Espace aérien

L’espace aérien est l’espace en trois dimensions utilisé par l’aviation civile et militaire, en particulier pour le transport aérien. Comme l’océan ou le sol, il a une étendue et une épaisseur. De plus en plus utilisé du fait de l’essor des activités militaires et civiles, l’espace aérien présente des caractéristiques singulières qui en font globalement un espace spécifique, très contrôlé et réglementé du fait de son importance géoéconomique, géopolitique et géostratégique.

À la verticale, les limites de l’espace aérien n’ont jamais été définies par une convention internationale. On peut retenir qu’il appartient à la troposphère, la tranche inférieure de l’atmosphère terrestre, dont la densité physique permet sans danger le déplacement d’un avion. Selon la latitude à la surface du globe et la saison, la tranche la plus utilisée est comprise entre la surface du sol et 10 à 12 km d’altitude. Mais l’espace aérien souverain est reconnu comme se déployant jusqu’à 20 km du sol. Le chasseur BlackBird de la firme étasunienne Lockheed, qui pouvait voler jusqu’à 20 000 mètres à 3 540 km/h (Mach 3,32), entre 1968 et 1998 pour des missions d’espionnage, demeure une exception historique. Au-dessus de 20 km, on entre dans la très haute altitude puis, au-delà de la ligne de Kármán (entre 84 et 100 km d'altitude), dans l’espace extra-atmosphérique.

À la surface du globe, dans sa dimension horizontale, l’espace aérien est organisé autour de trois composantes.

Premièrement, chaque État exerce son entière souveraineté sur l’espace aérien situé au-dessus de son territoire : c’est l’« espace aérien national », dit souverain selon la Convention de Chicago du 7 décembre 1944. Sur terre, la limite verticale de celui-ci correspond au tracé des frontières terrestres ; sur les littoraux, la limite verticale n’est pas définie par le trait de côte mais reportée sur la limite des 12 milles des eaux territoriales, soit à 22,2 km. S’il estime faire face à une intrusion ou à une menace aérienne, l’État est en droit d’intercepter – voire de détruire – l’avion ou l’objet volant (missile, drone...) en question. Chaque État est libre de définir dans son espace aérien des zones à statut particulier : zone interdite (survol de Paris à moins de 2 000 m, bases ou zones militaires sensibles...), espace réglementé (zones d’entrainement d’avions militaires), zones dangereuses (par exemple un barrage avec lignes à haute tension), zones spécialisées ou zones réservées. Un espace aérien peut donc être plus ou moins cloisonné, accessible et spécialisé.  

Un État peut aussi totalement ou partiellement fermer son espace aérien, interdire le survol de son espace aérien à une compagnie aérienne, à un avion civil ou militaire, l’obligeant alors parfois à un long détour (Algérie pour les avions militaires français vers le Mali). Depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, l’Union européenne a sanctionné de nombreuses compagnies aériennes russes tandis que Moscou, de son côté, prenait des mesures de rétorsion, rendant plus difficiles et plus longues les liaisons Europe–Asie passant au-dessus de la Sibérie. Dans les zones de fortes tensions, de crises ou de conflits, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) peut formuler des mises en garde concernant la dangerosité des vols, en général très suivies par les compagnies aériennes. L’OACI, dont le siège est à Montréal et dépendant de l’ONU, prend en charge la gestion de l’avion civile en élaborant de nombreuses réglementations (règles, normes, standards, procédures...) organisant le transport aéronautique international. Ceci explique que le transport aérien soit un des modes de transport de masse les plus sûrs. 

Deuxièmement, un espace aérien est découpé en différents sous-ensembles régionaux afin de faciliter la gestion du trafic aérien, ce sont les « régions d’information de vol » (flight information regions) ; un petit pays comme la Suisse n’en a qu’une, la France cinq, le Canada sept.  De plus, les usagers de chaque espace aérien doivent s’acquitter de « redevances de navigation aérienne » servant à financer les services rendus (contrôle, sécurité) par l’État survolé. En Europe, l’organisme Eurocontrol la facture et la perçoit au nom de ses 41 États membres.

Par ailleurs, certains États ont entouré leur espace aérien d’une « zone d’identification de défense aérienne » (ADIZ, air defense identification zone) au nom de leur sécurité nationale, sans être reconnue pour autant par le droit international. La première fut créée par les Etats-Unis en 1950 durant la guerre de Corée. Alors que la vitesse de croisière d’un avion est très rapide (830 à 930 km/h pour un avion commercial civil, 2 500 à 3 200 km/h pour un avion de chasse), ces États s’arrogent le droit dans cet espace aérien spécifique d’identifier, localiser et contrôler les avions, civils et militaires. Selon la situation géopolitique, cette ADIZ est plus ou moins large et plus ou moins porteuse de conflictualité (entre Chine, Corée du Sud et Japon par exemple). Pour le Japon, elle recouvre la majeure partie de sa zone économique exclusive.  

Il existe, troisièmement, un « espace aérien international » qui ne fait l’objet d’aucune définition officielle. Une large partie de l’espace aérien mondial survolant la haute mer, elle ne recouvre pas d’espaces aériens nationaux et échappe de ce fait aux deux premières réglementations. Cependant, afin d’assurer la sécurité du trafic international, cet espace est lui aussi divisé en régions d’information de vol de très grande étendue dont la gestion est prise en charge par les grands États riverains. Ainsi, l’Atlantique nord est partagé en six centres de contrôle aérien océanique (OAC) situés au Royaume-Uni, en Islande, au Canada, en Norvège, au États-Unis et au Portugal.     

L’espace aérien doit être considéré comme une ressource stratégique. L’usage de l’espace aérien est réglementé et s’effectue sous l’autorité du contrôle aérien, civil ou militaire. Pour chaque vol, un avion dépose un plan de vol définissant une route aérienne reliant deux aéroports ; elle est organisée par des couloirs aériens bornés par des balises radio. Au niveau mondial, certaines routes (comme Hong Kong–Taïwan ou Londres–New York), sont beaucoup plus fréquentées (en nombre de vols et de passagers) que d’autres car elles desservent les grandes métropoles mondiales et les grands hubs des compagnies aériennes. Afin de disposer d’une capacité de vols supplémentaire, l’espace aérien peut être découpé en plusieurs couches de niveau de vols. Enfin, le transport aérien entre deux États est encadré par des droits commerciaux, les « droits de trafic », qui définissent les fréquences de vol ou les points de dessertes et d’escales et qui sont d’une importance commerciale et géoéconomique majeure. Alors que l’Union européenne a largement libéralisé son espace aérien, les États-Unis cherchent à multiplier les accords d’ « ouverture du ciel » au profit de leurs compagnies alors que des grands pays comme la Chine, l’Inde ou la Russie demeurent beaucoup plus restrictifs.

Laurent Carroué, janvier 2026. Dernière modification (JBB), janvier 2026.

Pour compléter avec Géoconfluences

• Raymond Woessner, « Le transport aérien dans la pandémie, l’exemple de l’EuroAirport de Bâle », Géoconfluences, juin 2023.
• Raymond Woessner, « Carte à la une. Guerre en Ukraine et espace aérien russe », Géoconfluences, juin 2022.
• Gilles Palsky, « Carte à la une : visualiser les flux aériens. La carte ou l'icône ? », Géoconfluences, juin 2013.

Liens externes

• Site d’observation du trafic aérien
  • AirFleets : www.airfleets.fr
  • FlighRadar : http://www.airfleets.fr
• Sites officiels français
  • Ministère de la transition écologique et des transports. Portail de l’aviation civile
  • Ministère de la transition écologique et des transports. Visualisation du trafic aérien autour d’un grand aéroport.
  • Ministère des Armées : Stratégie des Armées pour la Très Haute Altitude (THA), rapport du groupe de Travail, Paris, 2025.