Nouvelles routes de la soie, Belt and road initiative (B.R.I.)

Historiquement, les routes de la soie étaient un réseau d'échanges commerciaux reliant le monde chinois au bassin méditerranéen, depuis l'Antiquité. Les fouilles archéologique ont ainsi révélé l'existance de circulation monétaire sur de très longues distances. La formule est attribuée au géographe prussien Ferdinand von Richtohofen, dans la deuxième moitié du XIX^e siècle (Grataloup, 2023, p. 179).

Les nouvelles routes de la soie sont un projet stratégique chinois initié en 2013 et visant à relier économiquement la Chine à l’Europe, en intégrant les espaces d’Asie Centrale par un vaste réseau de corridors routiers et ferroviaires. Surnommé le « projet du siècle » par Xi Jinping, ce programme vise à créer une nouvelle génération de comptoirs transnationaux. Dans son versant maritime, ce réseau de routes commerciales inclut les espaces africains riverains de l’Océan indien.

En anglais, l'expression Belt and Road Initiative (BRI) a remplacé à partir de 2017, dans la terminologie officielle, l’expression « One Belt, One Road » (« une ceinture, une route ») ou OBOR. La référence historique à la route caravanière qui reliant la Chine à la Méditerranée est explicite dans les discours officiels chinois, dès l'annonce du projet en 2013 à Astana (Kazakhstan), lors d’une tournée en Asie centrale du président chinois Xi Jinping.

Depuis, ce projet est devenu central dans la politique économique chinoise. Il concerne plus de 68 pays regroupant 4,4 milliards d’habitants et représentant près de 40 % du produit intérieur brut (PIB) de la planète. Les banques et institutions financières chinoises, notamment la Banque asiatique de d'investissement pour les infrastructures (BAII), ont largement été sollicitées pour mettre en place un tel projet.

Les objectifs économiques sont multiples pour la Chine : il s’agit d’accroître ses exportations, d'écouler sa production et de trouver de nouveaux marchés pour ses entreprises de bâtiments et de travaux publics. En effet, la Chine est en surcapacité industrielle. Or, l’Asie centrale est un marché en pleine expansion. Autre objectif économique, la création de ces routes répond également à un besoin de diversification et de sécurisation de ses approvisionnements énergétiques (Claverie, 2024). L'Asie centrale représente pour la Chine un intérêt majeur afin de se libérer de sa dépendance énergétique vis-à-vis des pays du Golfe et de la Russie. En solidifiant des accords de coopérations avec des pays comme le Sri Lanka, le Bangladesh ou la Birmanie, elle assure en même temps la sécurité de ses nouvelles routes d’approvisionnement.

Politiquement, l'objectif est autant intérieur qu’international. Sur le plan interne, il s’agit pour la Chine d’assurer l’intégrité de son territoire. La province du Xinjiang, très riche en matières premières et au carrefour des routes d’hydrocarbures, est régulièrement en proie à des conflits ethniques. Pékin souhaite que l’aide au développement des pays limitrophes (Afghanistan, Kazakhstan, Tadjikistan, Kirghizstan), réduise l’instabilité aux frontières et à l’intérieur du pays. L’objectif interne se greffe à un objectif de politique régionale en Asie centrale : étendre l’influence chinoise face à l’acteur historique russe, et s’affirmer comme un acteur stabilisateur des relations internationales.

Toutefois, le projet est loin de représenter une offensive économique planifiée de la part de la Chine. Dans un article de 2023, Frédéric Lasserre et al. montrent qu'il existe un écart important entre les projets et les déclarations d'intention d'une part, et les réalisations concrètes de l'autre. Le saupoudrage des investissements entre des secteurs très variés (transports et énergie, mais aussi agriculture, immobilier, finance...) et sur tous les continents font perdre au projet de sa consistance et de sa lisibilité, ce que les critiques internes dénoncent en Chine même au sein du PCC. Il faut donc se garder d'une vision maximaliste qui prêterait à tout investissement chinois l'ambition de s'insérer dans les nouvelles routes de la soie, alors que dans les faits les projets ne sont pas intégrés à une vision unique (Lasserre et al., 2023).

Nashidil Rouiaï, septembre 2018. Dernières modifications (JBB), mars 2022, juin 2023, mai 2024.

Source et références citées

• Dans la première version de ce texte, modifié depuis, l'autrice a repris et condensé des éléments d’un article paru dans Carto : Nashidil Rouiaï, « La Chine à la conquête de la nouvelle route de la Soie », Carto n° 44, nov-déc. 2017.
• Claverie Benjamin (2024), « La rangée portuaire chinoise et ses arrière-pays, connecter la Chine au Monde », Géoconfluences, avril 2024.
• Grataloup Christian (2023). Géohistoire. Une autre histoire des humains sur la Terre. Paris : Les Arènes.
• Lasserre Frédéric, Barthélémy Courmont et Éric Mottet (2023), « Les nouvelles routes de la soie : une nouvelle forme de coopération multipolaire ? », Géoconfluences, juin 2023.

Pour compléter avec Géoconfluences

• Benjamin Claverie, « Le port sec de Xi’an : un aménagement logistique entre développement local et insertion de la Chine dans la mondialisation », Géoconfluences, septembre 2024.
• Vaimiti Goin, « L’espace indopacifique, un concept géopolitique à géométrie variable face aux rivalités de puissance », Géoconfluences, octobre 2021.
• Nashidil Rouiaï, « Sur les routes de l'influence : forces et faiblesses du soft power chinois », Géoconfluences, septembre 2018.
• Cristina D'Alessandro, « Géographies accélérées du pétrole et du gaz en Afrique orientale », Géoconfluences, 2017. 
• Une série de reportages sur les nouvelles routes de la soie dans Le Monde, brève de 2017.
• Jean-Pierre Cabestan, « Les relations internationales de la Chine après la crise de 2008 », Géoconfluences, 2016.

Liens externes

• Arte, Le Dessous des Cartes, « Vers une nouvelle “route de la soie" ? », janvier 2015.