La progression du trafic de la plupart des ports justifie les initiatives d'extension qui se multiplient ces dernières années. Les projets d'agrandissement du port de Copenhague participent de cette dynamique.

Depuis le 1er janvier 2001, celui-ci est géré par l'entreprise CMP (Copenhague Malmö Port) dont la création s'est accompagnée d'une fusion entre les deux ports, danois et suédois de l'Øresund. Juridiquement, le CMP AB est une holding suédoise qui comprend une société filiale danoise. Son siège est situé à Copenhague. Financièrement, elle est détenue à 50% par l'entreprise danoise CPH City and Port Development I/S, à 27% par la ville de Malmö et à 23% par des propriétaires privés. A Copenhague, la majorité des terrains occupés par le port appartiennent à l'entreprise CPH City and Port Developpement I/S qui assure le développement des infrastructures, des équipements et des bâtiments. La gestion des activités, des ressources humaines y compris des équipes techniques est en revanche prise en charge par l'entreprise CMP qui loue les terrains.

Les activités du port de Copenhague se sont, au cours de son histoire, largement étendues du sud vers le nord. Dans les années 1940-1950, des liaisons transatlantiques partent du quai Amerikakaj ou du chenal d'Inderhavnen au sud du port. La migration s'effectue ensuite vers le secteur de Sundkaj/Fortkaj plus au nord. Dans le futur, le port devrait s'étendre vers le nord-ouest mais le manque d'espace disponible est flagrant. La municipalité de Copenhague souhaite développer le secteur de Nordhavn en établissant un nouveau quartier autour de Sundkaj et Fortkaj à l'image de celui prévu à Ørestad. Des logements, des boutiques et des cafés doivent y prendre place. Le quartier se situe dans un projet à long terme de la métropole danoise. La mairie prévoyait même des actions de renouvellement urbain dans les secteurs d'Amagerværket et de Prøvestenens Havnen mais le projet a finalement été partiellement abandonné au profit de zones vertes et de terrains de football.

La restructuration de ces quartiers accompagne un marketing métropolitain dans lequel s'inscrit parfaitement le développement du tourisme de croisière. En revanche, le développement des activités conteneurs et pétrolières n'est pas une priorité pour la ville alors qu'elles participent de la prospérité du port. L'entreprise City and Port Developpement I/S ne peut réellement aller contre la volonté de la ville puisque 55% de ses parts sont détenues par la municipalité contre 45% par l'Etat danois. Bien que cela soit très coûteux, les conteneurs pourraient migrer vers une île artificielle établie d'ici à 2022. Le port a tout intérêt à se développer sur la mer. Un nouveau quai a d'ailleurs été inauguré en 2012 (Planlagt Ny Kaj). Le secteur de Kattegatvej, utilisé autrefois pour le stockage et la fabrication des pièces maîtresses du tunnel de l'Øresund pourrait, lui aussi, être mobilisé. Enfin, les secteurs Kaj VI ou Kaj VII de Prøvestenens Havnen accueilleraient un terminal pétrolier même si le secteur est déjà largement saturé notamment par des équipements liés au pétrole et au gaz.

Il existe donc à Copenhague une forte compétition entre développement portuaire et développement urbain.

Le siège social du Copenhagen Malmö Port (CMP).

« La petite sirène génétiquement modifiée » de Bjørn Nørgaard salue l'immense ferry de la compagnie danoise DFDS, parti du terminal DFDS du quai Amerika à Copenhague pour rejoindre Oslo.

Nicolas Escach et Arnaud Serry, pour Géoconfluences le 21 mai 2013