1. Les mutations des mobilités dans une ville globale

2. Les espaces de la mobilité quotidienne dans la métropole londonienne

3. Mobilités et nuisances : un cercle vicieux

4. Des mesures pour réduire les nuisances de l'automobile à Londres

Ken Livingstone, premier maire de la nouvelle municipalité de Londres, met en place le premier plan d'aménagement de la ville depuis 30 ans. Le London Plan (GLA, 2004) [3] vise une densification urbaine [4] coordonnée à une politique expansive des transports collectifs. Ce changement de cap marque la volonté de maîtriser les mobilités quotidiennes assurées en grande partie par l'automobile et associées à la configuration diluée, polycentrique et déconcentrée de Londres.

C'est en effet le recours excessif à ce mode de transport qui est à l'origine de dysfonctionnements urbains tels que la pollution, la congestion et la consommation d'espace. Non maîtrisé, l'usage de l'automobile éloignerait inexorablement la région urbaine d'un développement durable. Cela d'autant plus que les processus contemporains de la métropolisation, calqués sur la structure déconcentrée et polycentrique de la région, confortent la prédisposition à la dépendance automobile (Dupuy, 1999). Les problèmes de congestion, de pollution et de consommation d'espace qui résultent de la configuration spatiale de la métropole ont un coût que la collectivité supporte de plus en plus difficilement. Ces nuisances sont d'ordre structurel compte tenu de la configuration de l'espace régional et du nécessaire recours, en périphérie, à l'automobile.

Le Grand Londres, la Greater London Authority (GLA) et la région métropolitaine : repères

Les mutations des mobilités dans une ville globale

La relecture des relations ville – transport à travers le prisme de la métropolisation met en évidence un fonctionnement en réseau, tant entre les villes qu'entre les lieux constitutifs de la métropole. En interne, les nouvelles fonctions tertiaires (Appert, 2008) s'accompagnent de nouvelles pratiques sociales "à la carte" (Ascher, 1995) et d'une dépendance accrue aux réseaux, sociaux ou techniques (Bakis, 1993).

Dans cette perspective, la mobilité quotidienne est le produit des interactions entre les performances des réseaux de transport et l'occupation de l'espace urbain. La mobilité est donc, toutes choses égales par ailleurs, une manifestation tangible de l'accessibilité des lieux, accessibilité déterminée par le système de transport (Chapelon, 1997) et par le système des localisations (Huriot et Perreur, 1994). Ainsi, si la mise en place des réseaux de transports collectifs a assuré l'extension radiale des villes au cours des 150 dernières années, c'est la hiérarchisation des réseaux routiers, leur capillarité et l'usage démocratisé de l'automobile qui ont contribué à la périurbanisation et à l'éclatement de la métropole contemporaine.

Le développement des réseaux routiers et l'usage de l'automobile ont été appréhendés de façon différente ces 50 dernières années. Ils ont d'abord été considérés comme facteur de progrès, de libération sociale et source d'efficacité économique. Mais très vite, les autorités responsables se sont rendu compte de l'inadaptation structurelle de la voiture particulière à la ville. La demande automobile individuelle, si elle était pleinement satisfaite, provoquerait trop de nuisances (urbanisme ségrégatif, pollution et congestion).

L'usage excessif de l'automobile est aujourd'hui inacceptable pour la collectivité et l'économie urbaine. Un véritable cercle vicieux de coûts économiques externes (Merlin, 1994), de dysfonctionnements sociaux (Bassand, 1997 ; Orfeuil, 2002) et spatiaux (Merlin, 1994) s'auto-entretient et notamment parce que les usagers aux comportements de mobilité les plus nuisibles ne supportant pas le coût total de leurs déplacements. Pour cette raison, la coordination des politiques des transports et d'occupation du sol est aujourd'hui un paradigme de l'aménagement urbain. Il s'est traduit dans la législation des différents pays européenns depuis les années 1990 : politique ABC au Pays-Bas, loi SRU en France ou Planning Policy Guidance [5] en Grande-Bretagne et London Plan à Londres.

Les espaces de la mobilité quotidienne dans la métropole londonienne

La métropole londonienne connaît de profondes et rapides recompositions internes liées aux processus de métropolisation. La dimension spatiale de ces mutations dépasse le seul Grand Londres pour atteindre les marges de ce qui est dénommé le Grand Sud-Est (Hall, 1989 ; Chaline et Papin, 2004). L'espace fonctionnel de la métropole, mesuré par la portée spatiale et l'intensité des déplacements domicile-travail vers le centre de Londres et les autres villes de la région, couvre aujourd'hui plusieurs régions administratives (cartes ci-dessous).

Grand Londres, métropole et région londoniennes : quelles limites ?

À l'intérieur de cette région métropolitaine, des espaces de la mobilité quotidienne peuvent être identifiés (Appert, 2004). Ils répondent à un double gradient centre-périphérie entre le centre de Londres et les espaces périurbains d'une part et entre le centre des villes satellites et leurs périphéries de l'autre.

Il est possible de distinguer quatre sous-espaces (références au schéma ci-dessous à droite : espaces et gradients de la mobilité quotidienne) :

1) Dans le centre de Londres, la part modale de la voiture (15%) et les distances parcourues en automobile sont réduites. La faiblesse de l'offre de stationnement et la saturation du réseau routier avantagent les transports collectifs, comparativement plus performants. Leur part des déplacements tend même à augmenter ces dernières années et la part de la voirie réservée aux automobiles diminue au profit des piétons et des bus. Enfin, le cœur le l'espace métropolitain est un nœud de transport majeur assurant le transit entre les terminus, l'accès à Heathrow et le continent via la gare TGV (/LGV) de Saint Pancras [6].

Les espaces de la mobilité quotidienne

2) À mesure que l'on s'éloigne du centre de la ville, la part modale de la route augmente, mais reste faible pour les relations dont l'origine ou la destination sont le centre-ville de Londres et les pôles suburbains, points de convergence des réseaux (transports collectifs lourds pour Londres, bus et tramway pour les autres centres secondaires). La congestion, les performances médiocres [7] des axes routiers qui rendent difficile l'usage de l'automobile et Le péage de Londres (voir pop-up en encadré ci-dessous) contribuent à réduire les déplacements vers l'hypercentre. Les distances parcourues, tous modes confondus, augmentent du fait de la spécialisation des espaces et des faibles densités qui impliquent un espacement entre les zones résidentielles et des concentrations d'emplois comme à Hammersmith ou Stratford (image Google Earth dans l'encadré ci-dessus à gauche). Les distances parcourues et l'usage de l'automobile sont par ailleurs plus importants à l'Ouest qu'à l'Est de Londres.

3) Aux abords immédiats de la M25, les pôles d'emploi, de commerce et de loisirs ne s'adossent plus forcément aux noyaux urbains existants. Leur localisation dépend de l'accès routier. Les centres d'affaires, l'aéroville d'Heathrow et les centres commerciaux sont parfois accessibles exclusivement par automobile et drainent un trafic provenant de la couronne périurbaine londonienne. Les axes radiaux rapides et la rocade M25 assurent l'essentiel des déplacements par la route d'une population fortement motorisée (1,2 automobiles par ménage). Les distances parcourues y sont plus longues encore.

4) Dans le reste du Sud-Est, le gradient s'échelonne du centre des villes aux périphéries sous influence. Les distances parcourues y sont longues, du fait de l'avancée récente de la frange métropolitaine et de la moindre congestion du réseau routier (4a). Les navettes vers le centre de Londres sont assurées essentiellement par des services ferroviaires relativement fréquents et rapides alors que l'accès aux parcs d'activité de la couronne londonienne (M25) est essentiellement routier via les radiales à grand gabarit. L'accès au centre des villes s'effectue par la route et le réseau de bus. Les difficultés de circulation à l'abord de ces centres sont accrues par la superposition de trafics locaux et de trafics en direction des nœuds ferroviaires permettant l'accès à Londres (4b).

Un péage de décongestion à Londres : dispositif, zonage

On peut identifier deux types de consommation d'espace, l'une directe, liée à l'emprise des infrastructures de transport, et l'autre plus globale, systémique, associée aux modes d'occupation de l'espace en fonction de l'accessibilité. Les nouvelles infrastructures de transport consomment de l'espace. Une autoroute 2 x 3 voies requiert une surface de 5,5 ha pour 1 kilomètre, alors qu'un couloir ferroviaire à 4 voies n'en requiert que 2,5 ha. Rapporté au nombre de passagers-kilomètres, la consommation d'espace par la route est bien plus extensive que celle des autres modes et notamment du bus et du train (graphique ci-dessous). L'efficacité des modes collectifs est très largement supérieure à celle de la route en termes d'empreinte spatiale.

Même si elle ne fut jamais contrainte par des fortifications, l'extension spatiale de Londres est longtemps restée contenue par la portée spatiale quotidienne des déplacements pédestres. Mais, depuis le début du XXe siècle, la métropole a connu un processus de croissance extensive. L'espace urbanisé pour chaque habitant supplémentaire n'a cessé de s'accroître pour atteindre son acmé dans les années 1970-1980. Selon les estimations de la CPRE (rapport de 1992, données de 1990), la surface urbanisée anglaise a augmenté de 705 000 ha entre 1945 et 1990 (ce qui représente une augmentation de 58%), soit 5 fois la superficie du Grand Londres, alors que, dans le même temps, ni la population urbaine ni la population totale de l'Angleterre ne se sont accrues de l'équivalent de 5 fois la population du Grand Londres.

L'extension de l'urbanisation est corrélée avec la baisse de la densité des constructions, qu'elles soient à vocation résidentielle ou autre. Le Sud Est et l'Est de l'Angleterre ont particulièrement été touchés par le déferlement de l'habitat pavillonnaire. Les densités résidentielles (20-25 logements à l'hectare dans la plupart des lotissements construits dans les années 1980) sont faibles. Elles traduisent le choix des périurbains pour l'accessibilité routière et non pas la proximité physique.

La tendance actuelle dans la région métropolitaine est hétérogène. Les régions Sud Est et Est continuent à consommer davantage d'espace pour 10 000 résidents que la moyenne anglaise alors que le Grand Londres consomme toujours beaucoup moins d'espace (tableau ci-dessous). Rapportée au nombre de logements construits, la croissance urbaine londonienne apparaît encore plus intensive avec 24 000 logements mis en chantier en 2004 pour une surface consommée de 150 ha contre 25 000 dans le Sud Est pour 1 100 ha.

L'écart d'intensité est tout aussi important en ce qui concerne la surface de bureaux livrée qui s'élève, en 2006, pour Londres, à 1,5 millions de m² (très concentrés dans la City, Westminster et Canary Warf) et, dans le Sud Est, à 800 000 m² (centres-villes et parcs d'activité en périphérie). Cependant, la consommation d'espace annuelle moyenne a nettement diminué depuis les années 1990, alors même que le rythme de croissance de la population s'accélérait et que le nombre d'habitant par ménages diminuait (tableau ci-dessus à droite).

Cette baisse est en partie le résultat de la politique de densification menée par le gouvernement britannique (Planning policy guidance, voir note).

Mobilités et nuisances : un cercle vicieux

L'usage de l'automobile est source d'efficacité dans le fonctionnement actuel de l'espace métropolitain car elle permet d'accroître la vitesse des déplacements dans les périphéries dans lesquelles la desserte en transport collectif n'est pas viable. Cependant, l'automobile induit aussi des usages qui ne sont plus soutenables pour la collectivité et l'économie urbaine. En effet, des coûts économiques externes – pollutions, insécurité routière, perte de temps et variabilité des temps de transport – (Merlin, 1994), des dysfonctionnements sociaux – inéquité d'accès, exclusion spatiale – (Orfeuil, 2002) et spatiaux – occupation extensive de l'espace, pertes d'accessibilité différenciées – réduiraient l'avantage de ce mode. La mesure de ces nuisances ne fait pas l'unanimité. Nous retiendrons ici trois nuisances : la congestion, la pollution atmosphérique et la consommation d'espace.

Si la congestion des transports collectifs accroît la pénibilité surtout en termes de confort, c'est la congestion routière qui génère le plus de nuisances (voir encadré infra).

En effet, les mécanismes de congestion routière se traduisent par des retards coûteux du fait des volumes de véhicules en circulation et de la proportion du temps perdu dans le temps de déplacement. Par ailleurs, la variabilité des temps de parcours routiers réduit la fiabilité des réseaux sur laquelle repose l'organisation just in time des activités quotidiennes. Le ratio débit/capacité est l'une des mesures possibles de la congestion. Il est obtenu à partir de données relativement agrégées dans le temps comme le trafic journalier annuel moyen et par l'évaluation de la capacité des voies. Sans surprise, la congestion apparaît intense dans le Grand Londres (carte ci-contre).

Mais, contrairement à d'autres métropoles, elle est presque aussi sévère plus loin dans les périphéries métropolitaines. La plus forte concentration de tronçons saturés est relevée aux abords de la M25. Les segments les plus éloignés de Londres subissent eux aussi une congestion assez marquée. Les ratios sont compris ente 0,7 et 0,9 pendant l'heure la plus chargée. L'Ouest londonien, intensément urbanisé à l'intérieur comme à l'extérieur de la Ceinture verte, le long des corridors formés des lignes du réseau ferré de l'Ouest et des autoroutes M4 et M3, présente un niveau élevé de congestion. L'espacement entre les lieux de résidence et les lieux de travail provoqué par la Ceinture verte, les tensions sur le marché foncier et une volonté délibérée de favoriser les activités économiques au détriment de la fonction résidentielle, induisent un allongement des distances parcourues et donc une congestion quasi généralisée en heure de pointe.

Aspects de la congestion en région londonienne

La congestion serait, selon F. Gannon (1994), "un phénomène inhérent à tout service, résultat d'une insuffisance permanente ou temporaire de la capacité des infrastructures". Par conséquent, sa mesure fait appel à deux composantes : l'offre, constante à terme, et la demande, variant de façon aléatoire ou, le plus souvent, selon des cycles. Dans le domaine du transport, nous définissons la congestion comme la gêne, directe ou indirecte (cas des transports collectifs), que les usagers d'un service s'imposent les uns aux autres, dès lors que l'utilisation de la structure approche de la capacité de fourniture du service. Les utilisateurs pâtissent alors d'un service plus lent ou plus pénible (Appert, 2005).

La pollution est une nuisance majeure. Depuis 1952, une législation draconienne interdisant la combustion du charbon pour le chauffage domestique a permis de réduire de façon très significative la pollution au dioxyde de soufre à Londres. Mais la pollution n'a pas pour autant disparu, d'autres formes de pollution se sont maintenues ou développées. Le transport est en effet devenu la principale source de pollution à l'échelle régionale. Au sein de ce secteur, c'est essentiellement l'usage des véhicules motorisés (voitures, camions, deux roues) qui est en cause comme l'atteste le graphique ci-dessous. Si le volume des émissions a fortement diminué, certains polluants n'ont pas enregistré une baisse significative (particules, PM10 et dioxyde d'azote, NO2) ou ont même augmenté, comme l'ozone (O3).

Les polluants atmosphériques liés aux transports en milieu urbain et péri-urbain : nature, impacts

Le rapport sur la qualité de vie à Londres publié en 2004 permet de quantifier les émissions, les concentrations et de suivre leurs évolutions (GLA, 2004). Globalement, 3,517 tonnes de particules (PM 10) ont été produites à Londres en 2001, soit une baisse de 182 tonnes par rapport à 1999. Au sol, l'étude des mesures des stations du London Air Quality Network (LAQN) entre novembre 1996 et décembre 2003 révèle que la concentration d'ozone (O3) s'est accrue de 43%, alors que le dioxyde d'azote (NO2) diminuait de 6%, les oxydes d'azote (NOx) et le monoxyde de carbone (CO) baissaient de 33% et 53% respectivement. Les concentrations de dioxyde de soufre (SO2) continuaient à diminuer rapidement (-66%) (GLA, 2005).

La distribution spatiale du dioxyde d'azote (NO2), polluant le mieux corrélé au trafic automobile, se calque sur l'intensité de la circulation, particulièrement élevée dans le centre de Londres, le long des artères principales, radiales (M4, A40, A13), de la M25 et autour de l'aéroport d'Heathrow (modélisation ci-dessous). Il semblerait donc que la réduction escomptée par l'utilisation des pots catalytiques ait été partiellement compensée par l'accroissement du trafic automobile. Il est toutefois nécessaire de préciser que, si la pollution est plus élevée au centre de Londres, c'est aussi parce que la densité de population y est plus élevée. Si l'on considère cette fois la pollution engendrée par chaque habitant, la ville - centre polluerait moins car la part de l'automobile dans les déplacements y est moindre. Ainsi, la ville-centre constitue la forme d'occupation humaine de l'espace régional la plus efficace en matière d'émissions de polluants.

Concentrations de polluants atmosphériques, modélisations, 2004 :

Ces modélisations reposent sur des interpolations. Sachant que le LAEI dispose d'un réseau de capteurs atmosphériques assez lâche, comparativement à ceux d'AirParif pour l'Ile-de-France,
le résultat est plus approximatif. www.london.gov.uk/mayor/environment/air_quality/research/emissions-inventory.jsp

Des mesures pour réduire les nuisances de l'automobile à Londres

Conclusion

Les ajustements politiques sont nécessaires et urgents car 40% des 4,4 millions de logements nécessaires à l'échelle nationale pour répondre à l'accroissement de la population et à la réduction progressive de la taille des ménages devront trouver place dans la région londonienne à l'horizon 2016 (Pacione, 2004). L'État britannique incite les collectivités locales à favoriser l'intensification urbaine. La municipalité de Londres, plus encore que les régions limitrophes, mise sur une densification urbaine menée conjointement à une amélioration des transports collectifs. Mais dans le même temps, le plan de transport britannique 2000-2010, le plus coûteux depuis 1965, pourrait pérenniser la déconcentration et le desserrement en raison de des projets routiers et ferroviaires interurbains (Hall et Marshall, 2002). Or, la dépendance automobile est déjà très forte en périphérie de la métropole et la saturation des réseaux de transports collectifs dans et vers l'hypercentre de Londres est sévère.

Notes

[1] Manuel Appert, maître de conférences, Université de Lyon (Louis Lumière Lyon II), UMR 5600 "Environnement, Ville, Société" (EVS), http://ghhat.univ-lyon2.fr/spip.php?article379 Manuel.appert@univ-lyon2.fr

[2] Le concept de "Ceinture verte" (Green belt) nous vient de Grande-Bretagne. Un dispositif, mis en œuvre en 1947, visait à stopper l'expansion spatiale des principales villes britanniques. Ce containment urbain a été complété par la création de villes nouvelles qui devaient absorber ponctuellement leur croissance. La croissance du Grand Londres, planifiée dès 1944, a été contenue par une large zone verte et par la création de plusieurs villes nouvelles destinées à en déconcentrer le centre. On dénombre aujourd'hui 14 ceintures vertes au Royaume-Uni dont celle de Londres qui couvre plus de 5 000 km². Depuis 1955, l'aménagement du territoire est officiellement soumis à la "Green Belt Policy" en périphérie des villes britanniques. À l'intérieur de la ceinture, des restrictions urbanistiques rigoureuses s'appliquent afin de préserver les espaces ouverts autour des villes et de lutter contre l'exode urbain. La région métropolitaine possède aujourd'hui une ceinture verte de près d'un demi-million d'hectares mais sa croissance périphérique tend à dissoudre cette coupure en réunissant la capitale et sa grande région.
Ebenezer Howard (1850-1928) a la paternité du concept précurseur de cité-jardin avec son ouvrage "Tomorrow, a peaceful path to real reform", publié en 1898. Pour faire face aux problèmes d'extension de la ville de Londres et fuir ses nuisances, il proposait de développer des petites cités de 30 000 habitants construites autour d'un parc central de forme circulaire. Howard dresse un constat sans concession de la ville industrielle de Londres, de ses taudis, de sa banlieue anarchique. La ceinture verte de Londres doit beaucoup à ses idées.
Pour prolonger, voir un article d'Emmanuel Boutefeu (autre dossier, nouvelle fenêtre) : La nature en ville, des enjeux paysagers et sociétaux

[3] Le London Plan (Spatial Development Strategy for London) est un document de planification conçu et publié par le GLA. Sa première mouture date de février 2004. Cette planification s'inscrit dans le cadre d'un document stratégique national connu sous le nom de directive régionale pour le Grand Londres (Regional Planning Guidances / RPG3).
Le London Plan a été mis en chantier peu après la création de la GLA en 1999. L'équipe de planification stratégique de la GLA est réduite (une trentaine de personnes), mais s'entoure de consultants extérieurs (universitaires en général) sous contrat. Le London Plan a été précédé d'un livre blanc de synthèse, "Towards a London Plan", document de travail publié en mai 2001 qui a fait l'objet d'un large processus de consultation.
Depuis, la municipalité a entrepris des modifications au London Plan de 2004, à la suite d'enquêtes publiques (Examination in Public / EIP) sur différentes questions, dont celle de l'habitat.
www.london.gov.uk/mayor/planning/strategy.jsp

[4] Sur le thème de la "ville dense", voir, sur Géoconfluences (autre dossier, nouvelle fenêtre) une contribution de Béatrice Bochet, Jean-Bernard Gay et Giuseppe Pini :
La ville dense et durable, un modèle européen pour la ville ?

[5] Des directives d'aménagement (Planning Policy Guidance / PPG) élaborées par le gouvernement britannique s'adressent aux collectivités locales. Trois d'entre elles sont particulièrement importantes dans en ce qui concerne la mobilité : PPG transports (n°13), PPG logement (n°3), et PPG centre-ville et centres commerciaux (n°6).
La directive du gouvernement britannique sur les politiques de planification des transports (PPG13) propose que :
"[e]n cadrant le modèle de programmation immobilière et en influençant la localisation, l'échelle, la densité, le design et la mixité de l'occupation du sol, la planification peut aider à réduire les besoins en déplacement, à réduire la longueur des trajets et à rendre plus sûr et facile l'accès des personnes aux emplois, aux achats, aux équipements de loisirs et aux services en transports publics, à pied et à vélo". Elle précise aussi comment le gouvernement entend agir de manière à intégrer plus efficacement le transport et l'occupation du sol. Les principaux axes de la PPG13 peuvent être résumés ainsi :
- concentrer les plus importants générateurs de demande de déplacements dans les villes moyennes et grandes, les centres de district et à proximité des pôles d'échange de transports collectifs,
- s'assurer à plus grande échelle que les équipements de base soient accessibles à pied et à vélo,
- augmenter l'intensité du programme de logements dans des lieux très accessibles en transports collectifs, c'est-à-dire favoriser à l'échelle régionale la densification des villes et favoriser à l'échelle locale la densification autour des nœuds des réseaux de transports collectifs,
- s'assurer que les programmes qui comprennent des emplois, du commerce, des loisirs et des services offrent un choix d'accès par les transports publics, la marche et le vélo, tout en reconnaissant que cela est plus difficile dans les zones rurales,
- localiser les programmes ruraux comprenant du logement, des emplois, des commerces, des loisirs et des services dans des centres de service locaux désignés comme points de rassemblement dans ce but (villes petites et moyennes),
- utiliser le levier du stationnement pour décourager l'usage de l'automobile.

[6] La gare victorienne de Saint Pancras a été restaurée en 2007. Située à la limite nord du centre-ville de Londres, elle se substitue à Waterloo Station qui était le terminus TGV depuis 1993. Le 14 novembre 2007, le premier Eurostar a quitté la nouvelle gare TGV de Saint-Pancras international en direction de Paris : http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/london/7093761.stm
> St Pancras - the new link to the Channel Tunnel (ligne de temps, croquis, cartes)
http://news.bbc.co.uk/2/hi/in_depth/629/629/6969116.stm
La gare de Saint-Pancras devrait devenir également la gare des banlieusards du Kent et d'ailleurs, et le point de départ d'une navette à grande vitesse qui rejoindra le site des jeux Olympiques en 2012, constituant ainsi un nœud structurant pour la ville.

[7] Elles se marquent par le faible gabarit des axes routiers et l'absence de rocade interne de type autoroutier.

[8] Des éléments de comparaison avec la situation à Tôkyô, "métropole japonaise en mouvement perpétuel" (Natacha Aveline, autre dossier, nouvelle fenêtre)

[9] Network Rail a racheté, en octobre 2002, Railtrack (ex-British Railways) qui, depuis sa privatisation en 1996 jusqu'en 2002, était propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire britannique.
www.networkrail.co.uk

Références bibliographiques

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Pour aller plus loin

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• Appert M. – "L'art du grand écart pour maîtriser la mobilité dans la région métropolitaine de Londres", Mappemonde, Vol. 78, n°2, 2005. Lien internet : http://mappemonde.mgm.fr/num6/articles/art05206.html
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• Offner J.-M. et Pumain D. – Réseaux et territoires – La Tour d'Aigues, Editions de l'Aube, 280 p. - 1996
• Prud'homme R. et al. – Notre système de transport actuel est-il durable ? – Paris, Presses de l'ENPC, 92 p., 1999
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Des ressources en ligne

• Le site de la Greater London Authority (GLA) : www.london.gov.uk
  • The London Plan Spatial Development Strategy : www.london.gov.uk/mayor/strategies/sds
  • www.london.gov.uk/gla/publications/sustainability.jsp
  • www.london.gov.uk/gla/publications/environment/soereport/soe_chap4pollution.pdf
• Transport for London (TfL) :
  • London Travel Reports : www.tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/publications/1482.aspx
  • pour 2007 : www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/London-Travel-Report-2007-final.pdf
  • www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging
  • www.tfl.gov.uk/tfl/roadusers/congestioncharge/whereandwhen
  • www.tfl.gov.uk/businessandpartners/publications/1419.aspx
• London air quality network : www.londonair.org.uk/london/asp/default.asp?la_id=&showbulletins=&width=1280
• Les principaux projets de transport de Londres : www.alwaystouchout.com
• Le RER Ouest-Est Crossrail : www.crossrail.co.uk
• Manuel Appert, pour les Cafés géographiques à Lyon, "Londres 2012 : 100 mètres ou course de fond ?" (avril 2007) : www.cafe-geo.net/article.php3?id_article=1081
• La Fabrique de la cité (groupe Vinci) - Mobilité en ville, changeons !, Séminaire du 2 au 4 avril 2008, Londres, Actes : www.lafabriquedelacite.com/.../seminaire_mobilite_en_ville_changeons
• Forums sur Londres mais aussi sur de nombreuses villes et métropoles à travers le monde :
  • Londres : www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=729
  • Paris : www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=866
• Iaurif, divers (notes rapides, étude de cas), www.iaurif.org :
  • Les enjeux de la planification urbaine du Grand Londres, note rapide n° 460, décembre 2008 : www.iaurif.org/fileadmin/Etudes/etude_531/NR_460.pdf
  • Le London Plan : contenus, objectifs et processus d'élaboration, note rapide n° 317, janvier 2003 www.iaurif.org/fileadmin/Etudes/etude_198/.../Le_London_Plan.pdf

Pour comparer avec la situation de Paris / Ile de France

• Rapport d'information (Philippe Dallier) fait au nom de l'Observatoire de la décentralisation (1) sur les perspectives d'évolution institutionnelle du Grand Paris : Le Grand Paris, un vrai projet pour un enjeu capital : www.senat.fr/rap/r07-262/r07-262.html
• J.-P. Lacaze - Londres et Paris, La jaune et la rouge, revue des anciens élèves de l'Ecole Polytechnique www.x-environnement.org/jr/JR05/lacaze.html
• Le Schéma directeur de la région Ile-de-France : www.sdrif.com
• Iaurif, divers (notes rapides, étude de cas), www.iaurif.org

Manuel Appert, maître de conférences, Université de Lyon (Lumière Lyon II), UMR 5600, "Environnement, Ville, Société" (EVS),

conception et réalisation de la page web, compléments documentaires : Sylviane Tabarly,

pour Géoconfluences le 2 mars 2009

Mise à jour :   02-03-2009

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