Écartement des rails

L'écartement des rails désigne la distance séparant les deux rails d'une voie ferrée, exprimée en millimètres. C'est une donnée importante car une fois une norme établie, il est très difficile de faire passer le matériel roulant sur des voies d'écartement différent. Des dizaines d'écartements différents ont existé dans le monde et dans l'histoire, regroupées aujourd'hui dans trois catégories : la voie normale (écartement standard de 1 435 mm), la voie large et la voie étroite (dont la voie métrique, d'un écartement de 1 000 mm). Le choix d'un écartement différent entre deux pays voisins pouvait s'expliquer par des raisons stratégiques, de façon à éviter l'usage des voies par du matériel étranger en cas d'invasion. Inversement, unifier un réseau implique d'harmoniser l'écartement, comme aux États-Unis à partir de 1860. La jonction de deux voies à écartement différent, au niveau d'une frontière, est l'occasion d'une rupture de charge. Les infrastructures de transbordement peuvent alors donner naissance à une zone économique frontalière. C'est le cas par exemple à Khorgos, à la frontière entre la Chine (écartement standard) et le Kazakhstan (qui a hérité de l'écartement soviétique plus large) (Hiliquin, 2024).

L'écartement normal est adopté comme norme au Royaume-Uni, aux États-Unis et dans l'Union européenne, ainsi que dans de nombreux autres États. C'est également celui du Shinkansen au Japon et des lignes à grande vitesse d'une manière générale. Il ne concerne pas seulement les systèmes de transport interurbains mais également les systèmes de transport urbain tels que les métros et les tramways. La plupart des réseaux construits récemment ont un écartement normal. C’est cette standardisation qui rend possible, comme à Karlsruhe, Mulhouse ou Cadix le développement des tram-trains, c’est-à-dire de véhicules pouvant à la fois circuler sur les voies ferrées puis, sans rupture de charge, en milieu urbain.

Deux exemples de voies à écartement métrique : Saint-Étienne (ci-contre) et Göteborg (ci-dessus). Clichés : Géoconfluences, 2019 (libre de droits) et Raymond Woessner, 2012 (tous droits réservés)

En revanche, l'histoire a légué une grande variété d'écartements qui restent aujourd'hui en usage. L'écartement métrique permet ainsi de reconnaître les réseaux de tramway qui n'ont jamais été déposés et réinstallés, comme ceux de Saint-Étienne en France ou de Göteborg en Suède. L'écartement dit « du Cap » (1 067 mm) reste en usage dans de nombreuses anciennes colonies britanniques.

(JBB) octobre 2021. Dernière modification : novembre 2024.

Référence citée

• Hiliquin Marie (2024), à paraître dans Géoconfluences.

Pour compléter avec Géoconfluences

• Antoine Beyer, « Grandeur, décadence et possible renouveau du réseau ferroviaire secondaire français », Géoconfluences, novembre 2021.
• Laurent Gatineau, « Effet de frontière et corridors européens, quelles échelles de connexion pour les territoires pyrénéens ? », Géoconfluences, septembre 2020.
• Raymond Woessner, « Du tramway au bus en site propre, récit géographique d’une passion urbaine française », Géoconfluences, septembre 2019.
• Geneviève Zembri-Mary, « La LGV Nîmes Barcelone : les avatars d’un projet de ligne transfrontalière », Géoconfluences, janvier 2019.
• Charlotte Ruggeri, « Repenser la politique ferroviaire aux États-Unis : des projets à plus ou moins grande vitesse », Géoconfluences, juillet 2015.
• Raymond Woessner, « L'Europe de la grande vitesse ferroviaire, diversités nationales et logiques métropolitaines », Géoconfluences, novembre 2014.