Téléphérique ou taxis collectifs ? Vers un désenclavement des quartiers informels de Medellín (Colombie)

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L'explosion ((Cet article est issu de la thèse de doctorat intitulée « Imaginaire et futur de la mobilité dans les quartiers informels d’Amérique du Sud. Rio de Janeiro (Brésil) et Medellín (Colombie) », soutenue le 22 janvier 2020 à l’ENSAPM. La recherche doctorale a été menée en co-tutelle entre l’Université Paris Est / ENSAPM et l'UFRJ de Rio de Janeiro, sous les directions de la professeure HDR Dominique Rouillard et du professeur Guilherme Lassance.)) démographique et urbaine des villes sud-américaines dans les années 1970 a eu pour conséquence un processus de fragmentation urbaine. Les villes se sont ainsi constituées d’une multitude d’entités urbaines discontinues et disparates, à l’origine de la formation et du développement des quartiers informels, c’est-à-dire où l’urbanisation s’est faite de façon spontanée et en marge de la légalité. Ces derniers se caractérisent par l’autoconstruction et par l’absence d’infrastructures urbaines et de services publics. Considérés par les pouvoirs publics comme des enclaves urbaines souffrant de ségrégation sociale, les quartiers informels deviennent des territoires propices à l’intervention publique. Reconnus officiellement comme des entités constitutives de la ville, ils bénéficient dès lors de programmes d’« urbanisation », qui ont pour objectif de les intégrer au reste de la ville en les équipant des mêmes services urbains que ceux offerts dans les autres quartiers.

Des infrastructures sont alors implantées, afin de subvenir aux nécessités premières de la vie quotidienne de la population (eau, transport, éducation, santé, etc.). À Medellín (seconde ville la plus peuplée de Colombie), le processus d’urbanisation informelle a abouti à l’occupation des sites en pente de la partie nord de la ville, dont les comunas 1 et 2 (document 1). La mise en place de systèmes conventionnels de transport ayant été empêchée par la forte déclivité des sites, une solution innovante est imaginée et mise en place en 2004 : un téléphérique nommé Metrocable (encadré 2).

L’objectif est à la fois de connecter ces quartiers enclavés au reste de la ville, mais aussi d’améliorer la mobilité des habitants, en leur proposant une liaison directe au métro, pour accéder aux zones urbaines où se situent les principaux bassins d’emploi (Reiss, 2019). L’intégration du téléphérique au réseau de transport collectif de la ville permet de tendre vers une desserte quasi rhizomique du territoire. C’est la condition pour que les citoyens bénéficient d’un accès plus égalitaire à la ville et aux possibilités qu’elle offre, en termes d’emploi, d’éducation, de santé, de loisirs, etc.

Les projets de téléphérique menés par les pouvoirs publics répondent ainsi à l’idée que le droit à la mobilité serait une condition inhérente au droit à la ville. L’idée défendue entend qu’une ville socialement intégrée serait une ville sans barrières physiques, ni enclaves, et que le transport, en reliant les différents territoires, contribuerait à résoudre les problèmes de fragmentation spatiale et de ségrégation sociale. Les politiques urbaines qui en découlent participent ainsi à définir et considérer la mobilité comme « quelque chose de toujours très positif, qui doit être atteint universellement » (Name & Freire-Medeiros, 2017). Pour autant, est-ce que l’irrigation rhizomique du territoire en transport est une condition inhérente au droit à la ville ? Permet-elle de lutter efficacement contre la fragmentation urbaine et la ségrégation sociale ? Définit-elle une stratégie urbaine contribuant à l’intégration des quartiers informels et à un développement plus durable des villes ?

La première partie de l’article aborde les principales raisons attribuées au succès du Metrocable. La deuxième partie défend l’idée selon laquelle la régularisation progressive du transport informel initiée par les pouvoirs publics a été (et est toujours) une condition nécessaire à l’effectivité socioterritoriale du transport aérien. Enfin, la troisième partie revient sur le développement de ces transports locaux qui, en se définissant comme l’une des composantes de l’économie locale de ces quartiers, a permis de générer des emplois et des revenus à une partie de la population. Une observation qui nous amène à (re)penser la situation d’enclavement territorial de ces quartiers informels, comme une condition favorable au développement d’un certain degré d’indépendance de ces territoires, bénéfique et profitable à la population.

1. Désenclaver les quartiers informels par le téléphérique

Dans les années 2000, les pouvoirs publics de Medellín implantent des solutions alternatives de transport dans les quartiers défavorisés, où l’accession au transport individuel est faible et où la mise en place de système conventionnel a jusque-là été empêchée par la complexité topographique des sites ((Informations issues de l’entretien effectué par l’autrice le 18 septembre 2017 auprès de Juan Sebastian Bustamante Fernandez, associé du Centre d’Etudes Urbaines et Environnementales Urbam de l’Université Eafit à Medellín, dont le directeur Alejandro Echeverri a été responsable du PUI de la Zone Nord-Est.)). Considérant les comunas 1 et 2 comme des territoires idéaux d’expérimentation aux nouvelles mobilités, la ville de Medellín inaugure en 2004, soit moins de dix ans après l’ouverture officielle du métro en 1995, le premier téléphérique de la ville destiné à la mobilité quotidienne. Il se compose d’une ligne (la ligne K), de trois stations (Andalucia, Popular et Santo Domingo), et d’une station intermodale permettant la connexion avec le métro à la station Acevedo (document 2).

Bien que moins médiatisés, de nombreux autres transports complémentaires au métro sont également mis en place par la municipalité. L’implantation de transports de faible et moyenne capacité sur les versants des montagnes est de fait l’unique moyen d’alimenter transversalement la ligne de métro qui, située dans la vallée, ne dessert que la partie basse de la ville (document 3). Ce réseau se compose d’un système de bus rapide à voie réservée (Metroplus), d’un tramway (Transvia), de bus conventionnels et de minibus coopératifs (Alimentadores et Integrados) (encadré 2). Leur capacité à desservir de façon fine le territoire permet de tendre vers une irrigation rhizomique de la ville, et donc d’un accès plus égalitaire à la ville. Un habitant témoigne : « Le transport collectif me plaît : tous intégrés, avec un billet, on peut faire le tour de la ville ».

Si le téléphérique de Medellín a ainsi en partie permis d’améliorer la mobilité des habitants, on constate cependant que cette infrastructure de transport ne bénéficie pas toujours au plus grand nombre. La faible irrigation du téléphérique dans les comunas 1 et 2 (en raison de son caractère aérien) et les nombreuses expropriations et délocalisations que son implantation engendre, notamment pour construire les stations, conduisent une partie de la population à critiquer la réalisation d’autres projets du même type dans la ville. On observe de plus que l’absence de transport public jusqu’au début des années 2000 dans les comunas 1 et 2 a toujours été (et est encore) palliée par le développement de réseaux de transport informel.

Ce transport informel est opéré par des véhicules utilitaires adaptés au transport de passagers (de type chivas, voir encadré 2) et des taxis collectifs. Ces véhicules de petite taille prêtent un service de proximité qui, par leur capacité à vaincre la contrainte de la pente et l’étroitesse des rues, facilitent la mobilité quotidienne des habitants. Alors que le succès de la politique de désenclavement des quartiers informels de Medellín est souvent attribué au Metrocable, il semblerait qu’il tienne également au fait que la municipalité ait procédé depuis les années 1970 à la régularisation progressive des réseaux de transport informel, qui opèrent aujourd’hui sous forme de coopérative dans les comunas 1 et 2. Ce serait donc la complémentarité du téléphérique avec les transports existants, notamment informels, qui expliquerait son succès auprès de la population, puisqu'il réussit à s’adapter aux pratiques de mobilité quotidienne des habitants et non pas à s’imposer comme une nouvelle forme de mobilité quotidienne.

		Encadré 2 : Les mots du transport à Medellín
		Chivas ou escaleras : véhicule utilitaire de la marque Dodge, Picon ou Jeep, adapté au transport de passagers dans les années 1970 pour desservir notamment les comunas 1 et 2 de Medellín. Cliché : Nelson Fernando Sotelo Castro, 2015, licence CC (source).
		Carritos ou chiveritos : signifient littéralement « petites voitures » et « petits chivas » ; diminutifs désignant les voitures prêtant un service de taxi informel. Cliché : Henrry Valencia. Source : Corporación Mi Comuna 2, 2017.
		Metrocable : nom donné aux lignes de téléphérique de la ville de Medellín. Cliché : Camilo Sanchez, 2007, licence CC (source).
		Bus ou minibus coopératifs : système de bus et minibus organisé sous forme de coopératives, qui se sont progressivement créées à partir des années 1970 suite à un processus de régularisation initié par les pouvoirs publics (opéraient initialement pour la plupart de façon informelle). Cliché : Felipe Restrepo Acosta, 2018, licence CC (source).
		Bus publics : gérés par des entreprises privées concessionnaires de l’entreprise d’État « Métro », ils sont considérés à ce titre comme l’un des composants du « Transport Public de Medellín ». Ils opèrent sur deux types de lignes : les Rutas Alimentadoras (lignes alimentant le métro) et les Rutas Integradas (autres lignes de bus, appelées aussi Cuencas). Leur flotte se distingue par des bus blancs rayés de bandes jaunes et vertes, aux couleurs du métro. Cliché : Jdapenao Di, 2016, licence CC (source).

2. Des coopératives de bus au service de la communauté

L’histoire du transport informel dans les comunas 1 et 2 de Medellín est intimement liée à celle des coopératives de bus et minibus qui desservent ces quartiers, puisque tous les trajets opérés par ces dernières l’étaient initialement de façon informelle ((Ce paragraphe s’appuie sur des informations recueillies à partir de la série d’entretiens menée par l’autrice auprès des habitants, en septembre 2017, et sur le site internet de la coopérative de bus Coopetransa.)). Bien que peu de données aient été recueillies au fil du temps sur ce réseau, on sait néanmoins qu’il a commencé à opérer à partir des années 1970, avec des véhicules de type chivas ou escalera (encadré 2). Les aires alors desservies permettaient d’accéder aux quartiers de Santo Domingo, Jardin et Granizal situés dans la comuna 1 (document 4). Le transport informel par les coopératives de bus a continué à se développer jusque dans les années 1990, accompagnant l’explosion démographique et urbaine de la ville de Medellín.

La première coopérative, du nom de Coopetransa, a ainsi été créée en 1969. Elle prêtait alors un service de transport qui reliait Medellín à Santa Rosa de Osos par la voie Garne (située au nord-est de Medellín, à plus de 70 kilomètres, voir document 3). La flotte était constituée de six véhicules de type escalera, qui commençaient leur trajet à 5 h du matin et les terminaient à 21 h ou 22 h. En 1975, les trajets vers Jardin et Granizal ont été ouverts dans la comuna 1, et emmenaient les passagers jusqu’à l’église de Santo Domingo (document 4). Les pouvoirs publics ont alors initié un processus de régularisation, reconnaissant le service prêté comme d’intérêt public. Fonctionnant sous forme de coopératives, elles connaissent un essor important durant toute la seconde moitié du XX^e siècle. Aujourd’hui, seize lignes arborent une signalétique colorée et des pare-brises jalonnés du nom des multiples destinations qu’elles desservent (document 5).

Afin d’évaluer l’accessibilité des moyens de transport des habitants des comunas 1 et 2, une étude cartographique des stations du Metrocable et des arrêts des bus coopératifs avec les lieux d’habitation de la population a été menée (document 4). L’accessibilité des moyens de transport à l’étude a été évaluée en termes de temps plutôt que de distance, au vu des contraintes topographiques et climatiques du site (pente et chaleur). Ainsi, afin que les habitations soient considérées comme bénéficiaires du mode de transport (signalées en rouge sur la carte), elles devaient donc être situées à un temps inférieur ou égal à cinq ou dix minutes à pied de l’une des stations. Les habitations situées à un temps-distance supérieur (signalées en bleu sur la carte) ont été considérées comme non bénéficiaires de l’infrastructure.

Les résultats démontrent une faible capacité d’infiltration au sol du Metrocable, révélant que seuls les habitants vivant à proximité immédiate des stations ont un accès effectif à l’infrastructure (représentant ainsi la majorité des usagers pendulaires). À l’inverse, la desserte des bus coopératifs recouvre la quasi-totalité des comunas 1 et 2. Les avantages que les bus et minibus présentent par rapport au Metrocable sont donc leur haut niveau d’infiltration (puisque nombreux sont les habitants qui peuvent être déposés au seuil de leur porte grâce aux bus et minibus), et les itinéraires rapides et surtout directs qu’ils proposent pour rejoindre le centre (contrairement aux usagers du Metrocable qui doivent faire un changement avec le métro pour s’y rendre).

Ainsi, contrairement à ce que l’on pouvait supposer, l’arrivée du Metrocable n’a pas eu pour effet de diminuer la fréquentation des bus coopératifs mais plutôt de participer à son augmentation. Les habitants témoignent : « Avec l’arrivée du Metrocable, les coopératives se sont fortifiées, parce qu’elles se sont réunies pour faire des trajets allant [directement] vers le centre. Elles desservent vingt-cinq quartiers » ; « Il [Le Metrocable] a changé en partie les choses, bien qu’il y ait toujours eu du transport : le bus. Cela n’a jamais été difficile en termes de transport » ((Propos recueillis lors de la série d’entretiens effectuée par l’autrice auprès des habitants des comunas 1 et 2, du 18 au 22 septembre 2017, traduction de l’autrice.)). Cela s’explique par le fait que le Metrocable n’ait pas été pensé en substitution de l’offre de transport existante, mais s’est au contraire ajouté comme une option supplémentaire à l’offre de transport existante. En cela, le téléphérique a multiplié les possibilités de se déplacer et a ainsi participé à augmenter les besoins et la demande en mobilité.

Cette observation révèle l’un des paradoxes des politiques urbaines centrées sur le transport selon lequel « plus il y a d’offre de transport, plus on se déplace », rendant caduque l’idée selon laquelle la construction de toujours plus d’infrastructures de transport serait à même de résoudre les problèmes de saturation des réseaux. Et si les comunas 1 et 2 sont également desservies par des bus publics, ces derniers ne présentent pas les mêmes avantages que les bus coopératifs. Car, bien que les bus publics bénéficient d’un tarif préférentiel (pour les usagers du métro et/ou du Metrocable qui possèdent le pass civica, voir document 6), leur degré d’accessibilité ne recouvre que la moitié du territoire des comunas 1 et 2 (Carte 5)..

Document 6. Prix d’un voyage avec les différents moyens de transport à Medellín

Source : Camille Reiss, 2021 (d’après les tarifs 2017 publiés sur le site internet de l’entreprise Metro de Medellín ; tiré de Reiss, 2020).

La grande taille des bus publics, peu adaptée à l’étroitesse des rues des comunas, empêche la desserte des zones caractérisées pour leur difficulté d’accès en raison de la déclivité, de la sinuosité, de l’étroitesse ou de la faible qualité de revêtement des sols. Cela génère un certain nombre de problèmes, relevés ici par les habitants : « Les trajets intégrés [réalisés par les bus publics, ici le C6-011] ont besoin d’être plus adaptés, au regard de la taille des bus. Les bus publics sont très grands, en comparaison avec la taille des rues. Les trajets sont ainsi plus lents et prennent du retard ». Un phénomène qui ne fait qu’aggraver les problèmes de circulation dont souffre déjà ce territoire, notamment lors de croisements effectués avec les camions poubelles (document 7).

3. La persistance du transport informel

Malgré les efforts de régularisation et de centralisation des réseaux de transport de la ville par le gouvernement, on observe une certaine persistance du transport informel. Palliant les déficiences du système, il se distingue par sa grande capacité d’adaptation à la demande, et réussit à s’infiltrer dans chaque brèche manquante à la couverture du territoire faite par les transports collectifs. Il se définit ainsi comme une solution alternative aux problèmes de saturation des lignes du téléphérique et des réseaux de bus (publics et coopératifs), en proposant des trajets toujours plus rapides et directs dans les comunas et vers le centre de Medellín.

La série de voitures appelée « carritos » ou « chiveritos » (encadré 2), qui stationne dans la partie basse de la comuna 2 (document 9), se déplace à la sortie de la station du téléphérique et du métro Acevedo (document 10), afin de permettre aux usagers d’embarquer. Il est ici décrit par un habitant : « Quand on arrive à la station [de métro Acevedo], il y a une flotte de voitures, les "chiveritos", qui prêtent un service public continu, très économique, 3 000 pesos au lieu de 5 000 ou 6 000 pesos pour un taxi ». Deux types de service existent : des voitures qui effectuent un trajet fixe dans la comuna 2 depuis la station Acevedo jusque dans le quartier de La Isla (document 8), et des voitures qui effectuent des trajets à la demande. Tous les taxis ont les mêmes points de départ. La ligne fixe est opérée par des taxis collectifs, qui partent lorsque le nombre maximal de passagers est atteint. Cela signifie qu’avant de monter à bord, les usagers doivent se rassembler par destinations. Une pratique parfois aidée d’une personne, notamment aux heures de pointe, qui ne prend pas plus de quelques minutes.

Mais si le transport informel est apprécié par ses usagers, c’est aussi parce qu’ils le considèrent comme :

• un moyen de transport rapide, peu cher, sociable et sûr : « Je l’utilise si j’ai besoin d’un moyen de transport rapide » ; « C’est un service de porte-à-porte, comme un taxi, mais c’est plus rapide et plus commode » ; « Je l’utilise pour rentrer chez moi » ; « Le taxi collectif transporte jusqu’à quatre personnes et coûte deux mille pesos par personne » ; « Tout le monde se connaît : les conducteurs sont plus fiables que les taxis ».
• un moyen de transporter de moyennes et petites charges : « J’utilise le transport informel au niveau de l’aire commerciale de la station Acevedo, où il y a un supermarché, une boucherie, pour monter les courses » ; « Je l’utilise pour les courses et quand je suis chargé » ; « Je l’utilise quand je vais au supermarché avec ma mère, parce que le taxi ne veut pas nous amener ».
• une alternative au Metrocable (et aux bus), lorsque ces derniers sont saturés : « Il [Le transport informel] n’a pas disparu, au contraire. Quand le téléphérique est saturé, comme ça ne plaît pas aux taxis de monter parce que les rues sont étroites, le transport informel monte. Le Metrocable a activé le transport informel ».
• une source d’emploi alternative et nécessaire à la survie financière d’une partie des habitants de la communauté : « C’est un moyen de travailler, une opportunité. C‘est très économique et cela facilite la vie de certains habitants » ; « C’est un travail que les gens ont pour subvenir à leurs besoins » ; « C’est un travail pour certains, une légitimité ».
• un moyen de desservir certains secteurs de la périphérie mal desservis par les transports en commun depuis le centre de la ville, tels que l’aéroport international qui est une zone franche concentrant une partie des emplois de la ville : « Il passe par des endroits où j’ai besoin de passer. À la station de métro El Poblado, il y a des voitures qui vont à l’aéroport international pour deux mille pesos par personne » ; « Il [Le transport informel] dessert les périphéries et les quartiers populaires réprimés ». 

On note de plus que les trajets réalisés, desservis pour la plupart 24 heures sur 24, ne s’effectuent qu’une fois le nombre de passagers maximal atteint. Cela permet à la fois de limiter le nombre de véhicules du réseau, mais aussi de contrôler les émissions de gaz polluants dont ils sont responsables. L’usage collectif des véhicules définit ainsi un principe de base dans l’organisation du réseau qui, bien qu’il ait répondu au départ à des contraintes économiques, participe indirectement à la limitation des émissions polluantes. Le faible développement des infrastructures routières (imputé à un manque d’investissement public) et l’incapacité financière des habitants à acheter une voiture ou une moto, a fait émerger de nouvelles formes de mobilité plus collectives et économes en énergie.

Le transport informel peut ainsi être considéré comme un service complémentaire à l’offre existante − et non pas concurrentiel −, en ce sens qu’il propose un service de mobilité de proximité qui n’est pas prêté par les autres modes de transport de la ville. Ces observations nous amènent à conclure que la ville de Medellín doit poursuivre ses efforts de régularisation du transport informel. Car, en ayant conservé les modes de fonctionnement internes aux systèmes existants, et en ne cherchant pas à maximiser leur fonctionnement dans une logique de gestion des flux, un juste milieu semble avoir été trouvé profitable aux habitants.

Conclusion

Les bus, minibus et taxis collectifs des comunas 1 et 2 participent à une meilleure irrigation de la ville et en conséquence, des activités économiques qui s’y développent (Reiss, 2019, 2020). La desserte qu’ils opèrent dynamise les quartiers par lesquels ils passent et participent à renforcer les microcentralités de la ville de Medellín. La régularisation du transport auto-organisationnel par les pouvoirs publics a eu un effet positif, en agissant sur l’inégalité sociospatiale qui régit la ville. Car s’appuyer sur les systèmes auto-organisationnels, plutôt que de les contraindre à des schémas plus fonctionnels, est une stratégie opportuniste qui tend à profiter de l’ingéniosité des systèmes existants mis en place. Cette approche alternative propre aux pays des Suds se différencie ainsi d’une approche plus technique développée par les ingénieurs de transport propre aux pays des « Nords » globalisés. Elle a pour objectif de contrer les conséquences négatives sur la ville bien connues des politiques urbaines centrées sur la question du transport et la gestion des flux, à l’origine de la création de périphéries dortoirs toujours plus dépendantes du centre et dénuées d’urbanité.

Et bien que l’ineffectivité en termes de flux du téléphérique pourrait remettre en question la pertinence de ce mode de transport dans des quartiers si densément peuplés, elle se révèle ici être un moyen d’échapper aux logiques des grands projets de transport (soumis aux lois financières et foncières), bénéficiant ainsi de façon plus exhaustive à la population locale. Elle s’avère de plus intéressante dans le fait qu’elle intervienne de façon très localisée sur la hiérarchie sociospatiale des sites, sans perturber l’organisation plus globale de la ville. Ce qui expliquerait le succès que connaît le transport aérien à Medellín, qui inaugurera prochainement la sixième ligne du réseau (la ligne P), actuellement en cours de construction.

La capacité du téléphérique à franchir des obstacles tels que la pente permet aussi d’interroger les frontières qu’il franchit. L’enclavement peut être considéré à la fois comme un vecteur d’exclusion et de protection quant à un environnement social que l’on souhaiterait préserver. La recherche révèle en ce sens que l’intégration des quartiers informels ne passerait pas par un processus traditionnel d’urbanisation, qui viserait à implanter des infrastructures urbaines à l’image de la ville officielle, mais plutôt par la valorisation de la condition urbaine qui leur est spécifique et des systèmes auto-organisationnels qui les régissent, c’est-à-dire de toutes les formes d’organisation créées spontanément par les habitants pour subvenir à leurs besoins de la vie quotidienne (en matière de transport, d’eau, d’électricité, d’habitat, etc.). Plutôt que de prôner l’homogénéisation du territoire par une irrigation rhizomique en transport qui garantirait un accès plus égalitaire à la ville, il s’agirait de révéler la complémentarité opérée par les quartiers informels avec le reste de la ville, en reconnaissant leur existence en tant qu’entité urbaine constitutive du « paysage fragmentaire » de la ville contemporaine. Cette diversité serait ainsi à considérer comme une plus-value nécessaire pour imaginer le futur de ces quartiers, à l’image de la diversité des choix et modes de vie des personnes qui les occupent.

Si l’on considère que les différentes entités qui composent la ville « fragmentée » sont issues de la diversité des choix et des modes de vie des habitants, alors leur degré d’autonomie pourrait être un élément à valoriser dans la mise en place des politiques urbaines publiques. Plutôt que de chercher à contrer la fragmentation urbaine, associée à l’idée d’enclavement territorial et de ségrégation sociale, il s’agirait de reconnaître que ce phénomène dominant n’est pas seulement une conséquence négative de l’expansion urbaine, mais qu’il est au contraire une caractéristique spécifique au processus d’urbanisation, qui contribue au développement des systèmes auto-organisationnels eux-mêmes profitables aux habitants. L’étude du contexte sud-américain a révélé en ce sens que le soutien aux organisations locales de ces quartiers, notamment en termes de mobilité, était un moyen supplémentaire d’agir en faveur de leur intégration, sans imposer des pratiques issues d’une vision top-down peu adaptée au contexte local.

Bibliographie

Ouvrages et articles

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Lois et textes officiels

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Mots-clés

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