Le système productif d’énergie de la Basse-Loire, quelle durabilité ?

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Si l’énergie fait partie des « utilités » indispensables au bon fonctionnement d’un système économique, en mobilisant une palette de sources d’énergie diverses pour répondre aux besoins de la consommation finale, l’implantation géographique du système n’est pas à négliger, puisqu’il entre directement dans la construction de son efficacité technique et surtout économique. Les lieux ne sont donc jamais étrangers à la présentation d’un bilan énergétique national et ils permettent de saisir à la fois l’ouverture plus ou moins forte de la nation aux sources d’énergie qui circulent sur les marchés internationaux et la rationalité des choix d’implantation, derrière laquelle se trament par ailleurs des effets d’impulsion, singulièrement dans la grande industrie, au sein de laquelle sont recensés de très gros consommateurs.

On retrouve ici les idées classiques des industries-clefs, développées par F. Perroux (1964), derrière lesquelles l’auteur voyait des activités qui, accroissant leur débit et leurs achats, augmentent le débit et les achats des autres. « Appelons industrie-clef celle qui induit dans la totalité d’un ensemble, par exemple d’une économie nationale, un accroissement du débit global beaucoup plus grand que l’accroissement de son propre débit ». F. Perroux a développé ses idées autour du concept de pôle de croissance (1955), duquel il découle que cette croissance n’est engendrée que par un déséquilibre sectoriel momentané, une polarisation fécondante que les géographes ont vite prolongée par des effets de lieu [1]. Le pôle sectoriel, au sens économique du terme, s’appuie sur un pôle spatial que F. Perroux n’avait d’ailleurs pas occulté dans sa démonstration initiale : la polarisation « s’opère par concentration de moyens en des points de croissance dans l’espace où irradient ensemble des faisceaux d’échanges ». On voit tout le parti que la discipline géographique et par suite, les aménageurs, ont pu tirer du raisonnement pour faire jaillir des ports, ces points de croissance, dès lors que le transport maritime bénéficia du gigantisme naval, tirant les coûts du transport vers le presque rien, en matière de prix à la tonne-kilomètre (Vigarié, 1980). Profitant de ressources provisoirement abondantes sur le marché international, la France fit porter son effort sur quelques ports grâce à la loi sur l’autonomie de juin 1965, la Basse-Loire étant parmi les sites élus pour accueillir une zone industrialo-portuaire (ZIP), dont l’une des bases techniques devait être l’énergie importée (Vigarié, 1984). Cette zone devait être planifiée au sein d’un schéma d’aménagement à l’échelle de l’estuaire et de son aire métropolitaine bipolaire (Nantes et Saint-Nazaire), après approbation des contours de ce schéma par le conseil des ministres, le 16 septembre 1970 (Cabanne, 1978). À vrai dire, si les espoirs du schéma ont été largement déçus, ils ne doivent pas faire oublier que la greffe de la production énergétique sur la Basse-Loire est beaucoup plus ancienne que cette décision finalement tardive (Halgand & Guillaume, 2007), qu’elle a des implications inattendues, mais qu’elle présente aussi des signes de fragilité qui font réfléchir sur les limites d’un système productif localisé [2]. C’est le propos du présent article que de donner de l’épaisseur spatio-temporelle au mariage de l’estuaire avec cette  activité polymorphe, tout en cernant les conditions de sa durabilité et en alertant sur les risques de fracture, voire d’effondrement du système.

1. L’épaisseur spatio-temporelle du système énergétique de la Basse-Loire

La Basse-Loire est l’un des rares lieux en France où se retrouvent pratiquement tous les moyens de produire de l’énergie, en dehors bien sûr de l’hydroélectricité et à l’exception notable de l’énergie nucléaire, à laquelle elle a d’ailleurs échappé de peu, suite à la décision d’abandonner en septembre 1997, le projet de centrale nucléaire au Carnet, sur la rive gauche de l’estuaire.

La Basse-Loire : localisation des éléments du système énergétique

Cet ensemble, dont le nombre d’emplois directs est relativement modeste, compte tenu des moyens mobilisés (1 500 personnes environ, dont 650 à la raffinerie et 435 à la centrale de Cordemais), a des effets multiplicateurs indéniables sur la sous-traitance, qu’elle soit permanente - on estime à 400 le nombre de personnes qui travaillent pour répondre aux besoins continus de services et de maintenance du raffineur -, ou qu’elle soit périodique, liée aux campagnes régulières de maintenance lourde ou de modernisation des équipements. Surtout, les flux de produits génèrent des volumes considérables de trafic, le Grand Port Maritime de Nantes-Saint-Nazaire restant encore très dépendant des importations de pétrole brut, gaz et charbon, tout comme des réexpéditions de produits raffinés sur le marché national et international.

On conçoit donc que l’énergie, avec plus des deux tiers du trafic, participe en première ligne à l’équilibre comptable du port, donc à la stabilité de ses emplois. Même si les volumes stagnent depuis quelques années, comme nous le détaillons plus bas, en suivant d’ailleurs le fléchissement de la consommation d’énergie primaire nationale (ramenée à 258,5 millions de tep en 2012, contre 272,5 en 2006), l’estuaire reste un lieu stratégique, où déjà s’esquisse le redéploiement vers les énergies renouvelables.

Les trafics énergétiques au port de Nantes Saint-Nazaire, en milliers de tonnes

Ces énergies sont de nature diverse, depuis le thermique-bois jusqu’à l’électricité éolienne ou hydraulique en passant par les biocarburants. On sait que la France est engagée, tant par le Grenelle de l’environnement que par la directive européenne 2009/28/CE, à développer fortement ces énergies qui doivent atteindre 23 % de notre consommation d’énergie finale [4] en 2020 (20 % pour l’ensemble de l’UE, avec des variations suivant les situations nationales, de 17 % en Italie à 49 % en Suède), soit une vingtaine de millions de tep de plus que la production actuelle. C’est un effort considérable qui s’est traduit en Basse-Loire par l’implantation récente dans le voisinage de la raffinerie, d’une usine de biocarburants (diester), par réaction à l’alcool des huiles de colza ou de tournesol, le produit étant ensuite mélangé au gazole produit par Total. Cette usine de 250 000 tonnes de capacité a provoqué la décision de Cargill d’installer à ses côtés, une usine de trituration des graines végétales de 850 000 tonnes de capacité. Par ailleurs, l’entrée de la France dans l’aventure des énergies marines renouvelables (EMR), manifesté par le lancement en 2011 des premiers appels d’offres pour l’éolien offshore, sur des sites en mer côtière, dont celui de Saint-Nazaire-Guérande, doit avoir à moyen terme, des retombées significatives pour l’estuaire de la Loire. Alstom y teste depuis 2012, sur le site du Carnet, une éolienne de forte puissance (Haliade 150 de 6 MW) et a décidé de construire à Montoir une usine de fabrication des nacelles et alternateurs de ses futures éoliennes, les pales et mâts étant produits à Cherbourg. L’ensemble pourrait ajouter plusieurs centaines d’emplois à la filière énergétique ligérienne. Le Grand Port Maritime de Nantes-Saint-Nazaire n’entend pas laisser filer cette opportunité et songe à aménager sur le site du Carnet un pôle « éco-technologique » destiné au montage et à la manutention des équipements nécessaires aux EMR (Tourret, 2012). Les surfaces manquent en effet à Saint-Nazaire et Montoir (Alstom devant occuper 14 des 30 ha affectables à cette activité) et Le Carnet est une occasion de rééquilibrer enfin les deux rives de l’estuaire (avec 110 ha aménageables).

Un tel déploiement énergétique semble la conclusion heureuse des projets d’une ZIP en Basse-Loire. La vérité nous oblige à dire que ce n’est pas tout à fait exact, pour au moins deux raisons.

L’une tient précisément à la richesse spatio-temporelle de cette aventure énergétique, puisqu’elle remonte aux premières étapes de la révolution industrielle. On peut même fixer le point d’origine de l’aventure énergétique en Basse-Loire à la décision de fixer à Indret, à la fin du XVIIIe siècle, une fonderie et une forerie de canons [5], la première devant utiliser le coke importé pour la fusion et la seconde, l’eau courante du fleuve, moyennant quelques aménagements hydrauliques (réserve d’eau, écluses et moulin à marée). Ces aménagements sont même chronologiquement concordants avec les premiers endiguements en amont de l’estuaire, afin de le rendre plus aisément navigable jusqu’à Nantes. La force du fleuve étant rapidement jugée insuffisante, il fut décidé d’ajouter des « machines à feu » à la forerie, prélude d’une conversion complète à la machine à vapeur, puisque, dès 1828, l’ensemble de l’usine est converti à la production de machines à vapeur pour la Marine (Halgand & Guillaume, op. cité). Indret a suivi ensuite les évolutions technologiques de la propulsion navale pour l’amener aujourd’hui aux technologies les plus élaborées, en matière de propulsion nucléaire notamment. Le saut temporaire vers la chauffe au charbon, qui fit définitivement abandonner tout espoir d’utiliser la force hydraulique du fleuve, n’est pas sans conséquences subactuelles. En effet, l’importation massive de charbon, des îles britanniques en particulier, a servi la cause de l’industrie sur les rives de la Basse-Loire, alors qu’elle était très éloignée des bassins charbonniers français. Elle a permis aussi de faire éclore, de façon relativement précoce, la production d’électricité par des moyens thermiques. À Nantes, la première centrale est installée sur les quais de l’Erdre dès 1891. D’autres installations ont suivi, pour aboutir finalement, dans la banlieue nantaise, à l’implantation par EDF de la centrale de Cheviré à partir de 1953. En fait, cette centrale a suivi, au fil de ses diverses tranches, l’évolution des disponibilités en combustibles (charbon, mais aussi hydrocarbures), jusqu’à sa fermeture définitive en 1986. C’est qu’entre-temps, EDF avait décidé d’implanter une nouvelle centrale à Cordemais et la montée en puissance de cette dernière a justifié la fermeture de Cheviré, mal située pour son ravitaillement en combustibles par l’aval de l’estuaire (le terminal charbonnier de Montoir est ouvert en 1983 à des navires de 120 000 tpl).  

La seconde raison tient à des considérations plus pessimistes. L’industrialisation attendue par les effets inducteurs d’une ZIP ne décolle pas dans les années 1970-1980. Très vite, le pouvoir ajuste ses ambitions, « du souhaitable au possible » (Vigarié, 1971). Pour meubler ses espaces portuaires désespérément vides, l’État décide donc d’y implanter un terminal méthanier en 1976. Cette décision venue d’en haut, totalement indépendante des initiatives locales, a néanmoins des conséquences considérables. Elle exige, pour des raisons élémentaires de sécurité, que l’estuaire soit ouvert, à toute heure de marée, à des navires de grande capacité, les méthaniers devant appareiller au moindre incident. Une campagne de grands travaux d’approfondissement du chenal est donc venue parachever les efforts précédents, pour amener le chenal à une cote d’environ 13 m sous le zéro des cartes. La cote est suffisante pour manœuvrer, à toute heure de marée, des navires de plus de 11 m de tirant d’eau. Par ricochet, cette décision eut des conséquences heureuses pour la raffinerie, puisqu’il devenait possible, à marée haute cette fois, d’accueillir des pétroliers jusqu’à 150 000 à 170 000 tpl (voire 300 000 tpl à mi-charge). Ces nouveaux standards ont largement contribué à la modernisation et au renforcement de la raffinerie de Donges (Vigarié, 1990).

Les aménagements du chenal et de la rive droite de la Loire à Montoir

Le cours de la Loire a été artificialisé entre la rive droite et le banc de Bilho par le creusement du chenal et le remblaiement de l'estran.
Pour télécharger les images une à une, Montoir-de-Bretagne en 1850, en 1949, en 2012
Source : © IGN et  © Département de Loire-Atlantique, Vu du ciel http://vuduciel.loire-atlantique.fr/
licence Creative Commons paternité – partage à l’identique 2.0 (CC-BY-SA).

2. Les conditions de la durabilité du système énergétique ligérien

La durabilité est une notion à double sens, recouvrant celle de durée dont nous venons de vérifier la robustesse, du moins de manière rétrospective, et celle de soutenabilité sur le plan économique, social et environnemental. En réalité, la première notion est une conséquence directe de la seconde pour les partisans du développement durable et exige qu’y soit respectée l’acceptabilité sociale et environnementale du système productif, aux côtés d’exigences plus centrées sur l’économie, comme l’accessibilité ou l’adaptabilité.

On devine, d’après ce qui précède, que l’accessibilité fut une constante majeure des préoccupations d’aménagement, depuis que l’énergie a commencé à s’enraciner dans l’estuaire. L’accueil des navires aux meilleurs standards de la navigation océanique fut un souci constant depuis le XIXe siècle et a contribué à modeler l’estuaire par étapes successives, avec des accélérations nettes à partir de deux lois fondamentales, celle de 1903 pour la partie amont et celle de 1933 pour la partie aval. L’une comme l’autre ont contribué à transformer l’estuaire « naturel », que des aménagements antérieurs, essentiellement consacrés à des endiguements, avaient déjà singulièrement retouché. La loi de 1903, en ouvrant largement l’amont aux influences de la marée, a permis la relance des trafics à Nantes, dont les volumes, à la veille de la Première Guerre mondiale, avaient rattrapé ceux de Saint-Nazaire, port neuf ouvert un demi-siècle auparavant (Vauthier-Vézier, 2007). Il n’est d’ailleurs pas inutile de rappeler que le rééquilibrage entre les deux ports s’est réalisé à l’époque à l’aide des trafics énergétiques de charbon, ces derniers supplantant ceux du sucre et témoignant par leur succès d’un changement de cycle, de l’ère coloniale à l’ère industrielle.

Les modifications du lit de la Loire entre 1850 et 2000

L'estuaire a été sans cesse aménagé pour permettre l'accessibilité des navires :
resserrer le cours, creuser le lit, araser certines îles, permettre l'intrusion de l'onde de marée.
Certains segments des rives ont été remblayés pour des usages portuaires et industriels.
source : GIP Loire Estuaire, plaquette « et si la Loire océane...»

Quant à la loi de 1933, elle retouche essentiellement l’aval, en stabilisant le chenal dans le nord de l’estuaire, en s’appuyant sur la digue de Bilho, dont la construction permet ensuite la réalisation du front portuaire de Montoir, aux dépens de vastes surfaces de marais et de vases découvrant à marée basse. C’est l’ouverture à l’industrie lourde que le schéma de 1970 a cherché à systématiser, avec les médiocres succès que nous connaissons. L’amélioration des accès a perduré pourtant, de sorte que nous sommes actuellement devant un estuaire « en marche d’escalier » de part et d’autre d’une ligne imaginaire grossièrement tendue entre Donges et Paimbœuf. En amont, le fleuve est accessible jusqu’à Nantes à des navires pouvant aller jusqu’à 20 000 tpl. En aval, le chenal est ouvert, après plusieurs remaniements, à des navires jusqu’à 150 000/170 000 tpl sur l’un des postes de la raffinerie, aux marées hautes des plus forts coefficients. On s’explique ainsi la perte d’intérêt de l’amont pour le système énergétique, ce dernier concentrant ses installations en aval. En position intermédiaire, la centrale de Cordemais ne reçoit pas son charbon en direct, mais par des barges fluviales qui se ravitaillent plus en aval, au terminal charbonnier de Montoir.

De telles mutations qui s’inscrivent dans un effort plus que séculaire, ne sont pas sans incidences sur l’équilibre naturel de l’estuaire. La réduction de l’estran a contribué à diminuer la richesse biologique des eaux, l’approfondissement du chenal a provoqué la remontée de la marée dynamique et de la marée salée, ainsi que celle du bouchon vaseux [6], avec finalement une augmentation de la sédimentation. Pourtant, le Port continue avec constance à draguer pour entretenir les fonds. Il y consacrait, en 2006, une vingtaine de millions d’euros, pour sept millions de m³ de vases draguées, dont 90% retirées de la partie aval. Aussi, beaucoup s’interrogent sur les limites du système, d’autant que les gabarits des navires évoluent constamment, au fur et à mesure de l’élimination d’un certain nombre de goulots d’étranglement, dont celui de Suez qui continue d’exercer son influence, même atténuée, sur le transport international de pétrole brut (Lacoste, 2007). Alors que le canal subissait plusieurs campagnes d’élargissement et d’approfondissement depuis sa réouverture en 1975, l’estuaire de la Loire avait réussi à se hisser à la hauteur des pétroliers « suezmax » au début des années 1980 (150 000 à 170 000 tpl). Mais depuis, l’Autorité du canal a modifié ses gabarits pour les porter à plus de 20 m de tirant d’eau à la fin des  années 2000 (soit 220 000 à 240 000 tpl). Pour le coup, l’estuaire de la Loire est « débranché » des courants internationaux les plus massifs. Il est en fait plus adapté à l’accueil des pétroliers de taille moyenne (les Aframax, de 80 000 à 120 000 tpl), dont les prix de transport à la tonne sont plus élevés que ceux des monstres du gigantisme. Donges cherche à compenser ce handicap par une accessibilité au marché des produits raffinés, par la mer bien sûr, mais aussi par la terre, grâce à une offre plurimodale (route, fer et surtout oléoduc, avec une conduite de 600 km jusqu’à Metz, branchée sur plusieurs gros dépôts de carburants). Le site continue donc de garantir son accessibilité. Jusqu’à quand ?

La question inquiète par l’examen d’un autre paramètre économique, celui de l’adaptabilité. En fait, cette adaptabilité doit s’examiner à deux échelles, celle de l’estuaire et celle du marché national de l’énergie. Celle de l’estuaire est une affaire de caractéristiques physiques du site, celle du marché national, une affaire de réactivité aux modifications du système et du bilan énergétique de la France, profondément dérégulés par les politiques énergétiques européennes. Les caractéristiques physiques du site font ressortir un manque flagrant de surfaces disponibles pour tout nouvel investissement d’envergure.  On peut s’en étonner quand on considère le faible taux d’occupation apparent de l’estuaire, mais les 2 700 ha du domaine portuaire (hors surfaces en eau) sont frappés de servitudes diverses : 1 350 ha sont déjà occupés, et sur les 1 350 ha de réserves foncières restantes, seuls  350 ha peuvent être équipés. Ces réserves « utiles » limitent considérablement toute possibilité de développement, comme on peut s’en rendre compte avec le projet du parc « éco-technologique » du Carnet : 110 ha seulement sont utilisables sur une surface totale de 400 ha.

Cette adaptabilité du site est évidemment pilotée à distance par l’adaptation permanente du système énergétique national. Les besoins d’investir ne doivent pas faire oublier les nécessaires restructurations, liées aux mutations de la demande, mais aussi aux modifications du contexte international et aux mécanismes de régulation qui permettent de connecter – ou de déconnecter – les premières d’avec les secondes. Les tendances lourdes du moment, en dehors de la percée des énergies renouvelables, déjà signalée, tiennent au recours massif au marché international pour nos approvisionnements pétroliers. En soi, le pétrole baisse peu au cours des dernières années dans la consommation d’énergie finale, en raison des besoins captifs du secteur des transports, mais c’est la manière avec laquelle l’offre répond à cette consommation qui a changé. L’importation de produits raffinés a considérablement progressé  avec l’ouverture du marché national (6,3 millions de tonnes en 1973, 32 millions de tonnes en 2002, 43 millions de tonnes en 2012), provoquant un effet mécanique de recul de nos besoins en pétrole brut qui avait été initialement motivé par la conversion de notre système énergétique, après les « chocs pétroliers ». Il s’ensuit que sur quarante ans, le recul est patent (près de 135 millions de tonnes importées en 1973, 80 millions de tonnes en 2002, moins de 57 millions de tonnes en 2012). La tendance est donc à réduire notre capacité de raffinage, même si les raffineries compensent un peu par des exportations de produits raffinés, d’essence en particulier, dont nos transports sont peu gourmands en raison de la priorité donnée au diesel. Cette capacité ne dépasse plus aujourd’hui les 80 millions de tonnes, suite à la fermeture d’une quinzaine de raffineries, 11 entre 1974 et 1987 et 4 à nouveau entre 2010 et 2012. Il n’y a donc plus aujourd’hui sur le sol métropolitain que 9 raffineries, dont 8 traitant le pétrole brut. Et le patronat pétrolier laisse entendre que l’étiage n’est pas encore atteint et que d’autres fermetures pourraient suivre. À qui le tour ?

Il est certain que les systèmes locaux sont à la merci d’entreprises de moins en moins géocentrées, surtout dans des secteurs aussi capitalistiques que l’énergie. Leur résilience ne peut alors venir que de leurs qualités intrinsèques : internalités (économies d’échelle liées à la taille des unités de production, complexité des échanges interindustriels entre ces mêmes unités) et externalités (accès aux marchés). De ce point de vue, Donges n’est pas adossé, à la différence de Gonfreville ou de Feyzin, à des productions pétrochimiques. C’est une faiblesse que le site compense par un cousinage récent avec les biocarburants qui lui évite ainsi le statut de raffinerie « orpheline ». Mais les menaces sont réelles et il s’agit bien d’un changement d’ambiance pour les autorités portuaires qui ne peuvent plus considérer l’industrie énergétique comme une rente de situation (Tourret, 2011), avec une masse de trafics captifs, pour reprendre une formulation de C. Verlaque (1986) qui les distinguait des trafics mobiles, ouverts à la concurrence interportuaire. Les collectivités territoriales s’en inquiètent aussi, dans la mesure où les installations énergétiques leur procurent l’essentiel de leurs ressources fiscales (Morino, 2006).

Mais le grand public est plus sensible à d’autres arguments, d’ordre environnemental, qui, de fait, limitent l’acceptabilité sociale de ce genre d’industries. Les installations qui brûlent des énergies carbonées sont polluantes, sous le regard de leurs émissions de gaz à effet de serre : on estime que la centrale de Cordemais et la raffinerie de Donges émettent ensemble les trois quarts des gaz à effet de serre mesurés dans l’estuaire de la Loire (Brécard, 2007). De plus, des pollutions accidentelles peuvent survenir à tout moment, comme en mars 2008, par la fuite d’une canalisation de la raffinerie qui a provoqué le déversement dans la Loire de 500 tonnes de fioul. Cette pollution accidentelle a porté préjudice à la biocénose estuarienne et à certaines activités économiques, comme la pêche ou l’agriculture. Même si Total a pris en charge le nettoyage et la réhabilitation environnementale, dont le coût global a été estimé à une cinquantaine de millions d’euros, il n’en reste pas moins que l’image de marque des installations et de leurs entrepreneurs en a été fortement affectée.

On sent en effet que l’opinion publique infléchit ses positions à l’égard de l’estuaire. Alors qu’au cours des dernières décennies, le consensus se construisait autour des emplois créés et des valeurs ajoutées par les installations industrielles et portuaires, la prise de conscience de la fragilité de l’environnement estuarien, grâce entre autres aux travaux de l’Association de Protection de l’Environnement de l’Estuaire de la Loire (APEEL) entre 1984 et 1994 et aujourd’hui du GIP Loire-Estuaire, a fait basculer la sensibilité du grand public en faveur des mesures de protection et de valorisation de la « nature ». Il s’agit ici d’une mutation globale, liée non seulement à l’accumulation des connaissances scientifiques, mais aussi aux infléchissements de la société, dépendante de moins en moins de l’industrie, et de plus en plus d’activités métropolitaines au sens large. L’estuaire devient un cadre de vie, alors qu’il s’agissait autrefois d’une basse Loire, c’est-à-dire d’une fosse et d’une porte, ouverte aux importations massives de matières à transformer. On ne vit plus de l’estuaire, on vit dans l’estuaire.

Pour un panorama à 360° de l'estuaire à hauteur du Carnet, cliquer sur l'image (ouverture dans un nouvel onglet, en plein écran)
Source : GIP Loire Estuaire, découvertes aériennes virtuelles, 2008. © GIP Loire Estuaire © Gerpho

Conclusion

Les espoirs fondés sur les idées de François Perroux sont donc aujourd’hui bien obsolètes. Du reste, à l’échelle de la France entière, l’industrie ne semble plus être le moteur de la consommation énergétique : alors qu’elle représentait le tiers de notre consommation finale en 1973, elle en fait moins du cinquième en 2012 (avec surtout une chute en valeur absolue de 33 %). Sur les sites les plus adaptés pour accueillir la grande industrie, les ports en particulier, on sent peser ce fléchissement, pour ne pas dire cette désertion. La Basse-Loire n’échappe pas à l’ambiance générale, même si, pour l’instant, aucune décision majeure n’a été prise pour déstabiliser durablement le système local de production d’énergie. Mais la prudence est de mise et le Grand Port Maritime songe plus à la logistique qu’à l’industrie pour assurer son avenir. S’ajoutent à ces tendances de fond,  des caractères propres aux circonstances locales : le système de production d’énergie de la Basse-Loire est le résultat d’un collage successif d’initiatives extérieures, sans réelles liaisons entre ses parties constitutives. C’est ainsi qu’il n’y a jamais eu de lien solide entre l’énergie et la métallurgie, autre industrie emblématique de l’estuaire, grâce à la construction navale. Pourtant, de réelles opportunités existaient dans la grosse chaudronnerie ou l’industrie électro-mécanique, Alstom s’invitant même aux commandes des Chantiers de l’Atlantique en 1976. Mais il s’est empressé de les quitter en 2006, pour revenir aujourd’hui dans leur voisinage, avec l’essor des énergies marines renouvelables. Ce retour nourrit de sérieux espoirs pour la naissance d’un véritable système de production localisé, autour du secteur énergétique.  Mais elle ne viendra sûrement pas de la volonté des grandes entreprises, venues utiliser ici des ressources locales, elle viendra d’un faisceau de compétences, cultivées au sein d’un bassin d’excellences métropolitaines.

Notes

[1] L'effet de lieu est un effet économique (positif ou négatif) qui ne peut pas se mesurer par des valeurs comptables précises, mais dépend de variables géographiques comme la qualité du site et celle de sa situation.
[2]  Un système de production est un ensemble d’éléments, identifiables séparément mais interdépendants dans leur processus de fonctionnement, pour arriver à un objectif de production déterminé.
[3] Une centrale à cycle combiné utilise deux types de turbines, des turbines à combustion et des turbines à vapeur.
[4] La consommation d’énergie finale est la consommation telle qu’elle apparaît au bout de la chaîne de transformation, lorsqu’elle est mobilisée par les utilisateurs effectifs de cette énergie.
[5] Une forerie de canons est un atelier disposant autrefois de forets destinés à percer les canons, après avoir été forgés.
[6] La marée dynamique correspond au déplacement de la masse d'eau à l'intérieur de l'estuaire consécutif à la pénétration de l'eau de mer pendant le flot ou marée salée. La marée salée pénètre bien moins en amont que la marée dynamique. Le bouchon vaseux correspond à la zone estuarienne dans laquelle les sédiments en suspension sont les plus fortement concentrés. Cette zone est associée à des processus naturels et se déplace d'amont en aval dans l’estuaire en fonction des marées et des apports en eau douce.

Pour compléter

Ressources bibliographiques

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• Vigarié, A. (1980) - « Évolution et avenir des zones industrialo-portuaires », Paris, L’Information Géographique, p. 145-153.
• Vigarié, A. (1984) – « Les ports de commerce français de 1965 à 1983 », Poitiers, Norois, n° 121, p. 15-29.
• Vigarié, A. (1990) – « Évolution et développement des activités portuaires dans la Basse-Loire », Nantes, Cahiers Nantais, n° 33-34, p. 199-208.

Ressources en ligne

Les acteurs économiques du système productif de la Basse-Loire

• le port de Nantes Saint-Nazaire
• le terminal méthanier Elengy de Montoir-de-Bretagne
• la raffinerie Total de Donges
• la centrale thermique EDF de Cordemais
• l’usine Cargill de trituration du colza de Montoir-de-Bretagne
• Diester Industrie, producteur de biodiesel
• l’éolienne Alstom du Carnet
• Connaissance des énergies, Fondation d’entreprise Alcen pour la connaissance des énergies

Les ressources sur l’estuaire

• Mer et Marine, la page du port de Nantes Saint-Nazaire
• la région Pays de la Loire présente sur le site Culture Sciences, un film animé sur l’histoire de l’estuaire, de l’Antiquité à nos jours, d’une durée de 7 mn, fait par le Museum et Estuarium
• le GIP Estuaire : le Groupement d’Intérêt Public Loire Estuaire est pilote du plan Loire pour la partie estuaire. De nombreuses ressources (plaquettes, photos, cartes, SIG)
• Estuarium, centre d’éducation au patrimoine, créé par l’Etat en 1996
  en particulier, Ethnopôle, le patrimoine hydraulique de l’estuaire de la Loire
• Estuaire Nantes Saint-Nazaire, le paysage, l’art et le fleuve : l’événement artistique qui a eu lieu dans l’estuaire en 2007, 2009 et 2012.
• Vu du ciel, les photographies aériennes de la Loire-Atlantique (1850, 1949, 1999, 2004, 2009) en libre accès, un service du Département
• l’Atlas des paysages de Loire-Atlantique
  en particulier les paysages de la Loire estuarienne

Jacques GUILLAUME,
Professeur émérite de l’Université de Nantes, IGARUN, Laboratoire Géolittomer, UMR 6554-LETG-CNRS

conception et réalisation de la page web : Marie-Christine Doceul,

  réalisation cartographique : Hervé Parmentier,

avec l'aimable autorisation pour les visuels : Alain Chesné, Cargill, GDF Suez, Ifremer

pour Géoconfluences, le 7 février 2014.