Le Bronx, des flammes aux fleurs : combattre les inégalités socio-spatiales et environnementales au cœur de la ville globale ?

Cet article vise donc d'abord à expliquer les diverses phases et composantes de la crise : comment le Bronx en est arrivé à cette situation d’inégalité socio-spatiale en lisière des quartiers dynamiques de Manhattan, inégalité vécue comme une injustice dans la mesure où il y a une forte corrélation entre les revenus et les origines ethniques des habitants lésés. Puis, seront exposées quelques-unes des solutions mises en œuvre pour y remédier : face à un certain abandon de la part des investisseurs privés traditionnels, renforcé par le désengagement des autorités publiques dans les années 1970, le combat multiforme des populations locales, à travers leurs organisations communautaires, pour reprendre en main leur quartier a permis sinon d’inverser totalement la tendance, du moins d’enrayer le cercle vicieux. Cette étude de cas sur le Sud Bronx illustre donc la difficulté d’articuler les échelles micro-locale, locale et régionale pour construire une métropole qui soit durable non seulement du point de vue écologique, mais également une métropole inclusive, sur le plan social et économique.

1. La construction d’une situation d’inégalités socio-spatiales et environnementales

Au début du XXe siècle, le Bronx est un quartier en plein essor, loin de son image de ghetto, à l’identité à la fois rurale [7] et résidentielle, mais foisonnant également d’activités industrielles et de manufactures (brasseries, fabriques de pianos, etc.). Comment en quelques décennies le Bronx est-il devenu « la figure emblématique de la métropole défavorisée » (Ballon, Jackson, 2007, p 67) [8] ? En effet, au début du XXIe siècle, le Bronx est le borough le plus pauvre de New York City : entre autres indicateurs de pauvreté, le revenu médian par ménage y est nettement inférieur et le taux de chômage nettement supérieur au reste de la ville. En outre, le Bronx est le borough où la part de population d’origine hispanique est la pluks forte (près de 50 %), et où celle des résidents d’origine européenne (14,5 %) est la plus faible. En cinquante ans, le Bronx, initialement blanc à 90 %, devient hispanique et afro-américain à 80 % – donnant naissance à une nouvelle communauté, "Los Africanos" (Gonzales, 2004). Le Sud Bronx en particulier abrite des poches de pauvreté dans des zones peuplées de minorités ethniques. Cette forte corrélation entre espaces de pauvreté et homogénéité ethnique définit une situation de ségrégation socio-spatiale, récurrente dans les villes états-uniennes. Cette situation est le résultat de plusieurs facteurs sociaux et urbains, dont la combinaison a atteint son paroxysme durant la crise sans précédent des années 1970, qu’est venue aggraver l’installation de nouvelles infrastructures porteuses de nuisances dans les années 1990, ajoutant une dimension environnementale aux inégalités sociales et spatiales.

La ségrégation socio-spatiale à New York

Les zones à faible revenu médian annuel recouvrent les zones peuplées de minorités ethniques.

1.1. Rendre le cœur de ville accessible en voiture au détriment des quartiers périphériques paupérisés

Le Bronx s’est construit au cours du XIXe siècle comme un faubourg prospère de Manhattan, mais au milieu du XXe siècle, tous les ingrédients sont réunis pour une dégradation rapide du Sud Bronx : bâti obsolète, chômage, changements sociaux, conflits ethniques (Gonzales, 2004). En effet, la conjonction de plusieurs éléments sociaux et économiques concourt à une déstructuration des réseaux de solidarité traditionnelle porteurs de cohésion.

Les facteurs de création de la situation de ségrégation socio-spatiale dans le Bronx

La situation fragile du Bronx dans l’entre-deux-guerres est aggravée par le développement rapide de New York et la pénurie de logements. D’une part en effet, de nombreux immeubles publics subventionnés sont construits dans le Bronx : 35 grands ensembles (« projects ») coordonnés par Robert Moses [9], mais aussi des programmes à destination des classes moyennes (Mitchell Lama Housing Program, 1955). Ces nouvelles tours massives ont contribué à vider les anciens immeubles de leurs ménages solvables, eux-mêmes remplacés par des familles plus pauvres, souvent déguerpies des taudis, notamment de Harlem. L’accélération de l’arrivée de populations noires et hispaniques alimente en retour un certain white flight.
D’autre part, la construction de plusieurs autoroutes urbaines pendant plus de trente ans déstructure durablement les quartiers traversés. New York grandit vite en termes de population, les besoins en équipements aussi. Alors que la démocratisation de l’automobile donne naissance aux banlieues (suburbs), il devient nécessaire de faciliter l’accès de leurs habitants (blancs, de classe moyenne) à la ville centre où se trouvent les emplois. Pour cela, il est décidé de construire de vastes pénétrantes autoroutières dans les quartiers périphériques de Manhattan (Brooklyn, Queens et Bronx) qui débouchent directement aux portes de Manhattan. Un homme joue un rôle majeur dans la construction de ce nouveau réseau autoroutier : Robert Moses, figure emblématique de ce qui était considéré à l’époque comme une nécessaire modernisation de New York.

La construction d’une autoroute dans un tissu urbain constitué est de fait source de dégradation urbaine, par la coupure créée, les nuisances provoquées (bruit, pollution) et la perte de valeur des immeubles qui la bordent. Ce processus est accentué par les méthodes de l’équipe de Moses : les moyens déployés sont colossaux, la façon de faire est radicale et rapide. Les notifications d’expropriation sont massives, et elles laissent aux occupants peu de compensation et peu de temps (ce qui ne leur permet pas de se constituer en groupe de contestation). La construction du Cross-Bronx Expressway entraîne ainsi l’éviction de 5000 ménages le long de son tracé. Ces nouvelles saignées urbaines déstructurent les quartiers traversés, en mettant à mal les sociabilités constituées lors des décennies précédentes.

 La construction du Cross Bronx Expressway (1948-1972) déstructure le tissu urbain préexistant au sein du Bronx

Source : NYU Forman Center Archives. Pour voir l'image dans une meilleure résolution, cliquez ici.
La déstructuration du tissu urbain est manifeste : le tracé de l’autoroute traverse de biais la structure urbaine orthogonale préexistante. La coupure urbaine est accentuée dans certains secteurs par l’encaissement de l’autoroute, nécessitant la construction de ponts pour la franchir.

Ainsi, si l’accessibilité de New York est assurée à l’échelle régionale, c’est sans conteste au détriment de l’échelle locale. Les quartiers se vident progressivement des ménages solvables pour laisser la place aux populations les plus récemment arrivées, les plus vulnérables aussi. Le mécanisme d’appauvrissement du quartier engagé dans les années 1920 s’en trouve donc renforcé.

1.2. Le Bronx en feu : chronique d’un désastre urbain (1960-70)

La dégradation des tissus social et urbain entamée dans les années 1920 alimente un cercle vicieux dont les habitants sans moyens ne peuvent plus sortir. La recomposition ethnique s’accélère à la fin de la Seconde Guerre mondiale, quand le Bronx connaît un nouvel essor démographique, grâce à l’arrivée de Porto-Ricains fraîchement débarqués de leur île, et d’Afro-Américains chassés de Harlem (Jonnes, 2002). Elle s'accompagne de l’appauvrissement des ménages : en 1960, un quart des familles du Sud Bronx reçoit des aides sociales. Le cercle est rendu d’autant plus vicieux que les multiples travaux (autoroutes, tours d’habitation) mettent le Sud Bronx dans un état de chantier permanent où les habitants ne cessent de déménager, empêchant ainsi la reconstitution de solides liens de quartier, de solidarités et de contrôle. De même, les propriétaires négligent l’entretien de leurs biens par crainte d’être prochainement expropriés. Le Sud Bronx devient une trappe de pauvreté (« poverty trap ») [10] où les différents groupes ont de plus en plus de mal à cohabiter, sans pour autant avoir les moyens d'en partir. Ce qui était des heurts entre bandes de jeunes devient une véritable guerre des gangs à partir des années 1950. Le mélange est d’autant plus explosif que le quartier devient une plaque tournante du trafic de drogue, notamment le crack et l’héroïne, qui font aussi des ravages parmi la jeunesse locale.

Ce mécanisme n’est pas spécifique au Bronx, mais l’ampleur du phénomène y est exceptionnelle, conduisant à un spectaculaire urban blight (littéralement dégradation urbaine, avec une dimension de fléau) [11]. En effet, la crise culmine à la fin des années 1960 et 1970, à partir du moment où le quartier part littéralement en fumée : de nombreux incendies éclatent chaque jour (33 465 en 1976 soit près d’un départ d’incendie toutes les 15 minutes, Gonzales, 2004) : le Bronx est, selon un journaliste, « la capitale mondiale de l’incendie criminel » [12]. Les explications sont multiples. Un nouveau décret modifie les conditions de versement des primes d’assurance en cas d’incendie : de nombreux propriétaires y voient l’occasion de toucher de l’argent pour des immeubles en mauvais état dont la rénovation excède leurs moyens. Les locataires, eux, mettent le feu à leur logement dans l’espoir de devenir prioritaires en matière de relogement. La propagation de ces incendies criminels est enfin facilitée par le fait que la Ville de New York, sous l'effet d'une grave crise fiscale, a fermé de nombreuses casernes de pompiers dans les quartiers les plus dégradés. Ces fermetures font suite au rapport RAND et aux décisions prises par le responsable du logement de la Ville, Roger Starr : il s’agit de faire des économies dans les quartiers les plus pauvres et de reporter l’argent économisé au profit des quartiers « productifs » [13]. Le but était de parvenir à la dissolution de ces poches de pauvreté en décourageant leurs habitants de rester dans ces quartiers non entretenus [14]. Le ramassage des ordures n’étant plus assuré non plus, les rues ne sont plus qu’un amas de détritus, de gravats et de voitures brûlées.

Ces saisissants paysages urbains de désolation deviennent nationalement connus en 1977, lors d’une finale de baseball au Yankee Stadium : alors que les caméras font un travelling autour du stade, dévoilant les colonnes de fumées noires d’un incendie qui vient de se déclarer dans une école abandonnée, le commentateur se serait exclamé « There it is, Ladies and Gentlemen, the Bronx is burning ». La phrase, qui a fait la une des journaux, est restée célèbre, quand bien même son origine n’est pas avérée [15].

1.3. Tous les waterfronts ne sont pas égaux devant la gentrification

Alors que le Sud Bronx se reconstruit et s’apaise peu à peu au début des années 1980, notamment grâce à l’implication de plusieurs organisations communautaires et des autorités publiques, le quartier subit une nouvelle forme d’injustice spatiale, liée aux recompositions urbaines que connaît la ville de New York à partir des années 1990-2000. En effet, alors que New York City regagne en attractivité, et voit certains de ses espaces anciennement industriels se gentrifier (notamment à Brooklyn), le Sud Bronx ne bénéficie pas de ce mouvement général. Au contraire, il en pâtit puisqu’il accueille sur son front d'eau (waterfront) déjà industriel des « LULUs » (Locally Undesirable Land Uses) [16], infrastructures indésirables dont certaines viennent de ces espaces en mutation. Ainsi sont implantés plusieurs équipements porteurs de nuisances : deux centrales électriques (2001), un agrandissement du marché de gros (relocalisation du marché de poisson historiquement basé à Manhattan), et surtout des infrastructures liées au traitement des déchets de la ville (deux usines de traitement proprement dit, et plus d’une vingtaine de stations de transfert des déchets [17]) [18]. Cette mutation est concomitante de la privatisation du ramassage des ordures et de la fermeture de la décharge municipale de Fresh Kills (Staten Island) par le maire de l’époque, Rudolph Giuliani [19] : les déchets jusque-là acheminés par barge jusqu’à la décharge le sont dorénavant par camion, accroissant le trafic routier d’autant (une organisation environnementale compte 1646 camions par jour [20]). Aujourd’hui, la ville de New York compte 58 stations de transfert des déchets : 13 sont situées dans le Sud Bronx, soit près d’un quart des stations de la ville [21], quand Manhattan n’en compte qu’une seule. Ainsi, la présence de ces équipements est doublement pénalisante pour le Sud Bronx. Premièrement, les habitants souffrent des nuisances quotidiennes liées au trafic de camions, au bruit et à la pollution. Deuxièmement, leur localisation à proximité du front d’eau obère la possibilité de rénovation de ces espaces urbains qui profitent d’une forte attractivité dans les autres boroughs, comme en témoigne l’essor résidentiel fulgurant que connaît depuis une décennie Williamsburg à Brooklyn, et Long Island City dans le Queens [22] (voir carte et photos supra).
Cette concentration d’équipements ayant un impact environnemental négatif dans un espace pauvre – et ségrégé – est caractéristique d’une situation d’injustice environnementale (Sze, 2007). Ce terme [23], et ce combat, sont apparus dans les années 1980 afin de qualifier les effets de la pollution sur des minorités raciales, notamment sur le plan de la santé. Dans le cas présent, les populations pauvres du Sud Bronx, essentiellement issues des communautés afro-américaines et hispaniques subissent une exposition plus grande à la pollution que les autres quartiers de la ville et ont les taux d’asthme infantile les plus élevés de la ville [24].

Ainsi, la trajectoire urbaine du Bronx est celle d’un territoire florissant au XIXe siècle ayant connu une crise sans précédent. L’analyse chronologique des faits révèle que la dégradation du tissu social précède la chute physique du quartier (Gonzales, 2004), s’apparentant à un « urbicide » (Berman, 1987), c’est-à-dire la destruction planifiée d’une ville – en l’occurrence ici, plutôt un arrondissement [25]. Périphérie intégrée puis marginalisée, le Sud Bronx est de nouveau intégré à la métropole, non comme un espace relais de la puissance, mais comme un espace « coulisse » de la ville globale, où sont localisées des infrastructures vitales mais indésirables dans les quartiers les plus cotés : nécessaire au bon fonctionnement de la « scène », l’espace technique doit rester dans l’ombre. Cependant, cet urbicide n’a pas été total, car dès les années 1970, des groupes d’habitants se mobilisent pour sauver leur quartier. Plusieurs organisations communautaires se constituent pour reprendre le destin du Bronx en main (Jonnes, 2002). Leur action d’abord sociale s’est élargie au fil des années dans les champs de l’aménagement et de l’environnement.

La trajectoire urbaine du Bronx

2. Le community planning : une initiative endogène et multiforme pour remédier à la crise extrême

Malgré cet état extrême de désolation, le territoire « bronxite » a fait preuve de résilience grâce à l’initiative de quelques figures emblématiques à l’origine d’un mouvement de régénération urbaine et sociale (Jonnes, 2002). La deuxième moitié des années 1970 marque en effet une prise de conscience des habitants comme des pouvoirs publics : plusieurs organisations communautaires ayant pour but de reconstruire les quartiers sont créées, et l’arrivée d’aides publiques (fédérales et municipales notamment) rend possible la réalisation de leurs projets, sous la forme de partenariat public-privé, parfois avec l’aide de grandes fondations privées. Ces organisations communautaires (communities) ne sont pas de simples associations de riverains mais des groupes de personnes partageant des intérêts communs et la volonté d’agir pour le bien du groupe. Elles ont un rôle très structurant dans la société états-unienne, notamment en termes de solidarité, parfois sur une base confessionnelle ou ethnique mais pas obligatoirement. Héritées des grassroots movements [26] des années 1960, ces organisations communautaires concentrent leur action surtout sur le logement et l’accompagnement des jeunes. Plusieurs d’entre elles ont évolué en Community Development Corporation (organisation à but non lucratif, principalement basée dans des quartiers en difficultés) [27]. Certaines de ces organisations communautaires se sont également engagées dans le champ de l’urbanisme, en impliquant leurs membres dans la définition des aménagements de leur quartier (community planning), au moyen par exemple d’ateliers de travail visant à identifier des secteurs problématiques et à proposer des solutions d’aménagements urbains. Elles sont donc au cœur des politiques d’empowerment des minorités aux États-Unis, visant à donner à ces dernières le « pouvoir d’agir » (Bacqué, Biewener, 2013).
Le renouveau du Bronx repose, en particulier, sur l’action dans deux domaines, le logement et l’environnement urbain, afin de permettre le maintien sur place des habitants dans un cadre de vie rénové, et ainsi de limiter les départs de populations solvables vers un quartier moins dégradé.

2.1. Le logement : ne plus être le « pire quartier de l’Amérique » [28]

Parmi les secteurs les plus touchés par l’urban blight des années 1960 et 1970, Charlotte Street est devenue un symbole du mal urbain qui rongeait le Bronx d’abord, puis de sa renaissance, possible grâce aux efforts des habitants. En effet, ce secteur au sud de Crotona Park fut visité successivement par le président Carter en 1977, puis par le candidat Reagan en 1980. En une dizaine d’années, ce qui n’était qu’un champ de ruines a pris l’allure d’une coquette banlieue (suburb) au milieu d’un tissu urbain dense. A l’origine de cette métamorphose radicale se trouvent les habitants qui se sont rassemblés en organisation communautaire, les "Mid-Bronx Desperadoes" (MBD) [29], sous la houlette de Genevieve S. Brooks, qui portait chaque jour une fleur dans ses cheveux pour signifier la renaissance du Bronx. Ces personnes étaient convaincues que l’action sociale (programmes éducatifs, formation professionnelle, services sociaux) ne pouvait suffire à régénérer le quartier et que le logement était également un enjeu crucial, d’où leur initiative d’engager MBD dans la construction de nouveaux logements. Charlotte Gardens est leur première opération. Les choix retenus tranchent radicalement avec l’existant : des maisons individuelles, basses, en accession à la propriété remplacent les immeubles collectifs en location. Deux maisons témoins préfabriquées sont installées : le succès est immédiat et 92 maisons sont construites au milieu des années 1980. 90 % de leurs occupants viennent du Bronx, beaucoup ont des revenus modestes [30] : ils peuvent accéder à la propriété grâce à un programme conséquent de subventions publiques (État, municipalité) et privées (fondations), réduisant de façon substantielle la somme restant à la charge des ménages. Le quartier retrouve alors calme et sécurité grâce à l’implication des nouveaux habitants. Genevieve Brooks avait en effet tenu à interroger elle-même chacun des candidats à l’achat, prenant en compte aussi bien leur dossier que l’éducation et le suivi scolaire des enfants, et à responsabiliser chacun sur le maintien en bon état du quartier.

Originaire de Caroline du Sud, Genevieve S. Brooks s'installe dans le Bronx dans les années 1960 et assiste à la dégradation du quartier. Elle prend l’initiative de nettoyer littéralement le quartier, en ramassant elle-même les ordures, puis de le reconstruire. Pour cela, elle fonde, avec notamment le père William Smith, les "Mid-Bronx Desperados" (MDB). Figure emblématique locale, Genevieve Brooks a également siégé dans plusieurs conseils d’organisations communautaires ; elle est devenue la première femme vice-présidente du borough en 1990. Aujourd’hui, elle vit de nouveau en Caroline du Sud. Pour compléter : voir le récit qu’elle fait de son action, vidéo, 4'12

Charlotte Gardens : un morceau de banlieue au cœur du Bronx

Bien que critiquée pour ses choix urbanistiques (la densité est notamment trop faible pour être reproductible dans un contexte new-yorkais de très forte tension du marché immobilier), cette opération immobilière est aujourd’hui considérée par beaucoup comme un succès, comme en atteste la multiplication par dix du prix estimé des maisons du secteur [31]. Ce périmètre de trois blocks seulement est mixte d’un point de vue ethnique (hispanique et afro-américain) et connaît un faible renouvellement résidentiel, signe de la grande stabilité du secteur, et de l’attachement de ses occupants au quartier.
Dans la lignée de ce succès, les organisations communautaires ont lancé plusieurs projets immobiliers soutenus par des aides publiques. Certaines montent également des joint-ventures (entreprises communes) avec des promoteurs privés. Petit à petit, ces quartiers ont donc de nouveau gagné des habitants, aidés en cela par une nouvelle vague d’immigration, notamment hispanique, en quête de logements peu onéreux.

2.2. Moins de friches, plus d’espaces verts

À la fin des années 1990, alors que les projets de réhabilitation et de reconstruction contribuent à rendre au Sud Bronx des allures de quartier urbain, et en réponse à l’arrivée de nouveaux équipements polluants, les organisations communautaires commencent à se mobiliser sur de nouveaux thèmes, tels que l’injustice environnementale. Elles s’inscrivent dans le sillage d’un mouvement plus large en faveur de la justice environnementale qui s’est structuré autour de 17 principes [32] énoncés officiellement en 1991, à Washington DC, lors de la première conférence nationale sur la gestion de l’environnement par les personnes de couleur (First National People of Color Environmental Leadership Summit). Le mouvement de justice environnementale déborde les problèmes strictement environnementaux et englobe les questions de santé publique. À l’échelle de la ville de New York, la New York City Environmental Justice Alliance (NYC-EJA) [33] est un réseau qui fédère les organisations communautaires actives sur ces sujets ; c’est un interlocuteur régulier des autorités municipales sur les questions environnementales.

2.3. "Don’t move : improve !" [34]

Avec des initiatives telles que Sustainable South Bronx, il ne s’agit plus seulement de reconstruire des quartiers délabrés, mais plus encore d'assurer un certain niveau de qualité de vie. La Southern Bronx River Watershed Alliance [35] va plus loin dans l’articulation des deux enjeux sociaux et environnementaux, en instrumentalisant le débat sur l’avenir d’une autoroute urbaine afin non seulement d’attirer l’attention des pouvoirs publics sur un secteur largement délaissé, mais aussi et surtout de proposer une nouvelle vision globale du quartier en tirant parti de l’espace que la démolition de l’autoroute libérerait.
La mobilisation prend forme dans les années 1990 quand le Ministère des Transports de l’État de New York (New York State Department of Transportation, NYSDOT) annonce sa volonté de rénover la connexion vieillissante entre le Sheridan Expressway et le Bruckner Expressway, voire de prolonger le Sheridan Expressway vers le nord. Son objectif est d’améliorer l’accessibilité de la ville par l’amélioration de la desserte autoroutière. Le spectre d’une barrière urbaine agrandie et d’un trafic automobile renforcé est vite paru intolérable aux yeux de diverses organisations communautaires qui se sont coalisées pour lutter contre ce projet qui pénaliserait un peu plus un quartier déjà défavorisé (200 000 personnes habitent à moins d’1,5 kilomètre de cette autoroute).

Rapidement, la Southern Bronx River Watershed Alliance définit sa position : en vue de retrouver l’accès à la rivière Bronx, et d’améliorer la qualité de l’air, il faut exiger le démantèlement de l’autoroute dont l’utilité dans le réseau autoroutier n’est pas cruciale à ses yeux, et repenser le système de circulation, notamment l’accessibilité du marché de gros afin d’éviter que les camions (15 000 par jour selon ses comptes) ne circulent dans les rues résidentielles. En l'espace d'une vingtaine d’années, la coalition a mis en œuvre plusieurs stratégies, allant de l’activisme classique (occupation de l’espace médiatique par des opérations chocs) à une action constructive de community planning, visant à établir une contre-proprosition sérieuse et aussi précise que possible.

Les différentes stratégies mises en œuvre par la coalition d'organisations communautaires (SRBWA) pour obtenir le démantèlement du Sheridan Expressway

Les propositions issues des ateliers participatifs, intitulées "Community Visions", reflètent une vision large du développement durable, prenant en compte des éléments aussi bien environnementaux, économiques que sociaux. La destruction de l’autoroute permettrait non seulement d’améliorer les mobilités douces, mais aussi de construire des logements abordables dans ce quartier défavorisé, et des commerces adaptés aux besoins de la communauté. Le démantèlement de l’autoroute serait pourvoyeur d’emplois faiblement qualifiés, permettant de puiser dans le bassin d’emploi local. Ainsi, ce projet de renouvellement urbain améliorerait le cadre de vie des habitants tout en assurant les conditions du maintien sur place des populations résidant dans le quartier, et non leur éviction au profit de ménages plus aisés, potentiellement attirés par un quartier rénové mais dont les prix de l’immobilier n’auraient pas encore atteint les prix des secteurs plus cotés de New York.
Ces "Community Visions" datant de 2006 sont en partie reprises par les conclusions de l’étude menée par la Ville de New York en 2011-2013 et financée sur fonds fédéraux [36]. Néanmoins, cette étude préconise la démolition non pas totale mais seulement partielle du Sheridan Expressway : à défaut de consensus sur le sujet, la « boulevardisation » (apaisement des circulations automobiles) d’une partie de l’autoroute a été retenue comme compromis [37]. Mais l’absence de portage politique est un frein majeur à la mise en œuvre de tout changement. En l’état actuel des choses, il semble donc que la logique régionale (et d’accessibilité) prévaut sur la logique locale (qualité de vie des riverains). Du point de vue du fonctionnement du territoire métropolitain, ce sont des logiques inter-urbaines qui l’emportent sur des intérêts intra-métropolitains.
Cette stratégie des petits pas adoptée par la coalition afin de gagner l’appui des acteurs un à un montre combien leur action est un travail de longue haleine qui demande patience et persévérance face à une dilution temporelle (et actorielle) de la décision. Ces organisations communautaires n’en restent pas moins un acteur interface entre les usagers et les décideurs, nécessaire à la remontée des aspirations de communautés peu prises en compte. Le débat sur l’autoroute a donc permis de cristalliser un certain nombre de revendications qui dépassent la seule infrastructure routière, et de mobiliser les acteurs autour d’un problème dans un quartier traditionnellement délaissé de l’action publique et en dehors des logiques de marché. En ce sens, l’autoroute est instrumentalisée par la coalition pour attirer l’attention sur le Sud Bronx, bien moins attractif que les waterfronts en cours de gentrification à Brooklyn (Williamsburg), dans le Queens (Long Island City), à Manhattan (Hudson Yards), trois secteurs cotés de New York surnommés la "Golden Coast" en raison de leur fort potentiel immobilier avec vue sur la skyline de Manhattan ou du New Jersey.
 

Conclusion : « New York, ce n’est pas les États-Unis »

Alors que le Bronx représente dans bien des esprits la quintessence du ghetto, il n’en présente plus les caractéristiques d’abandon extrême, à la différence des villes de la Rust Belt. Certes, la crise urbaine y a été sans précédent dans les années 1970, mais la résilience des communautés, souvent mobilisées par des personnalités charismatiques ayant su fédérer les habitants mais aussi lever des fonds pour mener à bien leur action, a apporté de nettes améliorations grâce à une action de longue haleine et multi-cibles.
L’image de ghetto colle pourtant au Bronx, qui essaye à grand peine de s’en défaire, comme en témoigne la controverse de l’automne 2013 au sujet d’une œuvre de l’artiste de rue Banksy. Lors de son séjour à New York, le Londonien a apposé un graffiti "Ghetto 4 life" sur un mur du Bronx [38]. Cela a rapidement provoqué une réaction officielle et indignée de la part du président du borough, regrettant que l’artiste « fasse commerce de clichés éculés », « mettant à mal [les] efforts pour donner une nouvelle image du Bronx »  [39].
Surtout, le Bronx doit gérer aujourd’hui un double héritage : celui de la concentration spatiale de populations en difficultés, et celui de la ville moderne, construite par et pour l’automobile au cours du XXe siècle. Nul doute que le Bronx bénéficie de l’environnement dynamique de New York City, où la croissance démographique et les contraintes du marché immobilier contribuent à juguler l’abandon de secteurs entiers. Néanmoins, les organisations communautaires sont face au dilemme suivant : comment améliorer la qualité du cadre de vie de quartiers dégradés, en luttant particulièrement contre les infrastructures porteuses de nuisances, sans que cela n’entraîne des modifications sociales du quartier (hausse des loyers et éviction des populations locales) ? Autrement dit, comment, dans ce contexte de la ville néolibérale, éviter la gentrification du quartier qui risquerait de déposséder la population locale de la valeur urbaine qu’elle a créée (Angotti, 2008) [40] ? Quant aux équipements indésirables mais nécessaires au fonctionnement de la métropole, où les localiser si ce n’est dans des espaces à faible capacité de résistance de type NIMBY ? Le Bronx, « dernière limite de la gentrification à New York » [41] ? On ne saurait l’avancer, mais force est de constater que le phénomène fait l’objet de citations de plus en plus fréquentes dans les médias [42], à défaut d’avoir été quantifié et qualifié précisément par les chercheurs.

Notes

[1] Consulter sur You Tube la vidéo de la chanson