Maritime (transport)

Les transports par voie maritime ont été les premiers à jouer un rôle essentiel dans les processus de mondialisation des économies et des sociétés de la planète.

L'organisation spatiale des réseaux maritimes repose sur des lignes (ou routes) maritimes et sur des ports (nœuds ou pôles des réseaux). Les routes maritimes sont fortement contraintes par des goulets d'étranglement, ou points de passage obligés, dont les plus fréquentés sont les grands passages maritimes stratégiques qui voient transiter l'essentiel du commerce mondial. L'exploitation et l'équipement sont entre les mains des armateurs et des armements. Objectifs et fonctionnements des armements sont très diversifiés, leur degré d'intégration dans les filières logistiques variés. Ils peuvent exploiter des lignes maritimes, liaisons régulières entre un ensemble de ports souvent répartis sur des façades maritimes différentes. Plus le nombre de lignes qui desservent un port est élevé, plus l'avant-pays du port est universel, plus son arrière-pays est développé également. Aussi les autorités portuaires s'efforcent-elles d'attirer et de fidéliser les armements.

Les navires desservant une ligne régulière appartiennent souvent à des conférences ou des alliances maritimes. Les conférences maritimes, sorte de cartels ou d'ententes, visaient, à l'origine, à organiser la concurrence sur certaines grandes lignes fortement concurrentielles (Trans-atlantic conference agreement en 1992 par exemple). À partir de 1995, des alliances maritimes apparaissent, agissant à l'échelle mondiale : entreprises et opérateurs du transport maritime y partagent investissements, terminaux et transports. Aujourd'hui, de telles alliances contrôlent plus de la moitié de la flotte du transport maritime. En 2019, le seul groupe Maersk, qui a absorbé la compagnie américaine Sealand puis la compagnie anglo-néerlandaise Royal P&O Nedloyd traitait 18 % du trafic maritime mondial (2019). Une telle évolution vers la concentration et vers les stratégies d'alliance est comparable à celle qui est à l'œuvre dans le transport aérien.

À la différence des lignes régulières, le tramping (errance, vagabondage) est réalisé par des navires qui transportent à la demande des marchandises de toute nature, sans assurer de desserte régulière. Le cabotage, qui n'est pas spécifique des transports maritimes (il y a aussi du cabotage routier, fluvial, aérien), désigne ou bien un transport de fret réalisé entre deux ports (ou aéroports, etc.) d'un même pays par un bateau étranger, ou bien le transport de fret sur une courte distance, souvent limitée à un seul pays.

La généralisation du conteneur a entraîné une évolution en profondeur de la gestion des ports. Les navires porte-conteneurs exigent une gestion informatique rigoureuse des stocks, des flux, des interconnexions (passage vers d'autres modes : route, rail, fluvial). Leur immobilisation est extrêmement coûteuse, d'où la nécessité de limiter au minimum leurs arrêts à quai. En 1984, l'armement taiwanais Evergreen inaugurait les premières lignes régulières de porte-conteneurs en « tour du monde » dans les deux sens. D'autres lui ont emboîté le pas. Les nouveaux porte-conteneurs du début du XXI^e siècle privilégient les logiques suivantes : celle du volume, avec des navires transportant 15 000 voire 24 000 EVP ; ou celle de la vitesse, en approchant les 50 km/h sur des unités plus petites.

La réglementation internationale de la navigation maritime est issue de l'Organisation maritime internationale (OMI), née en 1948 sous le nom d'OMCI. Elle est compétente dans les domaines de la sécurité, de la gestion des risques, mais aussi de la pollution marine et de la préservation du milieu marin, tant pour la navigation marchande que pour la pêche. Elle siège à Londres.

(ST) 2014, dernière mise à jour (SB et CB), décembre 2023, (JBB) juin 2024.

Pour compléter avec Géoconfluences

• Catherine Biaggi et Laurent Carroué, « Les grands détroits et canaux internationaux dans la géopolitique des mers et océans, un système très hiérarchisé sous tensions multiformes », Géoconfluences, juin 2024.
• Un porte-conteneurs en travers du canal de Suez, révélateur de la maritimisation des échanges, brève de Géoconfluences, 2021.
• Katja Hackenberg, « L’organisation globale des chaînes maritimes logistiques et le programme des réseaux transeuropéens de transport : l’exemple du port d’Anvers », Géoconfluences, mars 2019.
• Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, « Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique », Géoconfluences, mars 2018.
• Nicolas Escach et Arnaud Serry, « Les ports de la mer Baltique entre mondialisation des échanges et régionalisation réticulaire », Géoconfluences, mai 2013.