Ligne à grande vitesse (LGV)

Une ligne à grande vitesse, généralement abrégée en LGV, est une ligne de chemin de fer permettant d'atteindre des vitesses supérieures à celle des lignes classiques. En Europe, on considère le seuil de la grande vitesse à 200 ou 250 km/h (>>> voir : grande vitesse ferroviaire). L'arrivée progressive de la grande vitesse dans le transport ferroviaire n'est pas simplement la continuité de l'accélération progressive des trains depuis les premiers essais du XIX^e siècle. Il y a une rupture : il ne s'agit pas seulement d'accroitre la vitesse du train, mais de lui permettre d'atteindre une vitesse très importante en repensant toute l'infrastructure. Les gares doivent être les plus espacées possible pour limiter le nombre d'arrêts (au risque de l’effet-tunnel, voir ci-dessous), des lignes adaptées doivent être construites avec les courbures les plus larges possibles, les pentes les plus douces possibles, sans aucun croisement (pas de passages à niveau comme sur les lignes classiques). La construction de nouvelles gares est souvent nécessaire. En France, ce sont les gares portant le mot TGV comme Avignon TGV ou Besançon TGV, à l'inverse des gares « villes », c’est-à-dire de centre-ville (Avignon-ville, Besançon-ville…).

Les premiers développements de la grande vitesse ferroviaire datent des années 1960 avec le lancement du Shinkansen au Japon ou les premiers essais de l'aérotrain en France. En raison du coût très élevé de la construction des LGV, mais aussi des coûts d'exploitation en raison desquels peu de liaisons sont rentables, elle s'étale sur plusieurs décennies et, en France par exemple, le réseau est encore loin d'être achevé. Outre les réseaux européen et chinois qui sont les plus étoffés, il existe aujourd'hui plusieurs réseaux en Asie (Japon, Corée du Sud, Arabie Saoudite), un réseau embryonnaire aux États-Unis et, depuis 2018, la première LGV africaine, inaugurée au Maroc.

Dans le contexte de changement global et de remise en cause du transport aérien du fait de ses fortes émissions, les projets de nouvelles LGV sont désormais favorisés dans plusieurs pays ; pour un Paris-Toulouse par exemple, le bilan carbone d’un passager d’un avion est de 135 kg de CO₂ contre 1,9 kg pour le TGV (ADEME, 2023).

En raison de tous les éléments évoqués plus haut, la mise en place de la grande vitesse ferroviaire implique des conséquences importantes en matière d'aménagement du territoire : 

• Les coûts très importants investis dans la grande vitesse ont tendance à concentrer les budgets au détriment des réseaux classiques, d'autant que les LGV sont des vitrines de la modernité et des compétences industrielles d'un pays.
• Les lignes à grande vitesse ont peu de points d'accès et elles façonnent une coupure très large dans le paysage, avec peu de franchissements. Elles génèrent donc un important effet tunnel : un espace peut être traversé par l'axe de transport sans avoir accès à celui-ci. L’impact paysager des LGV et les nuisances sonores liées aux TGV constituent souvent une raison d’oppositions locales à la construction de nouvelles lignes (effet NIMBY).
• Les LGV ne relient que les plus grandes villes (en Europe, au Japon, en Chine...), accentuant ainsi les liaisons entre elles et le phénomène de métropolisation. Les métropoles tendent à former un réseau bien connecté mais séparé par des angles morts. La grande vitesse ferroviaire renforce la hiérarchie urbaine.
• Les LGV renforcent l'accessibilité absolue des lieux qu'elle met en relation. Par l'effet inverse, elles réduisent l'accessibilité relative des lieux qui ne sont pas reliés. Toulouse semble plus loin de Paris depuis que Bordeaux est à 2h23 en train.

Ces retombées s'appliquent de façon semblable à la grande vitesse routière avec la construction des réseaux autoroutiers.

(JBB) juin 2020, dernière modification (SB et CB), janvier 2023.

Pour compléter avec Géoconfluences

• Frédéric Lasserre, Barthélémy Courmont et Éric Mottet, « Les nouvelles routes de la soie : une nouvelle forme de coopération multipolaire ? », Géoconfluences, juin 2023.
• Antoine Beyer, « Grandeur, décadence et possible renouveau du réseau ferroviaire secondaire français », Géoconfluences, novembre 2021.
• Éloïse Libourel, « Le Corridor méditerranéen en Espagne : projet d’aménagement, serpent de mer politique », Géoconfluences, février 2019.
• Geneviève Zembri-Mary, « La LGV Nîmes Barcelone : les avatars d’un projet de ligne transfrontalière », Géoconfluences, janvier 2019.
• Charlotte Ruggeri, « Repenser la politique ferroviaire aux États-Unis : des projets à plus ou moins grande vitesse », Géoconfluences, 2015. À la lumière de l’histoire ferroviaire des États-Unis, l’auteure éclaire les deux projets de grande vitesse les plus avancés aujourd’hui dans le pays : le corridor Nord-Est et la ligne californienne.
• Raymond Woessner, « L'Europe de la grande vitesse ferroviaire, diversités nationales et logiques métropolitaines », Géoconfluences, 2014, mis en ligne le 4 novembre 2014.
• Le premier TGV du continent africain inauguré au Maroc, novembre 2018
• La grande vitesse aux États-Unis devient une réalité, août 2018
• Openrailwaymap : la carte mondiale des voies ferrées, janvier 2018
• La grande vitesse ferroviaire : France, Europe, Amérique, novembre 2015

Pour aller plus loin

• Dossier de La Revue géographique de l'Est dirigé par Raymond Woessner et Robert Belot : « La grande vitesse ferroviaire, entre mythe et réalité » vol.55 / n°3-4 | 2015
• Voir Shinkansen et aérotrain dans Wikipédia.