Le commerce à l’heure de l’hypermobilité des périurbains : l’exemple de Saint-Brieuc

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Les quatre dernières décennies qui se sont écoulées ont vu une forte accélération du phénomène de périurbanisation à travers la densification des premières couronnes et l’éloignement de plus en plus important de l’urbanisation par rapport à la commune-centre. C’est particulièrement le cas en Bretagne, et notamment en périphérie de Saint-Brieuc, chef-lieu des Côtes d’Armor et ville moyenne de 95 000 habitants dans les limites de l’unité urbaine((Cette analyse reprend en partie des travaux effectués dans le cadre d’une thèse de doctorat en aménagement de l’espace et urbanisme, réalisée entre 2014 et 2018 à l’Institut de Géoarchitecture de Brest, sur des territoires périurbains et ruraux caractéristiques des différents espaces bretons (Le Clec’h, 2018).)). Les mobilités automobiles y sont particulièrement fortes en raison de la relative faiblesse de la densité de population résidente, de la dispersion des services et de magasins et d’une importante polarisation par la ville-centre. De ce fait, les pratiques d’achat et de vente tendent à évoluer vers une toute puissance du commerce de transit, le consommateur recherchant à maximiser la rentabilité de son temps dans des magasins implantés sur les principaux parcours et flux de mobilité tels que les échangeurs routiers. (Gasnier, 2008).

1. 1979-2019, le déplacement de l’offre commerciale des centres-villes vers les périphéries

L’étalement de l’espace résidentiel de la ville moyenne sur les territoires ruraux l’environnant agit sur les appareils commerciaux des aires urbaines. Du fait de cette croissance généralisée de leurs couronnes périurbaines et rurales, les grands pôles urbains ainsi que les ensembles urbains de taille plus modeste tendent à l’exurbanisation (document 1). Dans un premier temps, s’agit de l’implantation de logements dans des communes périphériques, principalement sous la forme de lotissements (périurbanisation). Mais cela concerne aussi les équipements demandeurs de surfaces importantes (exurbanisation). Ainsi, en 1979, l’hôpital de Saint-Brieuc est transféré en limite d’agglomération. Cette logique a été reproduite en 2016 par les quatre cliniques de la ville lors de la création de l’hôpital privé de Plérin ou dans le domaine culturel lors de la création d’un multiplexe cinématographique à Trégueux en 2004.

Au niveau du secteur marchand, les premières grandes surfaces périphériques apparaissent en 1970. Cette année-là, Mammouth s’implante à Saint-Brieuc, dans le quartier des Villages, tandis que L’Escale et les Nouvelles Galeries ouvrent sur la commune voisine de Langueux. À partir de 1973, ces dernières deviennent l’un des nombreux éléments d’une zone d’activités commerciales. Plus tardivement, en 1985, Leclerc, jusque-là présent à travers un magasin modeste implanté en centre-ville de Saint-Brieuc, ouvre deux centres commerciaux à Plérin et Ploufragan. Tous ces magasins sont implantés à proximité d’importants axes de circulations, en entrée d’agglomération. Ceux-ci fonctionnent comme des filtres pour les consommateurs périurbains qui n’ont alors plus aucune raison de se rendre dans les centres-villes (document 1). De ce fait, à l’échelle nationale, le commerce périphérique représente 65 % des parts de marché des villes moyennes contre 25 % pour les centres-villes. Dans le même temps les centres-villes voient leur taux de vacance commercial bondir. C’est particulièrement le cas à Saint-Brieuc où plus d’un magasin sur six est fermé (Dess et Le Clec’h, 2018). Plus récemment, des services publics comme les Caisses des allocations familiales ou Pôle Emploi quittent également les centres des villes moyennes de Bretagne pour leurs périphéries. C’est également le cas d’activités tertiaires privées comme les immeubles de bureaux. Le tout contribue à reformer les agglomérations autour de périphéries selon le modèle de « ville franchisée » défini par David Mangin (2004).

Le commerce rural, quant à lui, a connu un âge d’or dans les années 1950 (Dess et Le Clec’h, 2018) avant d’être victime du vieillissement et du départ des populations des campagnes françaises. En 1979, les centres-bourgs étaient encore dotés d’appareils commerciaux importants. Ainsi, un petit bourg comme Saint-Gilles-Pligeaux conservait plusieurs activités : cafés, épicerie, boulangerie, boucherie-charcuterie, mercerie, garage et station-service (document 2). Les pôles plus importants, à l’image de Plouagat, un chef-lieu de canton, avaient des commerces en plus grand nombre et de plus grande taille (document 3). Par exemple, des supérettes au lieu d’une épicerie. On y trouvait aussi des magasins plus rares (marchands de vêtements ou de chaussures, services commerciaux comme les banques). Ce centre-bourg était au cœur d’un réseau routier en étoile le reliant aux bourgs voisins plus modestes et accueillait également un marché.

Au cours des années 1980, les espaces ruraux situés à proximité des villes moyennes connaissent une croissance démographique en lien avec la périurbanisation. Cette décennie voit l’implantation des premiers supermarchés dans les principales agglomérations : danse les pôles périurbains secondaires en première couronne de Saint-Brieuc (Intermarché à Plaintel, Super U à Plédran), ou dans les petites villes dans les autres espaces (Ecomarché à Châtelaudren, 8 à Huit à Corlay ou Stock à Quintin). Vingt ans plus tard, ils sont rejoints par des discounteurs alimentaires comme Lidl et Aldi. Les années 2010, quant à elles, voient le déploiement des hypermarchés par création de nouveaux magasins (Leclerc à Quintin) et l’extension de supermarchés (Intermarché à Plaintel). La grande distribution y implante également des drives. Ces localités constituent le haut de la hiérarchie urbaine des espaces ruraux et périurbains, composée également de villages et de bourgs-centres. Cette dispersion de plus en plus importante des équipements, des emplois, des logements et du secteur marchand couplée à la diffusion de plus en plus forte de l’habitat périurbain (document 4), est associée à une hypermobilité qu’elle encourage et qui l’alimente en retour, à l’échelle de l’aire urbaine, du moins pour les personnes pourvues de moyens de locomotion. Celle-ci s’inscrit dans un contexte où 23 % des habitants du terrain étudié travaillent dans les pôles urbains de Saint-Brieuc ou de Guingamp, un taux qui monte à plus d’une personne sur trois dans les communes bordant la voie express. À Plédran, en première couronne de Saint-Brieuc, près d’un résident sur deux travaille ou étudie dans l’agglomération briochine, y réalise ses achats et y accède aux services publics comme privés. Dans le même temps l’offre en transports en communs y est faible, souvent limité à des offres à destination des scolaires ou des personnes âgées. Ces forts besoins en mobilité se traduisent par des taux de motorisation importants. Ainsi, en 2016, une enquête ménage menée dans le cadre du doctorat révèle que celui des ménages ayant des enfants scolarisés dans les collèges publics du terrain étudié est de 99 % (90 % en Bretagne ou dans les Côtes d’Armor, 92 % à l’échelle de la France rurale), 90 % des familles ont plusieurs véhicules.

Ainsi, autrefois majoritairement dévolu à des usages agricoles, l’espace périurbain de Saint-Brieuc n’est pas sujet à la disparition de ses commerces mais à la recomposition de ses appareils marchands. Les établissements ne répondant qu’aux besoins exprimés par les seuls habitants « historiques » connaissent donc un déclin inexorable. Dans le même temps, apparaissent des formes commerciales jusque-là inédites sur ces territoires plus à mêmes d’apporter des solutions aux demandes formulées par les nouvelles populations de ces territoires.

2. L’agglomération de Saint-Brieuc, un exemple représentatif de l’offre de services marchands dans les villes moyennes de l'Ouest de la France

En 2020, dans la plupart des commuens périurbaines, le petit bourg est devenu le lieu d’implantation du dernier bar de la commune. À de rares exceptions près, ce dernier est un multiservice dont l’activité va bien au-delà du simple café (petite épicerie, dépôt de pain, vente des quotidiens régionaux, agence postale ou points relais de banques mutualistes pour ne citer que les plus fréquents (document 5). Dans bien des cas, cet établissement reflète l’évolution de l’appareil commercial au cours des décennies passées. Ses gérants sont alors un couple de personnes assez âgées qui habitent le logement associé au commerce. De ce fait, le départ à la retraite des exploitants risque de sonner le glas de l’activité du bar, et la commune de voir disparaître son dernier café, comme à Saint-Gildas au cours de l’année 2019.

Les appareils marchands des bourgs-centres sont fortement réduits. Ainsi, seuls de rares commerces (cafés-restaurants, boulangerie, supérette, salon de coiffure) subsistent à proximité d’une église à l’activité désormais très réduite et au côté de services publics de plus en plus restreints. Le bureau de poste est remplacé par une agence postale. Dans une partie des cas, celle-ci est implantée au sein de la mairie (Saint-Brandan) ou mutualisée avec un autre service communal (la bibliothèque à Boquého). Sinon, elle se localise dans un commerce comme un bar-tabac (Saint-Gilles-Pligeaux) ou un magasin alimentaire (la boucherie à La Harmoye, document 6). D’après nos enquêtes, les habitants de la commune réalisent l’essentiel de leurs achats alimentaires dans les grandes surfaces implantées dans les périphéries de Quintin ou de Plaintel, petite ville ou pôle périurbain voisin (figure 7).

Cette quasi-disparition des magasins « traditionnels » dans les espaces périurbains est à mettre en parallèle avec les réticences des commerçants à s’adapter aux nouvelles pratiques d’achats de consommateurs hypermobiles. Ainsi, les entretiens auprès d’une trentaine de professionnels permettent de les classer en trois catégories (Le Clec’h, 2018, chapitre 6). La première est celle des commerçants les plus anciens, proches de la retraite et pour qui la modernisation de leurs établissements n’est pas une priorité (un gérant de café rural à Saint-Gildas, un charcutier implanté à Corlay, une petite ville en déclin). Le deuxième groupe de personnes est constitué de gérants « classiques » dont les magasins sont implantés dans les centres de petites villes ou de bourgs. Les vendeurs de cette catégorie sont les plus fragiles puisqu’ils ne sont ni les mieux à même d’affronter leurs collègues les plus innovants ni capables de vivre sur un acquis, dans la mesure où ils ne sont pas propriétaires des murs de leurs établissements, ce qui les oblige à verser des loyers mensuels. Le troisième type de commerçants est constitué de professionnels qui proposent des produits ou prestations jusque lors inconnues dans ces espaces autrefois ruraux. Il s’agit par exemple de traiteurs, de kebabs, ou d’instituts de beauté. Ils font aussi appels à des outils novateurs, notamment en matière de communication (réseaux sociaux) et de vente (e-commerce) pour capter des consommateurs dont les pratiques de vie sont désormais organisées à l’échelle de l’aire urbaine de la ville moyenne. Ces magasins sont donc visibles bien au-delà du simple bourg ou de la petite ville et par l’ensemble des personnes disposant d’une connexion internet. Enfin, leurs lieux de vente ne sont plus forcément implantés en cœur d’agglomération mais à des endroits bien reliés aux réseaux routiers (entrées de ville ou de bourg, ronds-points, échangeurs).

3. Les nouvelles formes commerciales de ces territoires hypermobiles

Les consommateurs périurbains étudiés font leurs achats à l’échelle de l’aire urbaine sur des espaces à la fois concurrents et complémentaires. Ainsi, ils effectuent des courses dans le pôle central, en l’occurrence Saint-Brieuc, tant dans le centre-ville qu’en périphérie. C’est vrai notamment pour l’équipement de la personne (boutiques de vêtements ou de chaussures) et de la maison (magasins de bricolage, jardineries). Les consommateurs périurbains achètent également dans des commerces implantés le long des axes de transit selon un modèle lancé par Marcel Fournier lors de la création du premier supermarché Carrefour en 1959 à Annecy. Ils fréquentent ainsi un drive en sortie de Saint-Brieuc, une boulangerie drive-in près d’un échangeur, ou une grande surface alimentaire au niveau d’un rond-point, en périphérie du pôle périurbain ou de la petite ville. Enfin, ils achètent des produits de faible valeur dans des commerces situés dans les pôles intermédiaires. Il s’agit du multiservice de village, de la supérette et de la boulangerie du bourg-centre ou d’un panel de magasins un peu plus important dans le cas des petites villes et des pôles périurbains, comme le marchand de journaux.

3.1. Quelques trajectoires par type de territoire

L’essor des pôles périurbains

Les pôles périurbains profitent du commerce périphérique de Saint-Brieuc et connaissent une forte augmentation d’un nombre de commerces et de services présents tant au centre qu’en périphérie (document 8).

Les centres des petites villes en difficulté

Les centres des petites villes ont vu le nombre de leurs commerces reculer fortement entre la fin des années 1970 et la fin des années 2010. Face à cette évolution, les municipalités mettent en place des opérations visant à masquer la vacance de ses vitrines. Ainsi, à Quintin ou à Landerneau, celles-ci sont transformées en espaces d’exposition. À Guerlesquin, où un parcours thématique a été mis en place, cette valorisation passe par la création de commerces en trompe-l’œil. Toutefois, l’appareil marchand de l’agglomération n’en a pas été diminué pour autant puisque les petits magasins ont été remplacés par quelques grandes et moyennes surfaces.

La création de rocades sur les routes qui relient Saint-Brieuc à des localités plus éloignées, à partir des années 1990, a permis à l’automobiliste de ne plus avoir à traverser le centre-ville. La mise en service de cet axe de rapide est suivie par un transfert de magasins au niveau de nouveaux espaces nodaux (échangeurs, ronds-points) : c’est le début du commerce de transit (document 9). Il en résulte des conflits entre tenants de la rapidité et de l’efficacité des déplacements et de la réalisation des achats et ceux souhaitant préserver l’environnement et le commerce de centre-ville.

Cette relocalisation du commerce de Quintin à proximité d’un rond-point date de 1983. La supérette Codec est alors transférée du centre de la cité vers la Villeneuve en Saint-Brandan sous l’enseigne Lion. Si ce magasin a fermé en 2005 sur décision de Carrefour France qui préférait alors valoriser un autre supermarché implanté sur la commune de Quintin, l’espace commercial n’a cessé de se développer. Ainsi, en 2011 un indépendant ouvre un petit hypermarché Leclerc dont la surface de vente est portée à 4 000 m² en 2018. En face de la grande surface, « Voisins de Paniers », un réseau de consommateurs en circuit court se sert d’une biscuiterie comme d’un point relais.

Dans les gros bourgs, le même mouvement centrifuge

À l’échelle du gros bourg, on observe, par exemple à Corlay, la relocalisation de la supérette jusque-là implantée au centre et qui, par le biais d’un agrandissement, est devenue un supermarché doté d’une station-service et accompagné d’un salon de coiffure (document 10). Le garage, dont la desserte avait été bouleversée par la création de la rocade, s’installe également à proximité d’un rond-point. Ce glissement du centre vers la périphérie peut s’accompagner de la rationalisation de certains services commerciaux. Ainsi, une agence bancaire peut être remplacée par un guichet automatique implanté au sein de la galerie de la grande surface alimentaire. Dans le même temps, de nouveaux établissements se développent sur ces territoires où la diffusion du phénomène de périurbanisation fait apparaître de nouveaux besoins, notamment en lien avec l’équipement de la maison et du jardin (magasins de bricolage par exemple) et qui permettent aux consommateurs du territoire d’éviter d’avoir à se rendre dans les zones commerciales qui entourent la ville moyenne (document 3). Par ailleurs, cette exurbanisation ne concerne pas seulement le secteur marchand. Ainsi, l’habitat (lotissements), les services publics (bureau de proximité de l’intercommunalité, collège, gendarmerie, hôpital local) connaissent eux aussi un phénomène de déplacement vers les espaces nodaux périphériques mieux reliés à l’ensemble d’une communauté de communes ou d’un bassin de vie qu’un centre-ville ou qu’un centre-bourg.

À Corlay (950 habitants), le magasin Spar a donné lieu à la création de deux magasins périphériques : Codec, devenu par la suite Proxy Super, une enseigne franchisée du groupe Carrefour, sur la place du marché et l’Économique, transformé en 8 à Huit en entrée de bourg. Les deux magasins accueillent une boucherie mais seul le second possède sa station service. En 2018, Proxy Super ferme tandis que le petit supermarché 8 à Huit prend le nom de Carrefour Contact.

Pour les petits bourgs ruraux, il s’agit d’un café, dernier survivant d’un appareil commercial plus conséquent, ou d’un multiservice qui regroupe l’ensemble des activités présentes sur la commune (café, épicerie, relais bancaire, agence postale, point d’information touristique).

3.2. Le drive, l’élément moteur du renouveau d’un certain commerce périurbain

En lien avec l’hypermotorisation des consommateurs périurbains, les années 2010 voient le développement de nouveaux types de commerces. Ainsi, le supermarché se dote d’un drive accolé à la grande surface et qui permet à ses clients de prendre possession de leurs achats sans devoir se rendre à l’intérieur du magasin. Des petits hypermarchés, pour leurs parts, implantent des drives solo ou des consignes accessibles à n’importe quel moment de la semaine.

Au-delà des drives, des consignes permettent au consommateur périurbain de se fournir en produits qu’il ne trouverait pas autrement à proximité de son lieu de résidence ou à laquelle il auquel il effectue ses déplacements. Il s’agit, par exemple, de pizzas disponibles 24 heures sur 24 ou, dans les communes non équipées d’une boulangerie ou d’un dépôt de pain, de baguettes fraîches. Plus ponctuellement, la grande distribution propose également la possibilité de retraits de courses préalablement commandées 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, y compris pour les produits surgelés. Implantées à proximité de nœuds routiers, ces consignes résolvent une partie du problème du dernier kilomètre en livrant les consommateurs aux endroits où ils passent fréquemment à travers à la prise en charge par le supermarché du coût de la livraison (document 11).

Cette évolution et ces tentatives de capter le consommateur en transit ne concernent pas uniquement la grande distribution (document 3). Ainsi, la pharmacie gagne le voisinage du rond-point, suivie par un cabinet médical. À proximité, une boulangerie fait aussi le choix d’une relocalisation de son activité tout en accordant une place importante au consommateur automobiliste lequel peut désormais réaliser ses achats sans quitter son véhicule grâce à un système de vente drive-in. La durée de l’interaction entre le vendeur et l’acheteur se voit extrêmement réduite. Parallèlement, elle est optimisée grâce aux nouvelles techniques et au numériques : le commerce connecté.

4. Portraits de consommateurs périurbains et ruraux

Les consommateurs des espaces étudiés sont caractérisés par leur hypermobilité, par une grande variété de comportements dont nous avons cherché à dresser la typologie, et par leur recherche de nouvelles alternatives au commerce classique.

4.1. Des consommateurs hypermobiles

Le périurbain ciblé dans nos travaux a un comportement hypermobile, autrement dit son quotidien se déroule sur plusieurs territoires de vie qu’il relie lors de ses fréquents déplacements (document 1). Pour l’actif, il s’agit de ses lieux de résidence et de travail ainsi que de tous ceux liés à la réalisation de ses achats ou de ses loisirs. Dans le cas d’un couple, si le domicile est le même, les deux personnes travaillent fréquemment à deux endroits éloignés l’un de l’autre, quand bien même ces sites sont implantés au sein d’une même unité urbaine. Qui plus est, ils peuvent être amenés à avoir des horaires d’embauche et de débauche différents, chose fréquente dans cet espace voisin de Saint-Brieuc où l’industrie, notamment agroalimentaire, a un poids important. L’absence de desserte de qualité en transports en commun oblige donc les couples à une bimotorisation.

Cette motorisation du consommateur périurbain et rural est d’autant plus forte que le jeune ménage habite, dans deux cas sur trois, une maison individuelle située hors des centres des bourgs ou des petites villes. Ces populations résident donc à distance des lieux d’emplois, des services et des commerces.

Les trajets générés par ces différents éloignements sont plus ou moins longs en durée et en temps et ont des fréquences variables. Ce sont le temps disponible ainsi que la précarité énergétique des ménages ajoutés au pouvoir d’achat qui influencent les consommateurs quant à leurs choix de lieux d’achat. De ce fait, les contraintes en matière de temps disponible dans le couple obligent celui-ci à rationaliser ses déplacements et à procéder par pérégrinations, autrement dit à effectuer plusieurs étapes dans différents lieux (travail, supermarché, école, boulangerie...) au cours d’un même déplacement, du moins dans le cas des « achats corvées ».

4.2. Une typologie : six types de ménages avec enfants

Les ménages avec enfants qui résident dans les espaces périurbains et ruraux n’ont pas des comportements uniformes, notamment en ce qui concerne la réalisation des achats. La passation d’entretiens auprès de consommateurs, puis la diffusion d’une enquête par questionnaire auprès de familles, ont permis de réaliser une typologie basée sur les différentes sortes de lieux de commerces fréquentés de manière non anecdotique. Tout ce qui suit est tiré du travail de thèse de l’auteur (Le Clec’h, 2018, chap. 7). Elle comprend six catégories de foyers que nous avons appelées : « les zappeurs », « les demandeurs de qualité », « les rationnels », « les routiniers », « les plus ruraux » ainsi que « les consommateurs par besoin » (document 13).

La catégorie des « zappeurs » est composée de personnes qui procèdent à leurs achats en fonction des opportunités (promotions, magasins faciles d’accès).

Les « demandeurs de qualité », pour leur part, n’hésitent pas à parcourir des distances importantes afin de se procurer certains produits (alimentation biologique, circuits courts) ou de se rendre sur certains lieux de chalandise (marchés, vente directe).

Les quatre autres types d’acheteurs représentent des proportions moins importantes de périurbains et ruraux.

Il s’agit en premier lieu des « rationnels » qui cherchent à optimiser leurs temps de courses et de transports. Les déplacements au retour du travail sont ponctués d’étapes : parmi celles-ci, un passage dans un drive du grand pôle urbain où ils travaillent, un arrêt dans une boulangerie implantée près d’un rond-point mais aussi la prise des enfants à l’école. Plus que les autres, ces consommateurs sont d’importants adeptes du commerce de transit.

Plus réguliers, les « routiniers » ont des modalités d’achats inchangées d’une semaine à l’autre. Ainsi, ces ménages sont toujours clients des mêmes enseignes dans lesquelles ils achètent les mêmes produits à une fréquence inchangée au cours de l’année.

Le cinquième type de consommateurs composé des habitants « les plus ruraux » est également assez routinier dans le sens où il change relativement peu de magasins, lesquels sont de deux catégories. La première est située dans le lieu de résidence, une commune rurale, où les ménages restent pour boire un verre et se procurer du pain, du tabac ou d’autres produits de consommation courante et de dépannage. La seconde catégorie de commerces fréquentés représente les principaux achats en termes de volume et de prix. Elle comprend les grandes surfaces implantées dans les périphéries d’une localité voisine, qu’il s’agisse d’une petite ville ou du grand pôle urbain.

Enfin, la dernière catégorie de ménages, les « consommateurs par besoin » se compose de personnes en situation de précarité. Elle comprend, d’une part, des familles avec des difficultés financières qui peuvent être amenées à reporter leurs courses pour des questions budgétaires, d’autre part, des foyers avec de fortes contraintes, comme celles liées à un parent célibataire ou à l’absence de l’un des parents pour raisons professionnelles.

Les habitants du périurbain ont ainsi un rythme de vie marqué par leurs nombreux déplacements liés à leur travail, à leurs achats mais également à leurs loisirs ainsi qu’à l’accès à des services dont le nombre tend à se restreindre dans ces territoires à dominante résidentielle. Ces habitants sont bien souvent de jeunes couples bi-actifs qui cohabitent avec d’autres résidents installés avant. Parmi ceux-ci, les retraités représentent la majorité des personnes vivant dans les centres des bourgs et des petites villes. Des couples de personnes âgées n’ayant plus leurs enfants à charge ainsi que, dans les pôles périurbains, des célibataires complètent l’essentiel de ce tableau.

Ces jeunes couples sont parfois précarisés par des crédits générés par l’achat de leur première maison et des deux véhicules dont ils sont dépendants afin de gagner des lieux de travail éloignés tant l’un de l’autre que du domicile dans l’aire urbaine. Leur accession à la propriété correspond à la naissance du premier enfant, nouveau venu dans le foyer qui génère de nouveaux motifs de déplacements. Dans un premier temps, il s’agit de visites chez le pédiatre et des lieux de garde puis de scolarisation. Dans un second temps, ce sont les activités extra-scolaires, au nombre de deux ou de trois, qui engendrent des trajets supplémentaires, plusieurs fois par semaine, parfois dans des communes éloignées les unes des autres et distantes du domicile. Enfin, le passage du nombre de membres du foyer de deux à quatre ou cinq individus provoque aussi des achats supplémentaires en raison de besoins plus importants et différents. En grandissant, les enfants sont à leur tour confrontés à la question des mobilités (Didier-Fèvre, 2018). Dans un premier temps, celles-ci s’effectuent de façon accompagnée par leurs enfants, puis à vélo, en deux-roues motorisé et, enfin, après l’obtention du permis de conduire en automobile. Le nombre de véhicules du foyer devient alors identique, voire supérieur, à celui des individus qui composent la famille. Le départ des enfants du domicile parental affecte également les rythmes d’achat du foyer, limitant les courses hebdomadaires tout en accroissant la fréquence des achats d’appoint. Devenus jeunes adultes, les déplacements effectués pour aller les amener ou les chercher à la gare vont constituer autant de nouvelles opportunités à la réalisation d’achats de transit.

Ainsi, l’acte d’achat des jeunes actifs et parents périurbains pressés s’inscrit dans un chaînage de déplacements qui comprend, outre le départ et le retour au domicile, au moins deux étapes dont une, ou plus, est liée à la réalisation de courses. Cette pérégrination s’inscrit généralement dans le cadre du trajet de retour du travail, de façon à optimiser les contraintes temporelles du ménage (document 13).

4.3. La recherche d’autres modes de consommation

À l’instar des consommateurs urbains, les clientèles périurbaines et rurales sont de plus en plus demandeuses de critères qualitatifs lors de la réalisation de leurs achats. Cela concerne, bien sûr, le commerce en lui-même à travers l’aspect de l’établissement mais aussi la qualité de l’accueil ainsi que les produits proposés. Comme les prestations, dans le cadre de services commerciaux, ceux-ci doivent désormais être en adéquation avec les demandes de consommateurs hypermobiles et près à effectuer des trajets importants afin de se fournir en produits de qualités (circuits courts, produits à la ferme par exemple). Ce dernier point est à mettre en parallèle avec le commerce distractif (Lemarchand, 2019) et concerne des structures comme des Fermes-Auberges ou des Cafés de pays mais aussi des boutiques de créateurs dans des Petites Cités de Caractère. Ce dernier label s’adresse à des communes de moins de 6 000 habitants ayant un patrimoine important et menant des actions pour le valoriser.

Dans l’ensemble de ces situations, le commerce tend à perdre son seul rôle de lieu où se déroulent des échanges marchands. Principal point de vie du bourg, le bar fait de plus en plus office de lieu de réunion et est désormais le lieu de rendez-vous d’associations telles que des cafés tricots, des cours de danse ou des clubs de jeux. Sa clientèle tend ainsi à rajeunir par la captation de consommateurs plus jeunes et plus « branchés » que ceux fréquentant les cafés à l’ancienne (Cahagne, 2015) et à se féminiser.

Conclusion

En milieu périurbain comme en espace rural, les pratiques d’achats ainsi que les appareils commerciaux ont connu de profondes évolutions au cours des dernières décennies. Si les grandes chaînes parviennent tant bien que mal à s’adapter aux nouvelles demandes exprimées par les consommateurs, les professionnels historiques du secteur marchand rencontrent, pour leur part, d’importantes difficultés. Dans le même temps, les politiques publiques paraissent peu à même d’endiguer l’essor de la grande distribution, et notamment des groupements d’indépendants (Intermarché, Leclerc et Système U par exemple) mais aussi ralentir le déclin des centres-villes et des centres-bourgs. Ceci peut s’expliquer par le fait que l’hypermobilité du consommateur périurbain soit de plus en plus importante et propice à l’essor du commerce de transit. Les nouvelles technologies, accessibles en tout lieu à n’importe quel moment de la semaine, viennent aussi bouleverser une situation jusque-là rythmée par les horaires d’ouverture et de fermeture des magasins traditionnels. Dans le même temps, ces populations vivant à l’écart des villes moyennes mais dépendant d’elles connaissent une certaine précarité tandis que les élus locaux ont une relative méconnaissance de ces réalités. Cependant, la difficulté qu’ont les collectivités locales à trouver des solutions, des appuis techniques et des financements est aussi le fait d’un millefeuille administratif peu propice à l’action des petites structures communales. Or ce sont elles qui ont les besoins les plus urgents (maintien du dernier commerce) et qui sont dans l’incapacité de monter des dossiers de demandes de financements. Enfin, pour les communes et leurs groupements doivent aussi faire face aux actions menées par les unes et qui seraient contraires aux politiques menées par les autres. C’est typiquement le cas de programmes menés en faveur de son secteur marchand par une ville-centre tandis que des localités de périphéries agissent de façon à développer des espaces commerciaux en entrée d’agglomération.

Bien que ce ne soit pas un effet directement recherché par l’ensemble des consommateurs périurbains et ruraux, la dispersion de l’habitat provoque cette relocalisation des échanges commerciaux sur des territoires isolés par rapport aux centralités traditionnelles. Si l’objectif premier reste une maîtrise du coût des déplacements des acheteurs et des vendeurs, ceci est aussi à mettre en parallèle avec les réponses apportées à certains enjeux actuels. Au nombre d’entre eux, la diminution des flux automobiles générateurs de CO₂ et donc accélérateurs des changements climatiques.

Bibliographie

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• Didier-Fèvre Catherine, « La nuit : une nouvelle frontière pour les jeunes des espaces périurbains ? », Géoconfluences, avril 2018.
• Gasnier A. « Transit (commerce de) », in Desse R-P., Fournie A., Gasnier A., Lemarchand N., Metton A., Soumagne J. (dir.), 2008. Dictionnaire du Commerce et de l’Aménagement. Presses Universitaires de Rennes, Collection Espaces et territoires, p. 323-324.
• Le Clec’h, Iwan., Entre conservatisme et modernité de l'appareil commercial : en territoires périurbains et ruraux à l'ombre d'une ville moyenne - Saint-Brieuc, thèse de doctorat en aménagement soutenue le 6 novembre 2018, université de Brest.
• Lemarchand Nathalie, Géographie du commerce et de la consommation : les territoires du commerce distractif, Habilitation à diriger les recherches, 2019.
• Mangin David, La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, 2004, Éditions de la Vilette. Compte-rendu d’Anne Querrien dans Les Annales de la recherche urbaine, 2005.
• Massal Céline, « La fin des commerces de proximité dans les campagnes françaises ? », Géoconfluences, avril 2018.