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Carte à la une : la fréquentation des stations vélo’v à Lyon, partout et à tous âges ?

Publié le 10/12/2013
Auteur(s) : Luc Merchez, maître de conférences en Géographie, ENS Lyon / Université de Lyon, Environnement Ville Société, UMR 5600
Depuis moins d'une décennie, les systèmes de location instantanée de vélos en libre-service (VLS) se diffusent très rapidement dans les villes du monde. Par l'antériorité de l'expérience démarrée en 2005 et l’étendue du dispositif, Lyon peut servir de laboratoire d'analyses du système VLS et des nouvelles mobilités. La carte présentée ici visualise des données originales sur certaines caractéristiques des 7 millions de mouvements enregistrés durant l’année 2011, dans l'agglomération Lyon-Villeurbanne.

Conception-réalisation : Luc Merchez, novembre 2013

Le contexte

Depuis moins d'une décennie, les systèmes de location instantanée de vélos en libre-service (VLS) urbains se diffusent très rapidement dans le monde. Ils correspondent à une mutation des services publics, des mobilités et des urbanités contemporaines. Grâce à cette innovation, qui s'apparente à un transport public individuel, l'usager devient le producteur de son déplacement et le co-producteur de l'évolution d’un nouveau service public urbain. Par l'antériorité de l'expérience démarrée en 2005 et l’étendue du dispositif, Lyon peut servir de laboratoire d'analyses du système VLS et des nouvelles mobilités.

La carte présentée ici s’inscrit dans le cadre du programme de recherche pluridisciplinaire ANR Sociétés Innovantes 2012-2015 « Les vélos en libre service automatisé. Un système sociotechnique innovant et ses appropriations sociales ». Grâce au partenariat du Grand Lyon et de l’opérateur JCDecaux Cyclocity, les recherches entreprises bénéficient de l’accès aux bases de données de l’ensemble des mouvements enregistrés.
De tels travaux méthodologiques se destinent évidemment aux opérateurs privés, aux collectivités locales et aux économistes des transports concernés à la recherche d'une optimisation du système, aux chercheurs articulant Big Data et données sociales, mais aussi à un large public intéressé par les questions de mobilité urbaine (cyclistes, associations de quartiers, etc.).
 

Les données visualisées

Dans l’étude des VLS, la visualisation des données complexes du système  est  indispensable à l’analyse. Permise par le développement  des  données  automatisées de flux de déplacements, la cartographie dynamique fournit des représentations communicantes donnant à voir les « pulsations » de la  ville. De telles visualisations se développent déjà sous forme d’interfaces ou d’animations web. Pour performantes et interactives qu’elles soient, ces applications se sont d’abord limitées à des animations ponctuelles aux stations.
Elles s’étendent aussi de plus en plus aux déplacements enregistrés par les opérateurs VLS. Ces visualisations, qui échappent de plus en plus à la communauté des géographes, sont certes séduisantes voire artistiques, mais offrent généralement peu d'interactivité, et permettent difficilement d’identifier « l'information pertinente noyée dans l'écheveau des trajectoires » selon les termes de Gilles Palsky, Carte à la une. Visualiser les flux aériens, la carte ou l’icône.

Carte animée de l'activité des stations Vélo'v de Lyon-Villeurbanne au fil des heures

Source : Oliver O’Brien, Centre for Advanced Spatial Analysis, University College, Londres http://bikes.oobrien.com/lyon/timeline/

Carte animée des mouvements de vélos en libre-service dans le centre de Londres en 2010-2011

Source : Jo Wood, School of Informatics, City University, Londres http://vimeo.com/33712288

L’ambition est ici plus modeste. Il s’agit seulement de combiner des données originales, susceptibles d’illustrer la complexité des mobilités urbaines portant sur près de 7 millions de mouvements enregistrés durant l’année 2011 sur l'espace de Lyon-Villeurbanne.
Les variables figurées sur la carte concernent des données agrégées pour chacune des 343 stations vélo’v, à savoir :
- l’activité des stations : tous les mouvements des vélos aux stations, entrants ET sortants, ont été recensés durant les jours ouvrés de semaine (du lundi au vendredi, à l’exclusion des jours fériés et des périodes de congés). C’est le nombre moyen de mouvements quotidiens en 2011 qui est figuré ici. Un certain biais persiste cependant, étant donné le dimensionnement très variable des stations (entre 10 et  40 bornettes [1]). C’est pourquoi le nombre de rotations quotidiennes par bornette est utilisé comme indicateur complémentaire, pour mesurer l’intensité du turn-over. Une valeur de 5 signifie que sur une bornette de la station, 5 vélos en moyenne arrivent et repartent chaque jour.
- l’âge médian des « véloveurs » : les informations requises pour l’abonnement des usagers au système vélo’v permettent de renseigner chaque mouvement par les caractéristiques (sexe, âge, code postal du domicile)de l’abonné qui les effectue. Durant les jours ouvrés de semaine, les abonnés effectuent 73 % de l’ensemble des mouvements, ce qui leur confère une réelle représentativité. Dans le but de faciliter la lecture et de mieux distinguer les types d’espaces, l’âge médian est ici représenté de façon continue et non ponctuelle, par simple interpolation spatiale [2] des âges médians relevés dans les stations.
Que révèle la visualisation de ces données sur le fonctionnement des mobilités VLS et sur les différenciations socio-spatiales à l'intérieur de l'espace urbain ?
 

Des contrastes spatiaux dans la fréquentation des stations de l'agglomération Lyon-Villeurbanne

Si les stations maillent de manière assez régulière l’espace de l’agglomération Lyon-Villeurbanne, leur activité varie selon un rapport de 1 à 100 entre les stations les moins populaires (moins de 10 mouvements quotidiens) et les plus populaires (près de 800 mouvements quotidiens). La distribution des stations selon leur activité obéit très nettement à un modèle centre/périphérie : presque toutes les stations à forte activité (plus de 300 mouvements) se situent dans une zone centrale de 2 km de diamètre. Les facteurs de cette dissymétrie sont aisés à identifier : les espaces centraux de Lyon, mixtes en termes de fonctions (emploi, résidence, commerces, loisirs) peuvent à la fois constituer des origines et des destinations, ce qui provoque un grand turn-over au cours de la journée – a fortiori les jours ouvrés de semaine.
Par ailleurs, les trajets vélo’v s’inscrivent généralement dans une chaîne de déplacements faisant appel à d’autres modes de transport (à pied, en transport en commun). L’activité des stations vélo’v se trouve donc renforcée à proximité des lieux qui favorisent cette intermodalité. On démontre ainsi facilement que la proximité des gares principales et des stations de métro accroît le dynamisme des stations centrales, au détriment de celles moins connectées des 4ème et 9ème arrondissements, de l’ouest du 5ème, ou du sud du 8ème. S’ajoute aussi la contrainte de la pente pour affaiblir l’usage des vélo’v là où il aurait pu être plus élevé : ainsi les 4ème et 5ème arrondissements d’où les véloveurs descendent, mais vers lesquels il est rare qu’ils remontent ! 
Parmi les espaces moins bien connectés et pourtant actifs en terme de mouvements vélo’v, les pôles universitaires ressortent d’emblée, du fait du nombre important d’étudiants parmi les usagers des vélo’v. Mais pour ces stations, le turn-over est généralement limité, en raison de la part majeure des navettes pendulaires.

La différencation spatiale de l’espace lyonnais selon l'âge des véloveurs apparaît nettement. Alors que l’âge médian de l’ensemble des abonnés est de 30 ans, les valeurs sont remarquablement basses (sous les 25 ans) dans les espaces entourant les pôles universitaires, qui concentrent à la fois les lieux d’études mais aussi les logements étudiants. C’est le cas sur une vaste étendue au nord de Villeurbanne (campus scientifique de la Doua), et aussi de façon plus circonscrite autour des autres centres universitaires.
Moins marqués par les mobilités étudiantes, d’autres espaces sans pôle universitaire majeur (1er, 2ème, 9ème arrondissements) voient circuler des populations de véloveurs plus âgées, dépassant les 30 ans voire 35 ans, sans pour autant correspondre  à des arrondissements plus « vieux ».
Ailleurs (ouest du 3ème, 4ème, 6ème arrondissements), les profils socio-éco-démographiques des populations résidentes peuvent expliquer une surreprésentation d’usagers socialement plus aisés, déjà intégrés à la vie active, et globalement plus âgés.
Au sein de la presqu’île, les mobilités récréatives et commerciales sont importantes, et concernent l’ensemble des usagers de vélo’v, tous âges confondus. De même, à proximité des lieux de brassage que sont les gares ou les noeuds du réseau de métro, l’âge médian des usagers des stations est très proche de l’âge médian de l'agglomération, du fait de la variété des usagers dans ces plaques tournantes.
Si la plupart des contrastes d’âge observés sur cette carte paraitront logiques aux connaisseurs de la géographie lyonnaise, il est parfois délicat de justifier certains phénomènes ponctuels. En effet, pour les stations à très faible activité, les valeurs relatives aux caractéristiques d'un petit nombre d'usagers peuvent n'être pas significatives.
 

Conclusion

De telles représentations cartographiques révèlent la variabilité spatiale de l’usage des vélo’v, et témoignent clairement des liens entre mobilités quotidiennes et fonctions des espaces. Au-delà de la simple analyse quantitative des mouvements, la prise en compte des caractéristiques des usagers (ici l’âge), représente une plus-value en termes d’interprétations. Au même titre que la modélisation du fonctionnement spatio-temporel du système vélo’v, l’analyse des profils d’usagers est l’un des enjeux du programme de recherches en cours.

 

Notes

[1] chaque station se compose d’une borne générale (colonne de commandement du système) et d’un certain nombre de bornettes d’accroche, qui correspondent aux plots d’attache des vélos

[2] L’interpolation spatiale est une méthode déterministe qui permet de créer une surface continue (raster) à partir de données discrètes (points) : les valeurs de l’espace non connu sont assignées à partir d'un semis de valeurs ponctuelles connues. La méthode d’interpolation IDW (« Inverse Distance Weighted », pondération inverse à la distance) est utilisée ici : plus un point est proche, plus sa valeur aura de poids et inversement.


Ressources complémentaires :

Ressources bibliographiques :
  • CERTU, Usagers et déplacements à vélo en milieu urbain. Analyse des enquêtes ménages déplacements, 2013
  • Fishman, E., Washington, S., Haworth, N., 2013. « Bike Share: A Synthesis of the Literature ». Transport Reviews, 33(2), 148-165.
     
Ressources webographiques :

 



Luc MERCHEZ,
maître de conférences en géographie,
ENS Lyon / Université de Lyon, Environnement Ville Société, UMR 5600
Luc.merchez@ens-lyon.fr


 

 

 



 

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