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Maritime (transport) et ports

Publié le 11/03/2013

Les transports par voie maritime ont été les premiers à jouer un rôle essentiel dans les processus de mondialisation des économies et des sociétés de la planète.
L'organisation spatiale des réseaux maritimes repose sur des lignes (ou routes) maritimes et sur des ports (nœuds ou pôles des réseaux). L'exploitation et l'équipement sont entre les mains des armateurs et des armements. Objectifs et fonctionnements des armements sont très diversifiés, leur degré d'intégration dans les filières logistiques variés. Ils peuvent exploiter des lignes maritimes, liaisons régulières entre un ensemble de ports souvent répartis sur des façades maritimes différentes. Plus le nombre de lignes qui desservent un port est élevé, plus l'avant-pays du port est universel, plus son arrière-pays est développé également. Aussi les autorités portuaires s'efforcent-elles d'attirer et de fidéliser les armements.
Les navires desservant une ligne régulière appartiennent souvent à des conférences ou des alliances maritimes. Les conférences maritimes, sorte de cartels ou d'ententes, visaient, à l'origine, à organiser la concurrence sur certaines grandes lignes fortement concurrentielles (Trans-atlantic conference agreement par exemple). À partir de 1995, des alliances maritimes apparaissent, agissant à l'échelle globale sur la planète : entreprises et opérateurs du transport maritime y partagent investissements, terminaux et transports. Aujourd'hui, de telles alliances contrôlent plus de la moitié de la flotte du transport maritime. Par exemple, l'alliance Sea-Land-Maersk est devenue, après fusion, le premier armement du monde de lignes régulières conteneurisées. Une telle évolution vers la concentration et vers les stratégies d'alliance est comparable à celle qui est à l'oeuvre dans le transport aérien.
À la différence des lignes régulières, le tramping (errance, vagabondage) est réalisé par des navires qui transportent à la demande des marchandises de toute nature, sans assurer de desserte régulière. Le cabotage, qui n'est pas spécifique des transports maritimes (il y a aussi du cabotage routier, fluvial, aérien), désigne ou bien un transport de fret réalisé entre deux ports (ou aéroports, etc.) d'un même pays par un bateau étranger, ou bien le transport de fret sur une courte distance, souvent limitée à un seul pays.

La généralisation du conteneur a entraîné une évolution en profondeur de la gestion des ports. Les navires porte-conteneurs exigent une gestion informatique rigoureuse des stocks, des flux, des interconnexions (passage vers d'autres modes : route, rail, fluvial). Leur immobilisation est extrêmement coûteuse d'où la nécessité de limiter au minimum leurs arrêts à quai. En 1984, l'armement taiwanais Evergreen inaugurait les premières lignes régulières de porte-conteneurs en "tour du monde" dans les deux sens. D'autres lui ont emboîté le pas. Les nouveaux porte-conteneurs du début du XXIe siècle privilégient les logiques suivantes : celle du volume avec des navires transportant 8 000 voire 15 000 EVP ; ou celle de la vitesse, en approchant les 50 km/h sur des unités plus petites.
La réglementation internationale de la navigation maritime est issue de l'Organisation maritime internationale (OMI), née en 1948 sous le nom d'OMCI. Elle est compétente dans les domaines de la sécurité, de la gestion des risques, mais aussi de la pollution marine et de la préservation du milieu marin, tant pour la navigation marchande que pour la pêche. Elle siège à Londres.


Voir aussi dans le dossier Mobilités, flux, transports
- Des outils pour étudier les transports maritimes à travers l'exemple de la mer Baltique
- Les ports de la mer Baltique entre mondialisation des échanges et régionalisation réticulaire (Nicolas Escach et Arnaud Serry)
- Port-Louis et Port Réunion, ports majeurs du sud-ouest de l’océan Indien (Marie-Annick Lamy-Giner)
- Mobilités, transports et infrastructures : des aménagements en projet ou en débat en rubrique Géographie appliquée : voir la partie transports maritimes