de marchandises. La route par le canal de Suez est un raccourci avantageux pour les navires reliant Asie et Amérique du Nord, mais surtout Asie et Europe.

Le canal de Suez fait partie des quatre goulets d’étranglement stratégiques ou « key choke-points », talons d’Achille de l’économie mondialisée. Le canal est un passage clef pour le transport par conteneurs : 22 % des conteneurs transportés par voie maritime dans le monde passent par le canal de Suez. Les porte-conteneurs représentent un tiers des navires en transit sur le canal mais plus de la moitié de son tonnage net et de ses recettes. Le commerce Extrême-Orient – Europe totalise à lui seul les 3/4 du trafic qui passe par Suez. La zone du canal est également devenue un important pôle de transbordement permettant de transférer les marchandises d’un navire à un autre ou d’un mode de transport à un autre.

Le caractère stratégique du passage vaut aussi pour les échanges d’hydrocarbures. Sur le canal en 2016 ont transité 9 % du pétrole et du gaz naturel liquéfié acheminés par voie maritime dans le monde. Les produits pétroliers et le gaz naturel liquéfié représentent 17 % et 6 % du tonnage transporté sur le canal[4].

Le rôle de verrou stratégique que joue le canal de Suez pour les clients comme pour les expéditeurs fait que tous ont intérêt à la stabilité politique de l’Égypte et donc à sa réussite économique à laquelle les aides sont censées contribuer.

3. Un espace cible tenu par les militaires

Au cœur des grands conflits du siècle dernier (voir les repères chronologiques, supra encadré 1), le canal de Suez reste aujourd’hui encore un enjeu majeur pour le commerce mondial, la stabilité régionale et la sécurité de l’Égypte. Or, l’étroitesse du canal et le processus de transit lui-même (temps d’attente au mouillage, vitesse lente) engendrent de nombreuses vulnérabilités, typiques des choke points.

Le canal de Suez est un espace très vulnérable aux aléas géopolitiques. Sa situation au Proche-Orient le place à la merci des conflits internationaux : c’est ainsi qu’il a été fermé aux échanges entre 1967 et 1975. Après 1975, le canal est resté une frontière entre l’Égypte et Israël jusqu'au retrait israélien du Sinaï en 1982, trois ans après la signature du traité de paix entre les deux pays. L'isthme de Suez est situé dans une région où les forces militaires sont nombreuses ainsi que les risques de tensions. La crise qui secoue le Yémen depuis le début de l’année 2015 fait aujourd’hui peser de nouvelles menaces sur le transit par Suez et la mer Rouge.

L’importance du canal dans l’économie nationale en fait une zone sensible. Il est aussi une cible symbolique car il incarne la mondialisation et la modernité. À ce titre, il pourrait être un objectif des groupes djihadistes, très présents dans le nord du Sinaï. Une attaque terroriste ayant pour conséquence des pertes importantes sur l’équipage et la cargaison d’un navire militaire ou commercial en transit affecterait sérieusement l’économie égyptienne et l’économie mondiale. Si l’attaque au lance-roquettes du porte-conteneurs chinois Cosco Asia en août 2013, à partir de la rive orientale, dans la partie nord du canal, a échoué, les attentats terroristes perpétrés contre le vol charter 9628 de la compagnie russe MetroJet en octobre 2015 (224 morts) et contre la mosquée de Bir al-Abed en novembre 2017 (311 morts) ont montré que le Sinaï est loin d’être sous contrôle. Pourtant les autorités égyptiennes ont fait du combat contre le militantisme islamiste et du rétablissement économique, deux priorités intimement liées. La capacité de l’armée égyptienne à maintenir l’ordre au Sinaï peut parfois être mise en défaut[5].

Le corridor est bien gardé. Des murs et palissades sont alignés le long des rives. Des ponts flottants prêts à être déployés sont disposés à intervalles réguliers au bord du canal. La route qui longe le canal sur la rive ouest est hérissée de check-points, de guérites et de miradors. Des hélicoptères survolent régulièrement l’ouvrage et dès qu’un bâtiment militaire entre dans le canal, les Égyptiens mettent des moyens de surveillance aérienne par drones ou par avions F-16. Les avions Rafale achetés par l’Égypte à la France en 2015 ont aussi pour but d’assurer la sécurité du canal de Suez.

Figure 6 – Un canal militarisé

Mur côté Sinaï près du pont d’El Qantara	Mirador en bordure du canal	Check point sur la route au sud du lac Timsah	Poste militaire au sud du pont d’El Qantara	Poste militaire au sud du lac Timsah
Véhicules et matériel militaire	Navire des forces de sécurité égyptiennes	Ponts flottants	Ponts flottants	Ponts flottants

Clichés de Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, mars 2017. 

La zone du canal est étroitement contrôlée par l’armée et l’Autorité du canal. Or, les derniers présidents de l’Autorité du canal sont issus de l’armée : l’amiral Ahmad Ali Fadel nommé en 1996, comme le vice-amiral Mohab Mameesh qui lui a succédé en 2012, après avoir été le commandant en chef de l’armée égyptienne. Depuis 1998, le canal est en outre placé sous l’autorité du Premier ministre. Après la parenthèse de la présidence de Mohammed Morsi, lié aux Frères musulmans (juin 2012-juillet 2013), l’armée a fermement repris en main le pays, renforcé les mesures de sécurité sur le canal, rassurant les armateurs et producteurs de pétrole et de gaz.

L’objectif du régime du maréchal-président al-Sissi consiste également à faire du canal et de sa région la vitrine de la réussite de l’Égypte. Les monuments récents à la gloire de l’Égypte sont nombreux à venir s’ajouter à ceux déjà disposés le long du canal. Le nouveau canal permet en quelque sorte au président de légitimer son pouvoir par la grandeur et le développement économique de l’Égypte.

Figure 7. Diaporama : le canal de Suez vu depuis le CMA CGM Mozart, mars 2017
 

Cliquer sur l'image pour démarrer le diaporama en mode automatique. Tous nos sincères remerciements à monsieur Frédéric Abécassis, maître de conférences en histoire contemporaine à l'ENS Lyon, pour son aide lors de l'interprétation des images. Tous les clichés sont de Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, mars 2017.

Pour le commentaire, voir aussi le témoignage ci-dessous.

Voir les images du diaporama et leurs légendes en mode statique

	À l'entrée du canal, au nord de Port-Saïd, à 4 h du matin, l'échelle de coupée est descendue pour accueillir les pilotes, pilote du port et pilote du canal, ce dernier relevant de l'Autorité du canal.		Le CMA CGM Mozart s'apprête à passer sous le pont routier d'El Qantara. Au fond, se dessine l'embranchement entre l'ancien canal à droite emprunté par le porte-conteneur Mayview et le nouveau canal à gauche.
	Mémorial mettant en scène, autour d'un soldat brandissant le drapeau égyptien, deux chars israéliens pour célébrer l’offensive victorieuse des forces armées égyptiennes le 6 octobre 1973. Al-'ubûr, la traversée du canal de Suez, et son corollaire, la libération du Sinaï, sont au cœur des politiques de mémoire de l’Égypte depuis 1973.		Les travaux de dragage et d’entretien des berges sont incessants et indispensables. Ici sur la berge orientale. En arrière-plan, un porte-conteneur allant vers le sud.
	Ismaïlia, bâtiments construits par la Compagnie du canal pour son personnel : l’hôpital Saint-Vincent-de-Paul en 1885 et la chapelle de l’hôpital en 1928. Le style architectural que certains historiens qualifient aujourd’hui de « colonial » a été élaboré en Europe à partir d’emprunts aux architectures des pays colonisés ou situés le long des routes coloniales.		Ismaïlia : au nord de la ville, des quartiers résidentiels récents.
	« Bienvenue en Égypte » et « Vive l'Égypte », panneaux sur la rive orientale de l'ancien canal en face d'Ismaïlia à l'intersection avec un canal de service rejoignant le nouveau canal. Ces panneaux affichent la dimension patriotique du canal ainsi que sa vocation internationale et sont encadrés par d’autres panneaux relatifs aux combats et à la grandeur de l’Égypte.		Le panneau de droite, réalisé à l'occasion de l'inauguration du nouveau canal, célèbre la gloire de l’Égypte. À droite : la tour du Caire à Zamalek caractéristique avec son tressage en osier. Au centre, les pyramides du plateau de Gizeh et une main coupant à la faucille une gerbe de blé sur fond de couleurs du drapeau égyptien, blanc, noir, rouge. À gauche, un hommage aux grands travaux de construction du nouveau canal. Enfin les avions de chasse rappellent la nécessaire défense militaire de la zone du canal. Ce panneau lu de droite à gauche traduit la vision d'une Égypte éternelle et syncrétique, nourricière et en route vers la modernité technicienne.
	À l’est d’Ismaïlia, au PK 77, le mémorial de la guerre d’octobre 1973, construit en 1992, évoque la baïonnette d’une kalachnikov. D’allure martiale, il célèbre la mémoire des soldats égyptiens morts pendant la bataille d’Ismaïlia.		Monument commémorant la défense du canal de Suez, en 1915, par des contingents britanniques, égyptiens, français et italiens alliés durant la Première guerre mondiale. Il a été implanté sur le Djebel Mariam, en belvédère au-dessus du lac Timsah. Ce monument réalisé par les Français Raymond Delamarre et Michel Roux-Spitz en 1930 est composé de deux hautes colonnes de 40 mètres qui symbolisent les rives du canal.
	Des embarcations de pêcheurs animent également la vie du canal.		Ancien canal (à l’ouest, gauche de l’image) pour le trafic nord-sud et nouveau canal (à l’est, droite de l’image) pour le trafic sud-nord.
	Sur le nouveau canal, en direction du nord, le porte-conteneur MSC Francesca immatriculé au Panama.		Navires sur l’itinéraire sud-nord : le Pyxis Lamda, chimiquier–pétrolier immatriculé à Malte (La Valette).
	CMA CGM Hydra, porte-conteneur immatriculé à Londres.		Aquamarine Progress, pétrolier immatriculé à Singapour.
	Les paysages cultivés de la rive occidentale du canal.		À droite de l’image, le débouché du canal sur le golfe de Suez. En premier plan la ville de Suez et une partie de ses installations portuaires.
	Des navires en attente de fret ou d’insertion en convoi pour un transit sud-nord dans la rade de Suez. Au premier plan, le TD Tokyo, vraquier (bulk carrier), Monrovia

4. Un espoir financier et économique pour l’Égypte

4.1. Les revenus du canal

Les redevances du canal de Suez constituent, avec les transferts de la diaspora égyptienne, le tourisme et l’extraction d’hydrocarbures, l’une des quatre rentes de l’Égypte. En 2014, avant les travaux du canal, celui-ci rapportait 5,5 milliards de dollars (environ 4,7 milliards d'euros), soit 1,9 % du PIB et 31 % des recettes en devises de la balance des paiements courants du pays. Les tarifs de transit sont établis par l’Autorité du canal. Ils sont calculés pour maintenir sa compétitivité aux yeux des armateurs. Pour les conteneurs, la redevance de transit moyenne par EVP s'élève à 102 dollars pour un navire de 1 000 EVP, contre 56 pour les plus gros porte-conteneurs : par exemple, un porte-conteneurs de 18 000 EVP paie environ 800 000 dollars chaque passage de l’isthme[7].

Les travaux conduits sur le canal ont pour objectif d’augmenter le revenu qu’en tire le pays. En effet, la fluidification du trafic permise par la nouvelle voie laisse espérer une augmentation conséquente du passage des navires et des recettes correspondantes. Le gouvernement égyptien compte sur une croissance des revenus du nouveau canal de 5,3 milliards de dollars (environ 4,7 milliards d'euros) en 2015 à 13,2 milliards de dollars (11,7 milliards d'euros) en 2023. C’est sur la base de cette promesse que les Égyptiens ont financé eux-mêmes à 88 % les 7 milliards d’euros de travaux, en souscrivant aux certificats de placement, d’une échéance de cinq ans, portant un taux d’intérêt de 12 %.

Mais l’évolution du trafic constatée entre 2015 et 2017 ne confirme pas pour l’instant les espoirs placés dans la modernisation du canal.

Figure 8. Canal de Suez : évolution du nombre de navires et du tonnage entre 1975 et 2017

Le graphique montre qu’à partir de la réouverture du canal en 1975, le tonnage transporté n’a cessé de croître, mais pas au même rythme. Cinq phases apparaissent :

- une forte croissance du tonnage et du nombre de navires jusqu’en 1983 ;
- une stagnation du tonnage et un recul du nombre de navires de 1983 à 2002 qui tient à l’accroissement du tonnage transporté par navire ;
- une progression forte et continue du trafic de 2003 à 2008 : + 50 % en 5 ans ;
- entre 2008 et 2009, la fréquentation du canal a brusquement chuté de 25 % du fait du ralentissement économique mondial et de son impact sur le commerce maritime mondial ;
- depuis 2009, le trafic a repris avec moins de navires mais des navires de plus en plus grands. Après un plus haut historique de 21 400 navires en 2008, la fréquentation se maintient autour de 17 000 navires, mais en même temps, le tonnage transporté a atteint son plus haut historique en 2017 à 1 041 milliards de tonnes.

Les effets de l’ouverture du nouveau canal ne sont pas encore très sensibles : en 2017, le nombre de navires est à peine plus élevé qu’en 2015, mais le tonnage progresse néanmoins de 7,1 % par rapport à 2016[8].

L’amélioration des qualités du passage ne suffit pas à augmenter la fréquentation du canal. Celle-ci est avant tout fonction de paramètres économiques :

- la stagnation des échanges mondiaux et les difficultés de l’économie européenne n’ont pas favorisé la croissance du trafic ;
- le prix du pétrole influe sur le choix des routes maritimes. Quand le prix du baril est bas, les navires ont tendance à passer par la route du Cap pour éviter les redevances du canal de Suez. SeaIntel, l’agence danoise d’analyse du marché des conteneurs a montré en février 2016 que la route du cap de Bonne-Espérance était plus rentable pour la plupart des lignes Asie – Europe du Nord et Asie – côte Est des États-Unis[9]. Si le prix du baril remonte, les pétroliers et les porte-conteneurs, toujours pressés, repasseront par Suez, où les temps d'attente sont désormais réduits ;
- l'insécurité accrue dans la zone (attentats dans le Sinaï, guerre civile au Yémen) et la piraterie toujours présente dans la mer Rouge et l’océan Indien font courir des risques matériels et humains auxquels s’ajoute le coût croissant des assurances.
- la concurrence d’autres routes peut jouer sur les échanges entre l’Asie du Sud-Est et la côte Est des États-Unis : les temps sont similaires via Suez ou via le Pacifique et Panama. Or le canal de Panama a été rénové en 2017. De plus, l’arrivée en Europe des trains-blocs de conteneurs au départ de la Chine place le canal de Suez en concurrence avec la « nouvelle route de la soie » depuis 2017. Ainsi, le 27 novembre 2017, deux trains-blocs ont gagné depuis Wuhan (province du Hubei) la plate-forme Delta 3 de Dourges (Hauts-de-France). Ils ont parcouru près de 11 000 km, à travers Chine, Kazakhstan, Russie, Biélorussie, Pologne, Allemagne et France. Le premier pour Décathlon, le second pour PSA. Le transport par chemin de fer est deux fois plus rapide que le bateau (20 jours au lieu de 35 ou 40) et moins polluant mais la capacité est bien moindre : avec 82 conteneurs EVP par train au maximum, on peut arriver à quelque 8 000 EVP par an dans le sens est–ouest, à raison de deux trains par semaine : moins de la moitié de la capacité d’un seul porte-conteneurs de dernière génération : 22 000 boîtes[10].

Le niveau des redevances est alors décisif pour attirer ou retenir les navires tentés par d’autres routes. L’agence SeaIntel estimait en février 2016 que Suez devait baisser ses redevances d’environ 50 % pour garder les services Asie – côte Est des États-Unis. De fait, l’Autorité du canal a ajusté ses tarifs à la baisse sur cette route en 2016 et en 2017 : une réduction allant jusqu'à 45 % a été accordée aux grands pétroliers en route des États-Unis vers le Golfe ainsi qu’une réduction de 3 à 50 % pour les porte-conteneurs[11].

Finalement, le canal n’est pas parvenu à dépasser les 5,5 milliards de dollars de revenus annuels de 2014, puisque les revenus de 2017 se montent à 5,3 milliards, en progression toutefois par rapport aux 5 milliards de 2016. Il semble ainsi difficile d’atteindre un revenu de 13,4 milliards en 2023, comme l’avaient promis les autorités.

C’est pourquoi le gouvernement égyptien place plus d’espoir dans la zone de développement que dans le canal lui-même.

4.2. Du canal à la zone économique du canal : l’espoir d’un développement économique

Depuis le décret présidentiel du 11 août 2015, l’axe du canal de Suez est devenu une immense zone économique spéciale de 460 km², destinée à attirer toute entreprise pouvant tirer parti de la proximité du canal pour y développer ses activités commerciales, industrielles, logistiques ou technologiques. Les autorités égyptiennes attendent du nouveau canal qu’il stimule la transformation de la zone en un centre mondial logistique, industriel, et de services pour le commerce international, à l’image du port de Jebel Ali, proche de Dubaï, aux Émirats Arabes Unis. Une Autorité générale de la zone économique du canal de Suez qui ne rend compte qu'au Président al-Sissi est désormais instituée pour atteindre les objectifs fixés : renforcer l’économie nationale, créer des emplois pour les populations voisines du canal, accélérer l’urbanisation de la région. Selon le président de l'Autorité générale de la zone économique du canal de Suez, il s’agit de « fournir des services en matière de logistique, de conteneurs, voire d'industrie. Cela devrait permettre la création d'un million d'emplois d'ici 2030 et de drainer des investissements de 100 milliards de dollars, avec un gain de 5 à 7 points de PIB pour l’Égypte »[12].

Pour l’instant, les Chinois ont pris une concession sur 7 km² qui s’inscrit dans leur « nouvelle Route de la soie maritime », la Russie s'implante sur 5 km² à Port-Saïd, l'Espagne négocie 4 km², ce qui représente toutefois une part encore modeste de l’immense zone. Tout est pourtant fait pour attirer les investisseurs étrangers : des baux pouvant aller jusqu’à 50 ans, une franchise sur les droits de douane des produits importés dans la zone, un taux d’imposition des entreprises à 22,5 %, la possibilité de rapatrier 100 % des profits, à la condition toutefois de ne pas employer sur place plus de 10 % de main d’œuvre étrangère[13].

Le projet de la SCZone vise à créer de nouveaux espaces productifs : deux vastes zones industrialo-portuaires sur la Méditerranée à Port-Saïd Est à vocation d’industries légères et à Ain Sokhna au nord-ouest du golfe de Suez pour les raffineries et la pétrochimie ainsi qu’une vallée technologique et agro-alimentaire à 10 km à l’est d’Ismaïlia, une zone industrielle et logistique à El Qantara Ouest et des installations piscicoles à l’est du canal. Le développement se polarise sur les villes de Port-Saïd, d’Ismaïlia avec la ville nouvelle conçue pour accueillir 500 000 habitants et Suez. Le système portuaire actuel composé des deux ports de Port-Saïd et de Suez doit être étoffé et complété par la construction de quatre ports à Port-Saïd Ouest, Adabiya au sud de Suez, Al Tor au sud du Sinaï sur la rive est du golfe de Suez et Al Arish au nord du Sinaï sur la côte méditerranéenne.

Figure 10. Le port de Suez

La dissymétrie de développement constatée entre les deux rives du canal tient au contraste entre l’arrière-pays désertique du Sinaï à l’Est et l’Égypte « utile » à l’Ouest, proche de la vallée et du delta du Nil. La rareté des franchissements est un obstacle au développement de la rive orientale, c’est pourquoi le projet de la SCZone donne la priorité aux investissements dans les infrastructures de franchissement.

Figure 11. Les franchissements du canal de Suez

	Source : Wikipédia (en anglais). Voir la légende. Le canal est aujourd’hui franchi du nord au sud par les équipements suivants (voir les photos ci-après) : - le pont El Nasr (pont flottant inauguré en décembre 2016, qui relie la ville de Port-Saïd à celle de Port-Fouad en enjambant le chenal ouest) ; - le pont routier d'El Qantara (voir ci-dessous) ; - le pont routier et ferroviaire d’El Ferdan - le tunnel routier Ahmed Hamdi, ouvert en 1981 et réhabilité avec l’aide des Japonais en 1992, relie Suez au Sinaï. - une ligne à haute tension - 14 traversées du canal sont assurées par des bacs. Le projet prévoit pour 2018 six nouveaux franchissements en tunnel construits par les services de l’armée.
	L’entrée nord du canal de Suez Source : Google Earth 1 : Port-Saïd 2 : Port-Fouad 3 : Terminal conteneurs 4 : Pont flottant El Nasr A : chenal d’accès à Port-Saïd, 15,5 m de profondeur B : chenal d’accès au canal de Suez, 24 m de profondeur C : chenal d’accès au terminal conteneurs de Port-Fouad
	Le pont routier d'El Qantara, pont à haubans, construit entre 1992 et 1996 grâce à un financement japonais pour 60 % de son coût. Son tablier situé à 70 m de haut laisse passer les navires Suezmax (pour plus d’informations, voir le site Structurae). Cliché : Marie-Christine Doceul, mars 2017.
	Le pont routier et ferroviaire d’El Ferdan, des franchissements bouleversés par le nouveau canal. Source : Google Earth, l'image date de 2016. Après avoir fait sauter le pont en 1967 pour éviter que l’armée israélienne ne l’emprunte, les Égyptiens ont reconstruit un nouveau pont qui est le plus long pont tournant du monde (sur le canal ouest sur la photo, tourné le long des berges) Toutefois l’ouverture du nouveau canal à l'est du pont pose le problème du deuxième franchissement. Un tunnel routier est en construction depuis 2015 au nord du pont mais la voie ferrée qui traverse le pont El Ferdan est désormais un cul-de-sac (pour plus d’informations, voir le site Structurae).
	Cette ligne à haute tension a été construite juste au nord de Suez en 1998 entre deux pylônes hauts de 220 m pour laisser un dégagement de 150 mètres nécessaire au passage des navires. Cliché : Sylviane Tabarly, mars 2017.
	Les bacs d'une rive à l'autre : le canal est traversé en quatorze endroits par des bacs. Cliché : Marie-Christine Doceul, mars 2017.

Conclusion

« Panama, comme Suez, œuvres humaines, n’ont pas fini de susciter les travaux et les rivalités des hommes », disait la géographe Jacqueline Beaujeu-Garnier en 1950. Depuis cette date la valeur de ces lieux s'est accrue à la faveur du processus de mondialisation des échanges et de la croissance économique générale du monde. Les autorités qui gèrent le canal de Suez ont su relever les défis de sa modernisation technique. Elles devront aussi surmonter ses vulnérabilités et faire face aux différentes formes de mise en concurrence des services qu'il apporte ou voudrait apporter.
 

 Bibliographie

Ouvrages et articles

• Barthe Benjamin, « Le canal de Suez, nouvelle ligne de front égyptienne », Le Monde, 22 octobre 2013.
• Beaujeu-Garnier Jacqueline, 1950, « Suez et Panama », L'information géographique, volume 14, n°4, pp. 127-137.
• Braeuner Hélène, 2018, Images du canal de Suez : l’autre vision de l’Orient, Mare & Martin (à paraître).
• Direction générale du Trésor, « Le projet d’extension du canal de Suez », 4 avril 2016.
• Gbadamassi Falila, « Suez : d’un canal à un autre », Geopolis / FranceTvinfo, 6 août 2015.
• Jedaoui François, 2015, « Géopolitique de la mer Rouge », Diploweb, 24 janvier 2015.
• Kenawy Ezzat, 2016, « Les impacts économiques du nouveau canal de Suez », Annuaire 2016, Institut européen de la Méditerranée (IEMed).
• Piquet Caroline, 2009, Histoire du canal de Suez des origines à nos jours, Paris, Perrin, 372 p.
• Piquet Caroline, 2016, « Le canal de Suez : une route stratégique au cœur des conflits du Moyen-Orient au XXe siècle », Guerres mondiales et conflits contemporains, 2016/2, n° 262), p. 73-92.
• Rodrigue Jean-Paul, Notteboom Theo, 2017, “Strategic Maritime Passages” in The Geography of Transport Systems.
• Sanmartin Olivier, « Le militaire, le bédouin et le nudiste. Patrimoine et tourisme dans le Sinaï », Égypte/Monde arabe, Première série, 26 | 1996.
• Tourret Paul, 2017, « 20 ans de mutations des routes maritimes », Isemar, Note de synthèse n° 190 [pdf].
• Wolf Benjamin, « Le grand rêve du canal de Suez », Arte, 6 août 2015.
• Zabbal François (dir.), « Le canal de Suez, une utopie moderne », Qantara n° 106, janvier 2018.
   

Vidéos

• « L’Égypte d’Al Sissi », 13 mars 2017, Le Dessous des Cartes, Arte
• « Panama-Suez, la guerre des canaux », Géopolitis, RTS, 2015 (sur YouTube)
• Gauterie Johanna, Poisson Richard, « Canal de Suez, chantier de l’extrême », RMC Découverte, 51’, 26 janvier 2017.
• Les vidéos de l’INA sur l’histoire du canal, la crise de Suez, la réouverture en 1975

Sites officiels

• L’Autorité du canal de Suez (en anglais)
• La SCZone (en anglais)

Autres sites utiles

• Structurae. Le site spécialisé dans les ouvrages d’art et du génie civil présente le canal et les deux ponts d’El Qantara et d’El Ferdan.
• Marine Traffic. Un outil pour suivre, gratuitement et en temps réel, les mouvements de navires dans la zone du canal et au-delà dans le monde entier.
• SeaRates. Un outil de simulation des transports par différents modes. Il permet de simuler le transport d'un conteneur d'un point à l'autre de la terre.
• L'Association du Souvenir de Ferdinand de Lesseps et du Canal de Suez, « Histoire »,
• Bibliotheca Alexandrina, la nouvelle Bibliothèque d’Alexandrie. Sur la plate-forme d’enseignement à distance, cours en français sur le canal de Suez,
  et un dossier de documents (textes, photos, vidéos) en arabe.

Exposition

L’exposition de l’Institut du Monde Arabe : « L’épopée du canal de Suez. Des pharaons au XXIe siècle » (28 mars - 5 août 2018) ; voir le zoom sur le portail Éduscol histoire-géographie et l’invitation aux enseignants dans Le Café pédagogique. L’Institut du Monde Arabe est partenaire de l’Éducation nationale.