Accessibilité

Ensemble des possibilités effectives pour relier deux lieux par un déplacement ou pour accéder à un service (accessibilités à l'Internet "haut débit", à la téléphonie mobile par exemple).
Mais l'accessibilité n'est pas réductible à sa seule dimension technique (réseau, infrastructures) : elle n'est qu'une représentation des virtualités du déplacement. Ce dernier suppose de pouvoir utiliser concrètement l'infrastructure : une voirie encombrée, des trains peu fréquents, des transports trop coûteux sont autant de restrictions. Et les frontières qui rendent le lien entre deux lieux impraticable pour un acteur peuvent être avant tout mentales : barrières linguistiques, culturelles par exemple.
La réflexion en termes d'accessibilité se pose tout particulièrement pour le cas des personnes dites à "mobilité réduite".

Aérien (transport), aéroport

Un aéroport est une infrastructure réservée à l'atterrissage et au décollage des avions qui peuvent transporter du fret (avions-cargos) ou des passagers. L'emprise au sol d'un aéroport est importante : pistes, aérogare, tour de contrôle, hangars divers, mais aussi, bien souvent des "zones d'activité liées à un aéroport" (ZALA). Un aéroport génère également un certain nombre de contraintes et de nuisances :
- réservation d'un cône plus ou moins vaste de l'espace aérien destiné aux mouvements des appareils en phases d'approche et de décollage ;
- nuisances sonores importantes qui obligent, en France, à l'adoption d'un "Plan d'exposition au bruit" (PEB) ou d'un Plan de gêne sonore (PGS) pour les six principaux aéroports ;
- organisation des transports terrestres associés à son fonctionnement.
"Lieux qui concentrent de l'étendue" selon J.-C. Gray (1992), les aéroports desservent des lignes à différentes échelles, nationales et internationales. Leur activité dépend de ces liaisons : internationale, domestique, de fret (aéroport-cargo, par exemple, Vatry-en-Champagne), etc. Certains aéroports servent de pivot, d'éclatement pour le trafic des compagnies qui s'y sont implantées : il s'agit alors de hubs, plates-formes de correspondance entre lignes internationales et/ou lignes intérieures.
Les aéroports internationaux sont désormais (et davantage que les ports auxquels ils se sont en large partie substitués) les véritables portes d'accès et de sortie des territoires, et ils jouent un rôle majeur dans les mobilités. Ils constituent des "points frontière" à l'intérieur des territoires soumis à une surveillance et à un contrôle s'exerçant sur les flux humains (police de l'air et des frontières en France) afin de détecter les entrées irrégulières, sur les trafics illicites pouvant les accompagner, mais aussi destinés à prévenir la diffusion de risques sanitaires (SRAS ou autres).

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI - ICAO www.icao.int), est la seule organisation intergouvernementale spécialisée dans le domaine aérien. Issue de la Convention de Chicago (1944 à 1947, révisée en 1983), elle en est l'organe de contrôle et de réglementation. Mais, dans ce cadre, la sécurité aérienne est du ressort de chaque État maître de son espace aérien. L'exploitation des liaisons aériennes internationales est fixée, quant à leurs modalités pratiques et commerciales, par des accords bilatéraux entre États ou, parfois, par des arrangements régionaux et ce, dans le cadre de la Convention de Chicago.
Les compagnies aériennes constituent de plus en plus des alliances qui leur permettent de rationaliser leurs offres (mutualisation des clientèles, élargissement des offres, réduction de la concurrence sur les grandes lignes), par exemple Star Alliance, Sky Team (dont Air France fait partie), etc.

Dans une perspective de tendance au renchérissement de la facture énergétique (kérosène), le secteur du transport aérien est plus particulièrement vulnérable.

Pour compléter, voir le corpus documentaire

Aires

Aires de chalandise, aires de services, plus généralement, aires d'influence : tous ces espaces sont placés sous le signe des mobilités.
Les aires d'influence sont polarisées par un centre, pour un ensemble de relations (aire d'influence d'une ville, mobilités de travail et de loisir) ou une catégorie de relations (aire d'influence culturelle ou commerciale, aire de chalandise). La notion d'influence se mesure à partir des fréquences (ou des probabilités) de déplacement des résidents, de la périphérie vers le centre, à l'occasion de leur recours aux services ou de l'accessibilité au lieu de travail. Les aires font apparaître des gradients d'intensité de l'influence, dont peuvent rendre compte certains modèles gravitaires.
L'accroissement de la vitesse des transports et la multiplication des relations à longue distance, en diminuant l'importance relative des relations de proximité, de contiguïté, ont affaibli la pertinence du concept d'aire d'influence.

Aménagement des territoires

Les grands programmes d'aménagement des territoires sont fréquemment tournés vers la réalisation de nouvelles infrastructures de transports (highways aux États-Unis, autoroutes en Europe, lignes à grande vitesse en France). Ils ont généralement pour objectif de réduire l'enclavement des territoires et de renforcer leur accessibilité, avec le projet plus ou moins affirmé d'une forme "d'égalisation territoriale" tendant vers l'isotropie.
Paradoxalement, si l'achèvement d'un réseau déjà établi (chemin de fer, autoroutes) permet de tendre vers cet objectif, tout nouveau réseau (TGV, téléphone mobile, internet haut débit, wifi) recrée de la différenciation territoriale au profit des pôles et des axes desservis.

Anisotropie / Isotropie

L'anisotropie caractérise un espace orienté, qui s'ordonne selon des axes, qui obéit à des polarisations. Les mobilités contemporaines contribuent à produire de l'anisotropie : elles reposent sur les différenciations entre espaces attractifs ou, au contraire, répulsifs ; elles empruntent des axes privilégiés ; elles ont diverses formes de concentration (nœuds de réseaux).
À l'inverse, l'isotropie correspond à un espace indifférencié, homogène, dans lequel les déplacements pourraient prendre n'importe quelle direction. De telles situations n'ont pas de traduction dans la réalité des déplacements physiques. Quant aux échanges virtuels basés sur les télécommunications, si leur mode de propagation peut paraître isotrope, leurs applications supposent des capitaux, des équipements et des compétences qui sont concentrés dans l'espace.

Arrière-pays et avant-pays (hinterland, foreland)

L'avant-pays (foreland) désigne l'ensemble des pays desservis par les lignes ou dessertes régulières qui touchent un port ou un aéroport.
L'arrière-pays (hinterland) est l'aire d'attraction et de desserte continentale d'un port. Son extension est fonction de l'avant-pays du port, des qualités et de la densité des réseaux de dessertes terrestres, de la qualité de ses services portuaires ou aéroportuaires. Ainsi, les arrière-pays de Rotterdam et d'Anvers s'étendent à l'Europe médiane et en France, le long du Sillon rhodanien, où ils concurrencent directement le port de Marseille. L'extension continentale d'un arrière-pays, sa profondeur, déterminent directement l'étude des façades maritimes.
La qualité d'un avant-pays ou d'un arrière-pays est déterminée par les relations fonctionnelles existant entre le point considéré (port, aéroport) et ces zones de desserte. Leurs limites ne sont ni rigides ni intangibles. En général, plus l'avant-pays d'un port ou d'un aéroport est vaste, plus son arrière-pays l'est aussi.

Conflits et jeux d'acteurs

L'aménagement du territoire relatif à l'organisation des transports, des déplacements, est une source fréquente de conflit spatial. Les cas d'affrontements entre "décideurs" d'aménagement d'infrastructures et riverains réellement lésés ou touchés par le syndrome Nimby (Not in my backyard), sont fréquents. Souvent juridiques, dans les sociétés d'États de droit du moins, les conflits peuvent parfois devenir physiques et plus ou moins violents.
Les intérêts de l'individu usager et de l'individu riverain peuvent diverger sensiblement. Les exemples abondent de mobilisation contre tel ou tel projet d'aéroport, de rocade, d'autoroute, de voie TGV, de canal, etc. Les arguments avancés portent sur divers points : les problèmes de santé, de bruit, d'environnement ; les dialectiques de l'intérêt collectif face à l'intérêt individuel. Il arrive, qu'une fois réalisé, tout le monde se réconcilie grâce aux avantages bien partagés du nouvel équipement : l'histoire récente du VAL (Véhicule automatique léger, transport en commun en site propre - TCSP) de la ville de Rennes en est un exemple.

Voir la rubrique "Géographie vivante" du dossier.

Connectivité, connexité

Dans un réseau, la connectivité permet d'évaluer les possibilités de mise en relation entre différents nœuds (les pôles du réseau). Plus l'indice de connectivité est fort, plus le nombre de chemins possibles pour aller d'un noeud à un autre est élevé. Un réseau dans lequel il existe une liaison directe entre tous les nœuds bénéficie d'une connectivité maximum.

La connexité désigne, dans la théorie des graphes, l'intensité de la mise en relation des nœuds par les arêtes d'un réseau. Plus généralement, elle évalue son degré de connection interne, elle indique s'il est possible, à partir de n'importe quel noeud, de rejoindre les autres. Par opposition aux relations de simple proximité (dites en continuité ou en contigüité), les relations de connexité sont celles qui utilisent le support d'un réseau pour joindre deux lieux qui peuvent être très éloignés.

Voir en rubrique "savoir faire" du dossier

Conteneur, conteneurisation

Les conteneurs sont des boîtes de dimensions normalisées, dont l'utilisation pour le groupage de marchandises a été imaginée par l'américain Mac Lean en 1956. Leur usage s'est étendu à tous les modes de transport et il en existe aujourd'hui plus de 400 types, en fonction de leur utilisation. Leurs normes techniques répondent à des conventions douanières internationales pour faciliter les manutentions lors des ruptures de charge et pour permettre leur adaptation à des modes de transport diversifiés (intermodalisme).
Les grands ports, mais aussi les zones de fret des aéroports, les plates-formes multimodales ont dû s'adapter aux normes imposées par la conteneurisation : systèmes de manutention, aires de stockage suffisantes. La tendance est à la conteneurisation croissante du transport des marchandises, y compris certaines marchandises traditionnellement transportées en vrac.

Voir aussi :
- l'article de Marie-Annick Lamy-Giner :
Port-Louis et Port Réunion, ports majeurs du sud-ouest de l’océan Indien
- en rubrique "savoir faire" du dossier

Continuité et équité territoriale

L'accessibilité d'un territoire est essentielle à son développement. Elle assure aussi la continuité spatiale d'une entité : UE, État, Région ... Les pouvoirs publics, les collectivités territoriales, peuvent être amenés à adopter des mesures spécifiques afin de garantir l'accessibilité de tel ou tel lieu enclavé ou isolé lorsque l'initiative privée se montre défaillante : bien que socialement utile, le déploiement des réseaux n'y serait pas rentable. Ainsi, des îles (Corse, îles atlantiques), des territoires périphériques (DOM), mais aussi des régions plus ou moins enclavées (Auvergne), peuvent bénéficier de mesures particulières afin d'améliorer leurs systèmes de transport : organisation et subventionnement de dessertes ; financement d'aménagements particuliers non "rentables" (autoroutes, voies rapides par exemple) ; aides pour l'accès à l'Internet haut débit ; dispositifs d'accessibilité aux services publics.

Corridor, couloir

Un corridor, au sens général, est un espace géographique dans lequel les régions sont parfaitement interconnectées par des liaisons terrestres ou maritimes plurimodales.
Un corridor est aussi une voie de transit au régime administratif particulier facilitant le passage des marchandises lorsque les conditions géopolitiques sont défavorables, lorsque les territoires sont enclavés. Les corridors de transport sont des outils indispensables à l’ouverture des économies de certains pays enclavés, en développement (Moyen-Orient, Afrique, CEI, Amérique Latine).
Un corridor de fret (freightway ou freeway) est une infrastructure exploitée en commun par plusieurs gestionnaires pour permettre la circulation sur un même itinéraire.
L'UE a mis en place des corridors ferroviaires réservés au fret transeuropéen. Ils sont destinés à renforcer, en commun, le recours au transport ferroviaire des marchandises par l'attribution de sillons – périodes durant laquelle une infrastructure donnée est affectée à la circulation d’un train entre deux points du réseau ferré – sur le mode du guichet unique (une agence européenne interlocutrice). Ces corridors sont totalement ouverts à la concurrence et les sillons peuvent être attribués à n'importe quel opérateur agréé.
En milieu maritime, les rails sont des couloirs de navigation mis en place au sein d'espaces maritimes très fréquentés afin de limiter les risques de collision et de pollution accidentelle. Leur officialisation par l'Organisation maritime internationale (OMI) date de 1979. De tels rails reposent sur l'organisation de dispositifs de séparation du trafic (DST).

Délocalisation, relocalisation

Transfert, déplacement, abandon d'une localisation, au profit d'une autre, plus ou moins lointaine, par une entreprise, pour une activité. La mobilité des entreprises vise à mettre à profit les avantages comparatifs de ces nouvelles destinations : coût de main d'oeuvre, législations et fiscalités, nouveaux marchés.
Après avoir avant tout concerné certaines fabrications de biens et d'équipements dans des secteurs tels que l'habillement, l'électro-ménager, l'électronique, etc., les délocalisations touchent aujourd'hui également des activités de services à distance : télé-opérateurs, conseils et assistances téléphoniques, centres d'appels, par exemple.

Déréglementation, dérégulation

La déréglementation correspond à la notion anglaise de deregulation, c'est-à-dire le fait de laisser jouer les mécanismes du marché en supprimant ou en réduisant les règles, limitations et interventions publiques. La déréglementation vise à éliminer les entraves considérées comme un frein au développement de certains trafics, à stimuler la concurrence et à encourager les innovations.
En français, le terme dérégulation est surtout employé pour désigner la suppression de certains règlements dans un domaine d'activité précis, par exemple dans les transports aériens.
Apparue aux États-Unis à la fin des années 1970 dans le transport aérien (Air cargo act de 1977 et Airline deregulation act de 1978), stimulée par le GATT puis l'OMC, par l'ONU et le FMI, la déréglementation se généralise à tous les modes de transport (physiques ou virtuels) et au monde entier au cours des décennies suivantes. Elle s'est souvent accompagnée de privatisations et elle a suscité, dans un premier temps, l'apparition de nouveaux opérateurs, de nouvelles synergies et de nouvelles dynamiques. Pour l'usager des transports, ses effets à moyen et long terme sont inégaux en fonction des modes de transport et des territoires considérés.

Déterritorialisation

Le terme de déterritorialisation peut être interprété de différentes façons :
- L'une d'elles cherche à rendre compte de l'effacement de l'État territorial traversé par des flux transnationaux. Cette acception politique signifie qu'il y a un affaiblissement des contrôles d'accessibilité (frontières internationales) et donc des contraintes spatiales imposées par les États (B. Badie, 1995). Elle rejoint l'approche des chercheurs qui voient dans les réseaux un opposé du territoire.
- Une autre approche voit la déterritorialisation, conséquence de la globalisation, comme l'annonce de non-lieux (M. Augé, 1992), conséquence de la globalisation. Les moblités généralisées signeraient la mort, à plus ou moins long terme, des identités enracinées dans le local, le régional, le national.
Cette dernière lecture est relative à la grande mobilité des hommes et des biens matériels ou immatériels. Mais, si les facteurs migrent, c'est pour s'installer dans d'autres lieux. La grande mobilité contemporaine n'est pas une déterritorialisation car se mouvoir dans l'espace ne signifie pas ne pas être dans l'espace. (Milton Santos, Les nouveaux mondes de la géographie, in Encyclopédie de géographie, Economica, 1992).
De fait, la déterritorialisation signale un affaiblissement des contraintes, en particulier physiques, de localisation et se manifeste dans les dynamiques de délocalisation/relocalisation des entreprises qui s'affranchissent de leur implantation locale initiale ou dans les dynamiques propres du cyberespace et des transactions immatérielles (voir l'entrée télécommunications et TIC).

Détroits et isthmes

Un détroit est un passage mettant en communication deux étendues maritimes. Certains constituent, au début du XXIe siècle, des enjeux stratégiques majeurs (détroits d'Ormuz, de Malacca par exemple) et ils concentrent des flux maritimes à la fois longitudinaux et transversaux : Pas de Calais, Gibraltar.
Les isthmes, passages plus ou moins étroits réunissant deux terres, sont des liaisons pour les transports terrestres, mais des obstacles pour les transports maritimes. Les plus stratégiques ont été aménagés par l'homme pour permettre le franchissement d'une mer à l'autre : canal de Suez, canal de Panama.

Voir les articles de Nathalie Fau : Le détroit de Malacca : porte océane, axe maritime, enjeux stratégiques ; des flux maritimes à la structuration d'une mer intérieure

Diffusion

La notion de diffusion s'intéresse aux processus qui mettent en jeu des déplacements de ressources, de productions, d'informations, de pratiques culturelles, de valeurs, par exemple, dans un milieu, sur un espace, sur un territoire. La notion de diffusion est souvent associée à celle de changement, d'innovation. Dans le cadre d'études sur les mobilités, la notion de diffusion spatiale recouvre l'ensemble des processus qui concourent au déplacement, à la migration et leurs effets.
Les processus de diffusion procédant largement par contagion et par proximité, on comprend que les mobilités vont pouvoir les faciliter en agissant sur les probabilités de contact. Elles engendrent des phénomènes de diffusion dans l'espace géographique : diffusions de peuplement, de modes de vie, de technologies, de pratiques culturelles, de maladie.
A cet égard, les diasporas jouent un rôle important en participant aux transferts de technologie, aux évolutions des pratiques culturelles par exemple. On pourra ainsi se reporter à l'exemple de la diaspora chinoise dans le dossier consacré à :
"La Chine entre espaces domestiques et espace mondial"

Durabilité

Les modes de fonctionnement territoriaux nés de la mobilité ont des coûts et des effets induits qui invitent à s'interroger sur leur "soutenabilité" ou durabilité à long terme.
Coûts en terme de consommation brute d'espace pour la réalisation d'infrastructures de transports, ou liés à la périurbanisation et l'exurbanisation (extension des habitats pavillonnaires, déplacements terrestres quotididiens en large partie assurés en automobiles individuelles).
Coûts énergétiques et coûts environnementaux, pour des transports faisant largement appel aux énergies fossiles et aux dérivés du pétrole.
Qualitativement, la possibilité de recours à d'autres énergies est inégale selon les modes de transports : les chemins de fer passés du charbon ou du fuel à l'électricité sont exemplaires ; l'automobile est en phase de recherche (bio-carburants, électricité, systèmes mixtes) ; le transport aérien est pour l'heure exclusivement lié au kérozène. Quantitativement, la projection à quelques décennies de la demande énergétique globale pose question quant à la capacité de la planète à répondre à toutes les sollicitations.
La dématérialisation des échanges d'informations permise par les TIC, peut économiser une consommation d'énergie auparavant consacrée aux déplacements physiques, mais elle a ses limites.

Effets structurants

Au début des années 1970, le ministère de l'Équipement s'est intéressé aux "effets structurants" des autoroutes. La question des effets structurants a d'abord été posée dans une logique d'aménagement du territoire : au delà des seules conséquences sur le trafic, la réalisation de nouvelles infrastructures de transport est-elle à même de susciter ou d'accélérer le développement économique dans les régions concernées ?
De fait, les nouvelles facilités de transport n'apportent pas nécessairement aux régions traversées richesse et prospérité, et l'apparition d'une nouvelle infrastructure de transport n'entraîne pas d'effets automatiques. Il s'agit d'une relation complexe qui articule l'ensemble du système de transport (et non la seule infrastructure) au territoire desservi, c'est-à-dire à l'espace dans lequel les hommes vivent et agissent, à l'espace qu'ils s'approprient et dans lequel ils construisent leur mode de vie. Se poser la question des "effets structurants" des infrastructures de transport revient, en définitive, à s'interroger sur les transformations qui ne manqueront pas d'apparaître dans un territoire lorsque les conditions de transport qui le caractérisent sont modifiées. Le transport apparaît alors comme un des éléments qui, tout à la fois, accompagne et permet les grandes mutations de notre société.
Compte tenu d'études récentes, aux échelles européennes et françaises, on peut dire que les réseaux n'ont pas d'effets automatiques et que chaque infrastructure est un cas spécifique. Les nouvelles infrastructures amplifient souvent les tendances existantes. Elles peuvent donner naissance à de nouvelles stratégies spatiales.

Énergie et environnement

Le secteur des transports de biens physiques et des personnes est particulièrement gourmand en énergie, donc source de rejets et pollutions (CO2, aérosols, etc), de nuisances (emprises spatiales, bruits). La dépendance de certains modes de transport (aérien, maritime), à l'égard des sources d'approvisionnement en hydrocarbures est particulièrement forte et sans alternative disponible à court terme. Un renchérissement prolongé des prix mondiaux d'hydrocarbures pourrait fragiliser leur activité et ralentir, de manière assez durable, la progression de la démocratisation de certaines formes de mobilité.
Pour tenter de réguler ces tensions, pour répondre à ces contraintes, États et collectivités s'efforcent d'adopter des dispositifs de planification. En France, pour les villes par exemple, il s'agit des Plans de déplacement urbains (PDU).

Pour compléter :
- un article de Manuel Appert : Les mobilités quotidiennes à Londres, aspects, impacts et régulations
- un autre dossier (nouvelle fenêtre) : Le développement durable, approches géographiques

Enclavement / Désenclavement

L'enclavement caractérise un territoire isolé, pour des raisons géopolitiques (enclave de Kaliningrad, Corée du Nord, Lesotho, Gambie par exemple) et/ou du fait de sa position en angle mort, privé de façade maritime et de voies de communication praticables avec son environnement régional et mondial.
Le désenclavement consiste à construire des infrastructures de transport afin d'insérer de tels territoires dans les réseaux existants pour les sortir de leur isolement et les intégrer dans le système monde. Cela peut passer par l'organisation de corridors d'échange. Mais la construction de voies de communication ne suffit pas toujours. Il arrive même qu'elle soit contre productive et aboutisse à l'effet inverse : les nouveaux équipements sont alors autant d'incitations au départ.

Pour compléter, l'article de Laetitia Perrier Bruslé : La Bolivie à la conquête de l'Est. Flux migratoires et intégration territoriale des marges orientales.

 

Façade maritime

Une façade maritime est un espace géographique d'intenses relations qui inclut :
- l'espace littoral lui-même comportant de grands organismes urbains et portuaires ;
- l'avant-pays (foreland) maritime des synapses portuaires ;
- leur arrière-pays (hinterland) continental.
Cet espace est avant tout fonctionnel et ne peut se réduire à des limites arbitrairement fixées.
Les ports, notamment les main ports (Anvers, Rotterdam, Singapour, etc.) jouent un rôle clef dans l'interface terre - mer des façades et constituent des points nodaux incontournables des échanges internationaux et domestiques. Leurs infrastructures ont dû s'adapter, au fil du temps, aux évolutions économiques et technologiques. Leurs performances dépendent de la qualité et de l'étendue de leurs avant-port et arrière-port.
On peut identifier quelques grandes façades maritimes dans le monde.
Dans l'Atlantique :
- La Northern Range, façade maritime de la mer du Nord de Dunkerque à Hambourg à laquelle on englobe parfois Le Havre. L’Europe rhénane, qui inclut différents États (Suisse, Allemagne, France, Benelux), cœur économique de l’Union européenne, constitue l'essentiel de son arrière-pays. Mais cette façade est distancée aujourd'hui par la façade de l'Asie de l'Est et du Sud-Est.
- La façade orientale de l’Amérique du Nord, du Saint-Laurent au golfe du Mexique, est une autre interface importante.
Dans le Pacifique :
- La façade occidentale de l'Amérique du Nord, du Puget sound à la Californie,
- La façade d'Asie de l'Est et du Sud-Est qui développe à un rythme élevé son potentiel, sa puissance. De Singapour à la Corée, en passant par les grands ports chinois, taiwanais, japonais, son avant-pays est d'échelle mondiale et son arrière-pays gagne peu à peu la Chine continentale en profondeur.

Ferroviaire et ferroutage

Du chemin de fer du XIXe siècle au train à grande vitesse contemporain, le principe est le même, mais les technologies et les usages ont évolué. En Europe, le transport des voyageurs l'a emporté sur celui des marchandises, à la différence de ce qui peut être observé dans d'autres contextes spatiaux, en Amérique du Nord par exemple. Et, sur des courtes et moyennes distances, la grande vitesse ferroviaire concurrence même l'avion.
Si, en Europe, le transport des marchandises est devenu le parent pauvre du transport ferroviaire, les réalités énergétiques et environnementales pourraient, devraient même, produire un infléchissement de cette tendance. Ainsi, le ferroutage désigne le transport bi- ou multimodal rail - route utilisant des remorques routières spéciales ou des caisses mobiles acheminées sur des wagons plats. En Europe, le ferroutage concerne particulièrement le transit alpin. Il débuta au début de la décennie 1960 - 1970 à travers le Lötschberg. Par l'accord sur le transit de 1989, la Suisse s'est engagée envers l'UE à transformer les lignes transalpines existantes du St-Gothard et de Lötschberg-Simplon en couloirs ferroviaires, à titre transitoire, en attendant la réalisation de nouvelles transversales alpines. Les populations suisses alpines ont adopté en 1994 l'initiative "pour la protection des régions alpines contre le transit", arrêté par lequel le transfert du trafic de marchandises de la route au rail doit être achevé pour 2004.
Un autre projet mobilise capitaux et énergie : il s'agit de la Transalpine, liaison ferroviaire Lyon - Turin décidée par un accord international franco-italien en janvier 2001. Elle devrait permettre d’acheminer, entre Lyon et Turin, 50 millions de tonnes de marchandises par an et 7 millions de voyageurs. Répondant au développement impératif de l’intermodalité à l'échelle européenne, la mise en service complète de cette nouvelle voie transalpine pourrait intervenir en 2012 - 2015.

Voir le site officiel du projet Lyon - Turin : www.transalpine.com

Fret

Le fret est :
- d'une part le prix de l'affrètement ou du loyer d'un navire, d'un avion, d'un véhicule,
- d'autre part la cargaison elle-même,
- enfin le prix du transport de la marchandise par le mode choisi.
Ces distinctions sont prises en compte par la comptabilité nationale pour déterminer la valeur des échanges extérieurs de marchandises : FAB (franco à bord) prenant en compte la seule valeur marchandise, ou CAF (coût assurance fret) ajoutant coût du transport et de l'assurance.
Le monde des mobilités contemporaines, exigeant davantage de vitesse dans les acheminements, a fait la fortune des activités de fret express, par exemple celle de transporteurs comme UPS, FedEx, DHL. Aéroports et autres plates-formes multimodales ont dû aussi s'adapter à la gestion du fret en flux tendus.

Frontières et fronts

Les frontières fermées ont longtemps été aménagées comme des territoires terminus : les normes techniques changeaient brutalement, les voies ferrées s'y arrêtaient de part et d'autre, ainsi que bien d'autres réseaux techniques (électricité par exemple). Les processus d'ouverture frontalière, en Europe tout particulièrement, ont changé la donne, en augmentant la perméabilité des frontières. Celles-ci deviennent alors des espaces-pivots où se concentrent des plates-formes logistiques bien différentes des zones de transit en douane antérieures. L'effet fermeture se transforme en effet de réseaux (J. Ollivro, 2000). Les territoires doivent s'adapter.

Les mobilités spatiales sont, par ailleurs, au cœur des dynamiques migratoires et de peuplement des fronts pionniers, qu'ils soient frontaliers ou intérieurs.

Pour compléter, l'article de Laetitia Perrier Bruslé : La Bolivie à la conquête de l'Est. Flux migratoires et intégration territoriale des marges orientales.

Gravitaire (modèle)

La modélisation gravitaire permet de déterminer l'intensité d'une relation entre unités géographiques en tenant compte de leur potentiel (poids démographique, PIB, par exemple) et de leur distance. Plus généralement, ils permettent d'évaluer les interactions spatiales, les phénomènes d'attractivité, de diffusion. La répartition des interactions dans un ensemble de lieux dépend de leur configuration, c'est-à-dire de la force d'attraction de chacun et de la difficulté des communications entre eux.
Le modèle a été formulé d'abord par William.J. Reilly (1931), par analogie avec la loi de la gravitation universelle de Newton : deux corps s'attirent en raison directe de leur masse et en raison inverse de la distance qui les sépare. De même, dans un espace de circulation relativement homogène, les échanges entre deux régions ou deux villes seront d'autant plus importants que le poids des villes ou des régions est grand et d'autant plus faibles qu'elles seront éloignées. Selon ce modèle, l'intensité de l'attraction, et donc des interactions géographiques, décroit en fonction de la distance, très fréquemment sous la forme d'un gradient.
La portée respective de ces interactions correspond à la polarisation qu'exerce une agglomération sur son aire d'influence. Elle est limitée par l'extension maximum de l'influence d'une autre agglomération. Le modèle gravitaire de Reilly a d'abord été appliqué au commerce de détail. L'utilisation de modèles gravitaires s'est généralisée à partir des années 1950 par leur emploi dans le processus de planification du système de transport urbain (Amérique du Nord, Europe). Depuis, leurs applications se sont diversifiées. Ils sont très employés pour analyser les flux de migration et pour délimiter les aires de chalandise en marketing. Ils rendent bien compte, en général, de l'essentiel des mouvements qui se produisent dans un milieu où la mobilité et l'accessibilité sont relativement homogènes : ampleur des flux de déplacements domicile-travail dans un bassin d'emploi urbain, à partir de la répartition des zones de résidence et des zones d'emploi ; simulation des migrations interrégionales ou interurbaines de population à moyen terme dans un pays donné ; prévision des besoins en infrastructures de transport ; etc..

Pour prolonger, un article de Manuel Appert (schéma de synthèse : espaces et gradients de la mobilité quotidienne) : Les mobilités quotidiennes à Londres, aspects, impacts et régulations

Hub

Terme emprunté à la mécanique motocycliste (Hub and Spoke, c'est à dire moyeu et rayons), un hub est une plate-forme, le noyau pivot d'un système de transport. Il a d'abord servi à désigner les installations destinées au transfert et aux manutentions de marchandises dans le monde maritime. Il y qualifie également les grands ports qui servent de centre d'éclatement pour le transport des marchandises, en général conteneurisées, à destination de ports secondaires : par exemple, en France, Le Havre.
Aujourd'hui, le terme de hub s'applique beaucoup aux aéroports et il désigne la plate-forme de correspondance ou de regroupement des compagnies aériennes. Un hub aérien peut être de taille modeste : Clermont-Ferrand par exemple pour les lignes intérieures transversales en France. Où il peut avoir des dimensions considérables, internationales et domestiques : Atlanta en Amérique du Nord par exemple.

Voir aussi l'article de Marie-Annick Lamy-Giner :
Port-Louis et Port Réunion, ports majeurs du sud-ouest de l’océan Indien

Infrastructures

Ensemble des voies de communication et de transport, matériels ou immatériels, et des installations terminales telles que les aérogares, les ports, les gares. Elles organisent, structurent et irriguent l'espace. Mais leurs effets structurants sont inégaux : gazoduc et oléoduc en ont peu par exemple. Les axes seuls, sans les pôles (ou nœuds) des réseaux, peuvent également être sans effets sur les territoires qu'ils traversent (TGV en zone rurale par exemple) : on parle, dans ce cas, d'effet - tunnel.
Les grands projets d'infrastructures supposent des phases d'étude et de concertation parfois longues et délicates.

Pour compléter :
- un article de Manuel Appert (schéma de synthèse : espaces et gradients de la mobilité quotidienne) : Les mobilités quotidiennes à Londres, aspects, impacts et régulations
- les rubriques "corpus documentaire", "géographie vivante" du dossier.

Intermodalité, interconnexion

Ensemble de mesures ou de techniques (interconnexions) facilitant le passage d'un mode de transport à un autre, l'intermodalité exige une coordination entre les différents modes de transport (multimodalité).
La valeur d'un carrefour, d'un pôle tient à la qualité, à la diversité et au nombre de ses connexions entre différents types de réseaux. Un aéroport sera un bon hub s'il est aussi desservi par l'autoroute, par une ligne TGV, par un transport en site propre. La pénibilité et la durée des ruptures de charge doivent être limitées au mieux. Les plates-formes multimodales, de leur côté, assurent la fluidité et la flexibilité recherchées dans le transport des marchandises.

Voir l'exemple de la plate-forme Delta 3 à Dourges (Pas-de-Calais).

Itinéraire

Tout transport emprunte un itinéraire, il suit une trace dans l'espace. Cet itinéraire relève d'un arbitrage entre différentes données, principalement vitesse et coût, mais aussi éventuellement confort, phobie. Il relève d'un choix entre différentes possibilités. Ce peut être la ligne droite, mais les contraintes et les logiques spatiales de la mobilité, les logiques d'acteur en décident souvent autrement. L'homme d'affaires pressé ne parcourera pas la ville de la même manière que le touriste. Ainsi, les services en ligne de sélection d'itinéraires pour se rendre d'un lieu à un autre donnent le choix entre "le plus court", "le plus rapide", "le plus économique" !

Voir en rubrique "savoir faire" du dossier

Lieux et localisations

Les mobilités consistent à mettre en relation des lieux distants par des procédés physiques ou virtuels. Mais aussi, de plus en plus, elles s'accompagnent d'un souci constant de localisation, ce qui passe par des opérations de traçabilité : suivi de mobiles, d'objets ou de passagers ; localisations par des systèmes tels que le GPS ou le futur système européen, Galileo.

- Présentation du projet Galileo sur le site de la Commission européenne :
http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/galileo/index_fr.htm
- Activités de suivi d'itinéraires et de déplacements en rubrique "savoir-faire"

Maritime (transport) et ports

Les transports par voie maritime ont été les premiers à jouer un rôle essentiel dans les processus de mondialisation des économies et des sociétés de la planète.
L'organisation spatiale des réseaux maritimes repose sur des lignes (ou routes) maritimes et sur des ports (nœuds ou pôles des réseaux). L'exploitation et l'équipement sont entre les mains des armateurs et des armements. Objectifs et fonctionnements des armements sont très diversifiés, leur degré d'intégration dans les filières logistiques variés. Ils peuvent exploiter des lignes maritimes, liaisons régulières entre un ensemble de ports souvent répartis sur des façades maritimes différentes. Plus le nombre de lignes qui desservent un port est élevé, plus l'avant-pays du port est universel, plus son arrière-pays est développé également. Aussi les autorités portuaires s'efforcent-elles d'attirer et de fidéliser les armements.
Les navires desservant une ligne régulière appartiennent souvent à des conférences ou des alliances maritimes. Les conférences maritimes, sorte de cartels ou d'ententes, visaient, à l'origine, à organiser la concurrence sur certaines grandes lignes fortement concurrentielles (Trans-atlantic conference agreement par exemple). À partir de 1995, des alliances maritimes apparaissent, agissant à l'échelle globale sur la planète : entreprises et opérateurs du transport maritime y partagent investissements, terminaux et transports. Aujourd'hui, de telles alliances contrôlent plus de la moitié de la flotte du transport maritime. Par exemple, l'alliance Sea-Land-Maersk est devenue, après fusion, le premier armement du monde de lignes régulières conteneurisées. Une telle évolution vers la concentration et vers les stratégies d'alliance est comparable à celle qui est à l'oeuvre dans le transport aérien.
À la différence des lignes régulières, le tramping (errance, vagabondage) est réalisé par des navires qui transportent à la demande des marchandises de toute nature, sans assurer de desserte régulière. Le cabotage, qui n'est pas spécifique des transports maritimes (il y a aussi du cabotage routier, fluvial, aérien), désigne ou bien un transport de fret réalisé entre deux ports (ou aéroports, etc.) d'un même pays par un bateau étranger, ou bien le transport de fret sur une courte distance, souvent limitée à un seul pays.
La généralisation du conteneur a entraîné une évolution en profondeur de la gestion des ports. Les navires porte-conteneurs exigent une gestion informatique rigoureuse des stocks, des flux, des interconnexions (passage vers d'autres modes : route, rail, fluvial). Leur immobilisation est extrêmement coûteuse d'où la nécessité de limiter au minimum leurs arrêts à quai. En 1984, l'armement taiwanais Evergreen inaugurait les premières lignes régulières de porte-conteneurs en "tour du monde" dans les deux sens. D'autres lui ont emboîté le pas. Les nouveaux porte-conteneurs du début du XXIe siècle privilégient les logiques suivantes : celle du volume avec des navires transportant 8 000 voire 15 000 EVP ; ou celle de la vitesse, en approchant les 50 km/h sur des unités plus petites.
La réglementation internationale de la navigation maritime est issue de l'Organisation maritime internationale (OMI), née en 1948 sous le nom d'OMCI. Elle est compétente dans les domaines de la sécurité, de la gestion des risques, mais aussi de la pollution marine et de la préservation du milieu marin, tant pour la navigation marchande que pour la pêche. Elle siège à Londres.

Voir aussi :
- l'article de Marie-Annick Lamy-Giner :
Port-Louis et Port Réunion, ports majeurs du sud-ouest de l’océan Indien
- Activités et ressources autour du transport maritime en rubrique "Géographie vivante " du dossier

Mobilité

Dans son acception la plus générale, la mobilité désigne un changement de lieu. Les individus et les groupes humains sont confrontés à l'exigence de maîtrise de la distance par la mobilité (Lévy, Lussault, 2003). Celle-ci ne se limite pas au déplacement physique effectif et aux techniques de transport, à l'accessibilité, mais elle embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en cours dans une société. Elle rassemble donc à la fois : un ensemble de valeurs sociales ; une série de conditions géographiques ; un dispositif technologique et son arsenal de techniques et d'acteurs. Chaque acteur (individu, groupe social) dispose, du fait de ses compétences et de son insertion spatiale, d'un capital de mobilité, il structure et régule son propre "système de mobilité". La circulation des biens, des personnes, est à la source de processus d'échange, de diffusion (valeurs, idées, technologies, etc.), moteur essentiel du développement de l'humanité.
Toute création d'une nouvelle offre de transport transforme les mobilités. Tout d'abord par des effets de détournement : le chemin de fer détourna à son profit une part du trafic fluvial, le trafic routier une part du ferroviaire, le TGV une part de l'avion, etc. Mais aussi en générant un trafic induit révélant des déplacements latents qui ne pouvaient se faire (temps ou durée excessifs) : grâce aux innovations techniques, il devient possible de faire des déplacements qui n'étaient pas envisageables auparavant.
Depuis 1850 environ, les sociétés industrielles, entrées dans un processus continu d'accroissement des mobilités, ont pu modifier radicalement les conditions de vitesse de leurs déplacements. Plus récemment (avènement des télécommunications), nous sommes passés à l'ère généralisée de l'instantanéité, de l'immédiateté, pour les biens immatériels : capitaux, informations, images, sons. Mais les réseaux qui assurent ces mobilités, la localisation de leurs nœuds (sites d'hébergement, services en ligne, bases de données, etc.) sont inscrits dans l'espace géographique. L'espace des sociétés contemporaines hypermobiles est relatif, relationnel, marqué par la cospatialité. Les micro-échelles, où se déploient les pratiques télécommunicationnelles, méritent l'intérêt.
La course à la vitesse des déplacements n'est pas terminée. Ces évolutions, loin de produire des conditions généralisées d'isotropie, produisent des organisations de l'espace, des spatialités et des interactions spatiales inédites.

Pour les géographes, la mobilité se décline de différentes façons : mobilité sociale, mobilité professionnelle, mobilité de travail, s'inscrivant ainsi clairement dans le champ de la géographie sociale.

Pour approfondir, voir l'article d'Emmanuelle Bonerandi : De la mobilité en géographie

Mobilités urbaines

Les structures territoriales qui se développent aujourd'hui sont celles qui croisent pouvoir et accessibilité. Ainsi, les grandes villes profitent de l'essor de la rapidité différenciée (J. Ollivro, 2000) pour s'imposer : via leurs plates-formes multimodales, elles offrent aux fonctions stratégiques une accessibilité généralisée aux autres villes importantes et s'imposent comme des carrefours planétaires. Les autres territoires ne parviennent pas à relever le défi.
Stade avancé du processus d'urbanisation, la métropolisation repose, pour partie, sur la proximité de liens multimodaux de communication, sur la participation à des réseaux internationaux.
Mais, tension et contradictions sont réelles entre, d'une part, la liberté des déplacements que seules les grandes villes et les métropoles semblent permettre et, d'autre part, les contraintes urbaines de localisation.
Les grandes villes et les métropoles ont des problèmes de mobilité qui leur sont spécifiques. Le transport en site propre (TSP) exige des infrastructures spécifiques (métro, tramway par exemple). Elles sont confrontées aux problèmes suivants :
- les engorgements, les saturations, sources de déséconomies d'échelle et de dégradations environnementales,
- les conflits d'usage générés par la densité des populations et des activités,
- les conséquences de la péri-urbanité, de la polycentralité, les besoins spécifiques des navetteurs, etc.
Les pouvoirs publics, les collectivités territoriales, ont un rôle essentiel à jouer dans la définition des politiques d'aménagement des transports urbains. Institué par la Loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI, décembre 1982) et rendu obligatoire par la Loi sur l'air de 1996 dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, le Plan de déplacement urbain (PDU) a été redéfini par le titre III de la Loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU, décembre 2000). Les objectifs du PDU doivent figurer dans le Plan local d'urbanisme (PLU). Il doit être en adéquation totale avec le Schéma de cohérence territoriale (SCOT).
Le PDU est un outil de planification et de coordination. Il définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, afin d'assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, la protection de l'environnement et la santé d'autre part.
Par ailleurs, dans le cadre des PDU ou d'autres politiques incitatives, les entreprises privées, publiques, et les administrations sont encouragées à adopter des Plans de déplacement d'entreprise (PDE) et des Plans de mobilité. De telles pratiques ont cours depuis longtemps dans d'autres pays d'Europe septentrionale.

Pour prolonger :
- l'exemple de la métropole londonienne, un article de Manuel Appert : Les mobilités quotidiennes à Londres, aspects, impacts et régulations
- le dossier "De villes en métropoles" et, tout particulièrement, l'article de Natacha Aveline, Tôkyô, métropole japonaise en mouvement perpétuel qui montre comment la métropole est façonnée par les modes d'expansion de ses réseaux de transport urbain.
- l'exemple de plans de déplacement urbain en région Ile-de-France : www.pduif.org/index.php

Mondialisation

La mondialisation est un processus continu d'intensification et de fluidification des échanges, porté par l'essor des transports et des mobilités (populations, entreprises, etc.).

Plates-formes, centres et bases logistiques

Les plates-formes sont des zones réservées à des activités de transport et/ou de logistique. Il en existe différents types : monomodale, intermodale, multimodale ou liées à une activité : fret, passager, etc.
Les centres logistiques sont des points nodaux de transport combiné auxquels s'ajoute un nombre plus ou moins important de prestations logistiques ciblées. Ces points génèrent une concentration des flux de transport, notamment à l'interface entre le trafic longue distance et le trafic de proximité ou le trafic régional.
Les bases logistiques sont des entrepôts de surface, parfois considérables, dans lequel une entreprise industrielle stocke les pièces détachées nécessaires à son activité, la grande distribution stocke les approvisionnements qu'elle redistribue ensuite. Ces bases peuvent être isolées mais à proximité des grands bassins de consommation (grande distribution alimentaire). Elles peuvent être regroupées sur des plates-formes ou centres logistiques dans un port maritime, dans un port intérieur (port sec), à proximité d'un aéroport (ZALA).

- Voir l'exemple de la plate-forme Delta 3 à Dourges (Pas-de-Calais).

Pôles et polarisation

L'organisation spatiale des mobilités repose sur l'organisation de nœuds ou de pôles qui concentrent les moyens logistiques, les flux et qui sont fortement attractifs.
Les relations entre le pôle et l'espace qui l'entoure peuvent être pensées en termes de gravité, selon des modèles gravitaires.
L'effet, à plus long terme, des télécommunications et des TIC sur ces dynamiques de polarisation est l'objet de débats.

Port sec (port avancé)

Il s'agit d'un terminal terrestre en liaison commerciale et logistique directe avec un port maritime. Site intermodal à l’intérieur des terres, il peut utiliser l'ensemble des modes de transport terrestre (rail, route, fluvial) et il propose les services d’un port : manutention, entreposage. Un des avantages est de réduire la circulation à vide des conteneurs entre le port maritime et les zones de livraison. C'est à la fin des années 1980 qu'apparaissent les "ports secs" en Europe du Nord. En France, l'un des premiers voit le jour en 1995 à Lille, en relation avec le port du Havre. Par exemple, le port du Havre a plusieurs ports secs : neuf en France et un en Italie, à Milan. D'autres sont à l'étude. Le Port Autonome de Nantes Saint-Nazaire envisage un port sec implanté en Région Centre (Vierzon). Toulouse pourrait devenir un port sec pour Barcelone.
Ainsi les "ports secs" participent à la carte de l'intermodalité.

Réseau

Les réseaux de transport de biens matériels ou immatériels, ou de personnes, construisent un espace réticulé polarisé par des points desservis (carrefours, échangeurs, gares, téléports, etc.) et reliés par des axes ou des faisceaux (autoroutes, voies ferrées, faisceaux hertziens, etc.).

Les réseaux peuvent être classés selon leurs usages, leur domaine spatial, leur mode, leur statut juridique. On peut aussi les caractériser par leur forme : réseaux maillés, polaires ou en étoile, en arbre. La représentation des réseaux sous forme d'un graphe, à l'aide de points (pôles, nœuds ou sommets) et d'arcs (ou arêtes), permet d'en analyser différentes propriétés (topologie) : indices de complexité et de connexité, indicateurs locaux de position permettent de mesurer le degré de centralité ou d'accessibilité, par exemple. Voir la section "savoir-faire" du dossier.

Les réseaux créent des contraintes spatiales et sont producteurs d'anisotropie. Les angles morts, du fait de leur enclavement, deviennent propices à l'établissement de sites protégés et patrimoniaux (parcs naturels, réserves), territoires, parfois, de l'immobile et de l'immuable.
Il n'est pas possible de traiter des réseaux de transport ou de communication indépendamment des sociétés qui les font naître : il faut y lire des systèmes de valeurs producteurs d'un espace et de ses représentations (exemple de l'organisation centralisée du chemin de fer français à ses origines, la fameuse "étoile de Legrand"). Si les réseaux peuvent donner naissance à de nouvelles stratégies spatiales, ils amplifient aussi les tendances existantes. Tout à la fois produit et support de l'activité sociale, ils accélèrent aussi bien le déclin que la croissance d'une région. L'organisation spatiale des réseaux est donc productrice de discontinuités.
Certains réseaux physiques contemporains, aux mailles de plus en plus vastes, aux nœuds de plus en plus rares (voir le réseau TGV), concentrent leurs avantages sur quelques lieux privilégiés où ont tendance à s'agglomérer les hommes, les activités, les richesses, réalisant ainsi d'importantes économies d'échelle. Ils contribuent aux phénomènes contemporains de métropolisation, laissant de côté des territoires victimes de l'effet - tunnel.

Voir en rubrique "savoir faire" du dossier

Risques et sécurité

L'augmentation de la mobilité des hommes et des marchandises est vecteur de risques : insécurité routière, accidents divers (exemples récents des tunnels du Mont-Blanc et du Saint-Gothard), catastrophes maritimes (pétroliers par exemple), risques spécifiques liés aux marchandises transportées (le transport des matières dangereuses - TMD).
Le risque encouru par les employés ou salariés au titre des mobilités professionnelles, tout particulièrement routières, est loin d'être négligeable (en France, en 2000, pour 47% des accidents routiers mortels un impliqué au moins, victime ou non, l'était dans le cadre d'une mission ou d'un trajet domicile - travail.
Certains types de transports sont particulièrement exposés au risque terroriste. Les événements du 11 septembre 2001 ont conduit à une prise de conscience de la vulnérabilité de certains systèmes, aéroportuaires et portuaires plus particulièrement, mais aussi dans les transports terrestres. Différents dispositifs, différentes mesures ont été adoptés, à une échelle soit nationale, soit internationale, pour prévenir d'éventuels attentats.
Pour prendre l'exemple du transport maritime, depuis le 1er juillet 2004, en vertu d'une décision de l'Organisation maritime internationale (OMI), reprise et renforcée par l'UE, tous les grands ports européens seront tenus d'appliquer un code très rigoureux (International Ship and Port Facility Security - ISPS) sur la sûreté des navires et les installations portuaires.
Tout ceci constitue, bien entendu, une source supplémentaire de renchérissement des coûts du transport qui se rajoute à celle des coûts de l'énergie. Mais d'autres conséquences sont perceptibles. La multiplication des rugosités (contrôles d'accès, contrôles des bagages dans les aéroports par exemple) ralentissent flux et vitesses. Les arbitrages entre libertés individuelles et politiques de contrôle deviennent délicats.

- Un rapport de l'OCDE sur la sûreté dans les transports maritimes :
www.oecd.org/LongAbstract/0,2546,fr_2649_34367_18469897_119666_1_1_1,00.html

- L'International Maritime Organization (IMO) ou OMI (Organisation Maritime Internationale) est issue d'une Convention convoquée à l'initiative de l'ONU (1948). C'est un organisme plus particulièrement chargé d'élaborer des dispositions relatives à la sécurité en mer et qui se préoccupe des accidents en milieu maritime et à leurs conséquences sur l'environnement, à leur prévention en coordonnant les actions internationales : www.imo.org/home.asp

Rupture de charge

Obligation, plus ou moins coûteuse en temps et en argent, de décharger et de recharger lors d'un changement de mode de transport physique. Certaines solutions facilitent l'interconnexion des réseaux de nature différente. Ainsi, le roll on / roll off (ro-ro) est un procédé intermodal par lequel les camions entrent directement dans les navires à quai pour en effectuer le chargement et le déchargement. Le ferroutage consiste à charger des camions, assurant le "porte à porte", sur des trains qui, eux, permettent le franchissement de longues distances ou de passages particuliers (tunnels).

Voir, en rubrique "corpus documentaire", les ruptures de charge dans le transport des éléments de l'Airbus A380

Télécommunications et technologies de l'information et de communication (TIC)

Etymologiquement "communication à distance", les télécommunications recouvrent les situations de communication immatérielle et distante, excluant ainsi la communication présentielle. À la différence des transports, elles ne supposent pas de déplacement matériel autre que celui des ondes électro-magnétiques. Les télécommunications peuvent, de nos jours, être multisensorielles (images, sons, textes), multimédias.

Le croisement des télécommunications et de l'informatique, a permis l'essor des "technologies de l'information et de communication" (TIC) dont les effets dans l'organisation spatiale des sociétés se font d'ores et déjà sentir à travers : l'essor du télétravail (travail à distance de l'ensemble des acteurs d'une production) ; les délocalisations d'activités de service (centres d'appels) et les téléservices ; le processus de filialisation des sociétés transnationales ; etc.. De nouvelles formes de mobilités et de localisations sont ainsi produites.
Dans la sphère industrielle, l'Internet, les réseaux d’entreprises intranets et extranets, les réseaux de télécommunication privatifs (virtual private network), permettent le travail collaboratif à distance, la délocalisation d’activités de type back office, l’externalisation de tâches de gestion (infogérance) et ils facilitent l’implantation de filiales à l’échelle internationale.

L'ère des TIC et du temps réel, de l'immédiateté, est celle de la ville globale ou du "village global" (Mac Luhan), celle de la mondialisation (ou globalisation). La généralisation de la diffusion des TIC peut-elle amener à une ère d'indifférenciation et de neutralité spatiales, d'isotropie généralisée ? De quelle manière conduit-elle le géographe à revisiter des notions telles que celles de distances, de réseaux, de territorialité, de mobilité ? Quel est l'impact des réseaux de télécommunications sur les phénomènes de concentration des hommes et des activités, sur leurs circulations, sur la localisation des entreprises et de la main d'oeuvre ? Ces technologies ont créé les conditions d'une plus grande mobilité humaine, de formes différentes d'interactivité et de nomadisme, une flexibilité accrue des entreprises et du travail. Il s'agit de moins en moins de parcourir une distance mais de contrôler et d'agir à distance. Les réseaux générés par les TIC peuvent-ils alors contribuer à redistribuer les cartes entre villes et campagnes, villes et banlieues, pays du Nord et pays du Sud ?

Pour prolonger :
- Par Olivier Jonas, Technologies de l'information et de communication : quels effets sur les territoires ?
- Internet, la fin de la géographie ? F. Lasserre pour Cybergéo :
http://193.55.107.45/RESEAUX/PTCHAUD/lasser.htm

Vitesse et immédiateté

La course à la vitesse a été une obsession majeure des XIXe et XXe siècles et elle est toujours au cœur des aspirations du monde contemporain. Le juste à temps impose de nouveaux rythmes, davantage de flexibilité. Le "temps réel", celui de l'immédiateté, règnent dans le monde de l'information et de la communication. Par ailleurs, le XXe siècle a permis l'explosion des moyens de communication individuels aboutissant à des modes de plus en plus diversifiés de mobilité, tant physique que virtuelle.
L'homme pratique aujourd'hui des vitesses de déplacement de plus en plus différenciées (marche, automobile, avion, télécommunications ...) et il peut se mouvoir dans un espace à plusieurs vitesses et dimensions simultanées : il peut, par exemple, téléphoner depuis un TGV ou un avion. Les différentiels de vitesse ne sont pas sans paradoxes : c'est ainsi qu'après un Lyon-Paris en TGV en 2h, on pourra mettre une ou deux heures pour parcourir quelques kms à travers la capitale. Il arrive aussi de se diriger vers un lieu en commençant par prendre une direction opposée : pour rejoindre une bretelle d'autoroute par exemple (J. Ollivro, 2000).
La "grande vitesse" est devenue une caractéristique des transports terrestres contemporains. Ses débuts datent de 1964 avec la mise en service du Tokaïdo-Shinkansen au Japon. D'autres constructeurs lui ont emboîté le pas : TGV français, ICE allemand de Siemens. Plus récemment, on a vu apparaître des "navires à grande vitesse" (NGV).
Pour Paul Virilio (père de la "dromologie", science de la vitesse), la perspective du temps réel impose de repenser complètement l'organisation spatiale de notre existence basée sur la géométrie : la proximité physique entrerait en dissonance avec les télécommunications ; les anciens modèles fonctionnant sur les concepts de centre et de périphérie seraient en train de disparaître. Il faudrait également repenser la notion de mobilité : "il y a une sorte de ville-monde dont les villes locales sont les quartiers et les habitants sont connectés, avec, en contrepartie, le repli sur soi, le problème des exclus et des nationalités (...) D'une certaine façon, on assiste à la fin du déplacement au profit de l'inertie polaire et d'une contemplation solitaire" (P. Virilio, Télérama, octobre 1993, cité par Marie-Claude Cassé - Réseaux de télécommunications et construction territoriale in Encyclopédie de Géographie, Economica, 1992).