Nouvelles routes de la soie, Belt and road initiative (B.R.I.)

Publié le 02/12/2024

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Historiquement, les routes de la soie étaient un réseau d'échanges commerciaux reliant le monde chinois au bassin méditerranéen, depuis l'Antiquité. Les fouilles archéologique ont ainsi révélé l'existance de circulation monétaire sur de très longues distances. La formule est attribuée au géographe prussien Ferdinand von Richthofen, dans la deuxième moitié du XIX^e siècle (Grataloup, 2023, p. 179).

Les Nouvelles routes de la soie sont un projet stratégique chinois initié en 2013 et visant à relier économiquement la Chine à l’Europe, en intégrant les espaces d’Asie Centrale par un vaste réseau de corridors routiers et ferroviaires. Surnommé le « projet du siècle » par Xi Jinping, ce programme vise à créer une nouvelle génération de comptoirs transnationaux. Dans son versant maritime, ce réseau de routes commerciales inclut les espaces africains riverains de l’Océan indien.

En anglais, l'expression Belt and Road Initiative (BRI) a remplacé à partir de 2017, dans la terminologie officielle, l’expression « One Belt, One Road » (« une ceinture, une route ») ou OBOR. La référence historique à la route caravanière qui reliait la Chine à la Méditerranée est explicite dans les discours officiels chinois, dès l'annonce du projet en 2013 à Astana (Kazakhstan), lors d’une tournée en Asie centrale du président chinois Xi Jinping.

Depuis, ce projet est devenu central dans la politique économique chinoise. Il concerne plus de 68 pays regroupant 4,4 milliards d’habitants et représentant près de 40 % du produit intérieur brut (PIB) de la planète. Les banques et institutions financières chinoises, notamment la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (BAII), ont largement été sollicitées pour mettre en place un tel projet.

Document 1. Les projets de transports intégrés aux Nouvelles routes de la soie

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Les transports ne sont qu'un volet du projet « Belt and Road Initiative ». Par rapport à la carte ci-dessous, publiée dans Géoconfluences en 2018, cette version a été revue, corrigée et actualisée en 2023. Certaines informations de la version précédente, comme les conduites (gazoducs et oléoducs), n’ont pas été reportées, parce que leur existence n’est pas directement liée aux Nouvelles routes de la soie. De nombreux projets transasiatiques figurent fréquemment sur les cartes de la B.R.I. alors même qu’ils ne doivent pas leur existence aux investissements réalisés dans le cadre de ce projet.

Voir la version précédente de la carte (2018)

Les objectifs économiques sont multiples pour la Chine : il s’agit d’accroître ses exportations, d'écouler sa production et de trouver de nouveaux marchés pour ses entreprises de bâtiments et de travaux publics. En effet, la Chine est en surcapacité industrielle. Or, l’Asie centrale est un marché en pleine expansion. Autre objectif économique, la création de ces routes répond également à un besoin de diversification et de sécurisation de ses approvisionnements énergétiques (Claverie, 2024). L'Asie centrale représente pour la Chine un intérêt majeur afin de se libérer de sa dépendance énergétique vis-à-vis des pays du Golfe et de la Russie. En solidifiant des accords de coopérations avec des pays comme le Sri Lanka, le Bangladesh ou la Birmanie, elle assure en même temps la sécurité de ses nouvelles routes d’approvisionnement.

Politiquement, l'objectif est autant intérieur qu’international. Sur le plan interne, il s’agit pour la Chine d’assurer l’intégrité de son territoire. La province du Xinjiang, très riche en matières premières et au carrefour des routes d’hydrocarbures, est régulièrement en proie à des conflits ethniques. Pékin souhaite que l’aide au développement des pays limitrophes (Afghanistan, Kazakhstan, Tadjikistan, Kirghizstan), réduise l’instabilité aux frontières et à l’intérieur du pays. L’objectif interne se greffe à un objectif de politique régionale en Asie centrale : étendre l’influence chinoise face à l’acteur historique russe, et s’affirmer comme un acteur stabilisateur des relations internationales.

Toutefois, le projet est loin de représenter une offensive économique planifiée de la part de la Chine. Dans un article de 2023, Frédéric Lasserre et al. montrent qu'il existe un écart important entre les projets et les déclarations d'intention d'une part, et les réalisations concrètes de l'autre. Le saupoudrage des investissements entre des secteurs très variés (transports et énergie, mais aussi agriculture, immobilier, finance...) et sur tous les continents font perdre au projet de sa consistance et de sa lisibilité, ce que les critiques internes dénoncent en Chine même au sein du PCC. Il faut donc se garder d'une vision maximaliste qui prêterait à tout investissement chinois l'ambition de s'insérer dans les nouvelles routes de la soie, alors que dans les faits les projets ne sont pas intégrés à une vision unique (Lasserre et al., 2023).

Nashidil Rouiaï, septembre 2018. Dernières modifications (JBB), mars 2022, juin 2023, mai 2024.

Source et références citées

Dans la première version de ce texte, modifié depuis, l'autrice a repris et condensé des éléments d’un article paru dans Carto : Nashidil Rouiaï, « La Chine à la conquête de la nouvelle route de la Soie », Carto n° 44, nov-déc. 2017.
Claverie Benjamin (2024), « La rangée portuaire chinoise et ses arrière-pays, connecter la Chine au Monde », Géoconfluences, avril 2024.
Grataloup Christian (2023). Géohistoire. Une autre histoire des humains sur la Terre. Paris : Les Arènes.
Lasserre Frédéric, Barthélémy Courmont et Éric Mottet (2023), « Les nouvelles routes de la soie : une nouvelle forme de coopération multipolaire ? », Géoconfluences, juin 2023.