Le canal de Panama, une infrastructure critique entre mondialisation maritime, rivalités géopolitiques et contraintes environnementales

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« L’enclave sera libérée, avec ou sans négociations », déclarait en 1977 le général Omar Torrijos, chef de l’État panaméen entre 1968 et 1981, inscrivant la restitution du territoire du canal au cœur du projet national. Près d’un demi-siècle plus tard, le président José Raúl Mulino – en poste depuis 2024 – a réaffirmé, après les déclarations du président Donald Trump après sa réélection, que « le canal appartient et continuera d’appartenir au Panama ». Entre ces deux discours, se dessine l’histoire d’une infrastructure qui a d’abord incarné la domination étrangère avant de devenir un vecteur de souveraineté, une ressource économique majeure et un facteur de reconnaissance internationale. Long de 80 kilomètres, reliant l’Atlantique au Pacifique, le canal de Panama ((Géoconfluences écrit Panamá avec l’accent comme en espagnol pour la ville, et Panama sans accent comme en français pour le pays, l’isthme et le golfe (N.D.É.).)) s’inscrit aujourd’hui parmi les principaux points de passage stratégiques du commerce maritime mondial, aux côtés du canal de Suez et du détroit de Malacca. Il s’en distingue toutefois par une particularité décisive : son fonctionnement repose entièrement sur l’eau douce, chaque franchissement en nécessitant le prélèvement de près de 200 000 m³. Cette contrainte, longtemps sous-estimée, est devenue cardinale dans un contexte de réchauffement climatique et de perturbations hydrologiques croissantes. En 2023, une sécheresse exceptionnelle a contraint les autorités à restreindre le tirant d’eau des navires et à réduire le nombre de transits, révélant la vulnérabilité de ce corridor essentiel du commerce mondial.

Ce canal est aussi une pièce maîtresse de l’économie panaméenne, et confère au pays un rôle stratégique dans les chaînes de valeur globales et la scène diplomatique mondiale, tout en suscitant des convoitises, en particulier dans le cadre des rivalités croissantes entre les États-Unis et la Chine. Son agrandissement, terminé en 2016, a contribué à accroître davantage son poids – et celui du pays – sur la scène internationale, réactivant par là-même les enjeux économiques et géopolitiques qu’il incarne. Il est enfin un objet politique, social et territorial complexe, au statut constitutionnel singulier, dont la gouvernance cristallise les tensions entre impératifs d’efficacité, exigences environnementales et attentes démocratiques.

Aussi, comment le canal de Panamá, infrastructure singulière à l’échelle mondiale aux côtés du canal de Suez, s’inscrit-il dans des dynamiques territoriales, économiques et géopolitiques multiscalaires ? Quelle est, au-delà de sa taille modeste, l’étendue réelle de son rôle dans l’organisation des flux maritimes mondiaux, dans l’affirmation de la souveraineté panaméenne et dans la projection du pays sur la scène internationale ? Et dans quelle mesure ce corridor, aujourd’hui soumis à des pressions environnementales croissantes, notamment hydriques, peut-il continuer à assurer ces fonctions dans un contexte climatique de plus en plus dégradé ?

Cette analyse repose sur une enquête de terrain conduite en 2022 au Panama, ainsi que sur un corpus de sources constitué d’entretiens avec des acteurs institutionnels et communautaires, de la documentation grise (rapports annuels et thématiques de l’ACP, publications ministérielles, études techniques), d’une analyse de la presse nationale et internationale conduite sur 10 ans au cours de la période 2014–2024, et d’observations participantes au sein d’institutions gouvernementales.

L’analyse qui suit développe une lecture géographique multiscalaire de cette infrastructure, structurée en trois temps. Elle retrace d’abord sa genèse, étroitement liée à l’histoire politique du Panama. Elle examine ensuite les modalités de son fonctionnement et les formes de puissance qu’elle produit pour l’État panaméen. Elle identifie enfin les principaux défis contemporains – environnementaux, géopolitiques et sociaux – qui en redéfinissent les conditions d’usage et de gouvernance.

1. Un lien symbiotique entre le Panama et son canal : retour sur une genèse contrariée

Le Panama n’existe comme État indépendant que parce qu’un canal devait y être creusé : sa naissance en 1903 est directement liée à la volonté des États-Unis de contrôler la future voie interocéanique. Dès lors, l’histoire nationale s’entrelace à celle de l’ouvrage, conçu d’abord comme un projet étranger avant d’être finalisé sous tutelle américaine. Cette genèse singulière – de l’échec français à l’imposition d’une enclave états-unienne – explique combien le canal a été à la fois le berceau, le fardeau et l’horizon de la souveraineté panaméenne, finalement reconnue à la fin du XXᵉ siècle.

1.1. L’échec du projet lessepsien…

Depuis les prémices de l’époque moderne, l’isthme panaméen cristallise les espoirs franchissement inter-océanique. Dès 1524, Charles Quint confie à ses cartographes l’étude d’un passage transisthmique ; au XIXᵉ siècle, la construction d’un chemin de fer reliant Colón à Panamá (1855) anticipe déjà le rôle de corridor entre Atlantique et Pacifique. C’est toutefois dans le sillage du canal de Suez que le projet entame sa concrétisation. En 1879, Ferdinand de Lesseps obtient de la Colombie une concession de 99 ans. Il s’engage à construire un canal « à niveau », sans écluses, en mobilisant une vaste souscription publique. Les premiers travaux débutent en 1880, portés par la Compagnie universelle du canal interocéanique.

Document 1. Plan du projet initial du Canal par Ferdinand de Lesseps

Document 2. Scène de la tentative de Lesseps de creuser le canal de Panama, 1888 (source)

Très rapidement, le chantier accumule les obstacles. Là où Suez offrait un terrain sablonneux quasi rectiligne, les travaux à Panama sont confrontés au massif de la Culebra, entaillé dans des roches meubles et instables, propices aux effondrements. Les pluies tropicales – plus de 250 jours par an – provoquent glissements de terrain et effondrements successifs. À ces contraintes physiques s’ajoute une catastrophe sanitaire : faute d’assainissement, la malaria et la fièvre jaune auraient tué près de 22 000 ouvriers, majoritairement antillais, dans un contexte de profondes inégalités raciales. En 1887, le projet d’écluses est finalement envisagé, mais trop tard. Acculée, la Compagnie est liquidée en 1889. Le scandale politico-financier de 1892, impliquant plusieurs parlementaires français, achève de discréditer l’entreprise. Cet échec, qui laisse derrière lui un tracé partiel, des équipements stockés à terre et une main-d’œuvre épuisée, ouvre la voie à une reprise du projet par les États-Unis.

1.2. …conduit à l’implication des États-Unis et à la naissance d’un Panama sous tutelle…

À la fin du XIXᵉ siècle, les États-Unis, devenus une grande puissance industrielle et dotés d’une marine de premier plan, entendent contrôler les routes maritimes de l’hémisphère occidental. Après avoir envisagé un tracé par le Nicaragua, Washington se tourne vers l’isthme de Panamá. En novembre 1903, avec l’appui naval décisif mais discret des États-Unis, le territoire panaméen fait sécession de la Colombie. Cette naissance politique porte une ambiguïté fondatrice : le Panama existe comme État parce que le canal doit exister. Le 18 novembre, le traité Hay-Bunau-Varilla est signé à Washington par Philippe Bunau-Varilla, représentant autoproclamé d’un État encore dépourvu de délégation officielle. Lorsque des représentants panaméens arrivent aux États-Unis, il est trop tard : l’accord, déjà conclu, concède aux États-Unis le droit de construire et d’administrer le canal, ainsi qu’une zone de dix miles de large placée sous une souveraineté américaine quasi complète.

Document 3. Dragues au travail dans la Coupe de la Culebra (connue aujourd’hui sous le nom de Coupe Gaillard) pendant la construction du canal. Source : Autorité de Canal de Panama.

Document 4. Ouvriers au travail sur une écluse du canal de Panama, 1913. Librairie du Congrès, Washington.

La zone du futur canal devient une enclave politico-militaire : un espace sous juridiction américaine, doté d’une gouvernance propre, excluant les autorités panaméennes. C’est également un chantier d’envergure, employant des moyens d’excavation industriels bien plus importants que ceux mis en œuvre par l’entreprise française. À partir de 1904, les ingénieurs américains reprennent les travaux selon un modèle à écluses, articulé autour du lac Gatún, formé par un barrage sur le río Chagres. Le colonel George W. Goethals pilote le creusement, tandis que le médecin William Gorgas met en œuvre une stratégie d’assainissement pionnière qui réduit fortement la mortalité. Toutefois, le système de rémunération « gold roll / silver roll », qui distingue les salaires des Blancs et des Noirs, mais également les lieux de vie, la qualité du logement et des services, entérine une hiérarchie raciale.

L’ouvrage est inauguré le 15 août 1914, à la veille de la Première Guerre mondiale. Long de 80 kilomètres, il comprend trois ensembles d’écluses et mobilise un lac artificiel de 425 km². Stratégiquement, il assure à l’US Navy une bascule rapide entre ses flottes atlantique et pacifique, confirmant la projection navale américaine dans les deux hémisphères. Le canal devient ainsi un pivot opérationnel de la doctrine Monroe, en même temps qu’il consacre la Caraïbe comme « lac états-unien » (Godard & Hartog, 2003), à la fois zone d’influence directe et espace d’exclusion des puissances extérieures. Mais pour le Panama, l’existence d’une enclave centrale, autonome, territorialisée, constitue un facteur d’humiliation et de dépendance.

Document 5. La flotte militaire des États-Unis au large des côtes panaméennes, vers 1906

Document 6. La base aérienne Howard, Zone du Canal, 1970. Source : US Air Force. Elle est devenue aujourd’hui l’aéroport international Panamá Pacífico (l’aéroport principal desservant Panama étant l’aéroport international Tocumen, à l’est de la ville).

Document 7. Contrôle militaire des États-Unis sur la Zone du Canal de Panama (1903–1999). Carte de Géoconfluences, 2026.

1.3. …jusqu’aux traités Torrijos-Carter qui consacrent la souveraineté panaméenne et inscrivent la neutralité du Canal.

À partir des années 1950, les critiques internes contre l’enclave états-unienne – « la Zone » dans le langage courant local – s’intensifient. Les émeutes de janvier 1964, provoquées par le refus des autorités américaines de faire flotter le drapeau panaméen dans les écoles de la Zone, débouchent sur 21 morts et une rupture temporaire des relations diplomatiques. Sous l’impulsion du général Omar Torrijos, un nouveau cycle de négociation s’ouvre avec les États-Unis. Les traités Torrijos-Carter, signés le 7 septembre 1977, entérinent un processus de transfert progressif du canal à l’État panaméen.

Document 8. Le président américain Jimmy Carter et le général Omar Torrijos, chef de l’État panaméen, se serrent la main après la signature des traités du canal de Panama, le 7 septembre 1977. Cette scène emblématique illustre la « politique des bons sentiments » menée par l’administration Carter, qui cherchait à améliorer l’image des États-Unis en Amérique latine en privilégiant le dialogue, la reconnaissance de la souveraineté panaméenne et la promotion d’un discours moral sur la coopération internationale. À droite de Carter, Alejandro Orfila, secrétaire général de l’Organisation des États américains. Photographie du bureau exécutif du président des États-Unis, domaine public.

Ce processus se déploie en deux étapes : un traité de neutralité, garantissant le libre passage de tous les navires en temps de paix comme de guerre, et un traité de canal proprement dit, qui prévoit la disparition de la Zone et le transfert total de l’infrastructure au 31 décembre 1999. Durant cette période, une Commission binationale assure la transition. La souveraineté territoriale complète est restaurée en janvier 2000. Le canal devient alors un bien public constitutionnalisé. L’article 310 de la Constitution panaméenne, révisée en 1994, précise que « le canal de Panamá constitue un patrimoine inaliénable de la nation ». Cette dimension est particulièrement forte dans l’imaginaire collectif panaméen, comme en témoigne la toponymie locale à l’image du « Parc National de la Souveraineté Nationale » qui longe le canal. Cette transition fut néanmoins farouchement contestée par les membres de l’aile conservatrice du Parti républicain américain tels Strom Thurmond, Jesse Helms ou, un temps, Ronald Reagan dénonçant ce qu’elles qualifiaient de « cession », et non de rétrocession, d’un ouvrage bâti, financé et entretenu par les États-Unis, argument repris jusque dans les déclarations de l’administration Trump.

Sa gestion est confiée à une entité publique autonome, l’Autorité du canal de Panama (ACP), indépendante du gouvernement mais tenue de reverser une partie de ses revenus à l’État. Ce modèle institutionnel, stable et relativement transparent, permet à l’ouvrage d’être mis au service du développement national. À la fin de l’année 2023, l’ACP avait reversé plus de 28 milliards de dollars à l’État panaméen depuis 2000 — soit quatorze fois plus que l’ensemble des paiements versés par les États-Unis en 85 ans de gestion. Le canal devient ainsi non seulement un pilier budgétaire, mais aussi un symbole d’émancipation postcoloniale.

Document 9. Siège de l’Autorité du Canal de Panama, dans les anciens locaux de la compagnie de gestion du canal établie dans l’enclave états-unienne à proximité de la ville Panamá. Source ACP.

Document 10. La zone du canal de Panama aujourd’hui. Tracé, écluses, lacs artificiels, axes et ponts, cartouche avec les flux maritimes régionaux. Carte de Jean-Benoît Bouron, Géoconfluences, 2026.

Le canal s’est ainsi transformé en élément structurant de la souveraineté nationale panaméenne. Mais celle-ci ne se comprend pleinement qu’au regard des logiques économiques et géopolitiques qui le traversent.

2. Le Canal, infrastructure complexe et vulnérable, choke point stratégique d’un monde maritimisé.

Au-delà de sa valeur symbolique et politique, le canal constitue un dispositif technique et logistique sans équivalent. Son fonctionnement repose sur une ressource hydrique fragile, mais il confère au Panama un rôle économique et géopolitique disproportionné à sa taille. L’élargissement du canal achevé en 2016 a renforcé cette position, en consolidant son statut de corridor stratégique pour les flux maritimes mondiaux et de levier de puissance pour l’État panaméen.

2.1. Une infrastructure unique au monde…

À la différence du canal de Suez, le canal de Panamá s’appuie sur un système hydraulique de montagne. Son axe, long de 79,6 km, franchit l’isthme à 26 m d’altitude grâce à deux lacs artificiels : Gatún (425 km²), réservoir principal aménagé sur le río Chagres, et Alajuela (59 km²), retenue amont qui sécurise l’étiage. Le barrage de Madden, achevé en même temps qu'une centrale électrique, en 1935, a permis de canaliser et de limiter le débit des eaux entrant dans le lac Gatún, tout en créant un vaste réservoir, le lac Madden (ou lac Alajuela). Une autoroute, qui longe le canal et la voie ferrée, traverse désormais l'isthme. Un pont, le pont des Amériques, construit en 1962, relie les villes de Panamá et de Balboa à la rive occidentale du canal et prolonge la route panaméricaine. Il était le seul moyen de relier l'Amérique du Nord à l'Amérique du Sud jusqu'à la construction, en 2004, du pont du Centenaire. Trois ensembles d’écluses historiques – Gatún côté Atlantique, Pedro Miguel et Miraflores côté Pacifique – élèvent puis abaissent les navires sur 16,6 km de canaux lacustres. Conçus pour les panamax (294 m × 32,3 m, 12 m de tirant d’eau) – jusqu’à l’agrandissement de 2016 permettant le passage de navires néopanamax (voir ci-dessous 2.3), ces sas utilisent des portes à vantaux de 22 mètres et des locomotives « mules » qui maintiennent les coques centrées lors de leur passage. Chaque transit mobilise environ 200 000 m³ d’eau douce, volume équivalent à six mois de consommation d’une ville moyenne, ensuite rejeté vers l’océan. La capacité de passage est donc tributaire de la pluviométrie locale, qui s’élève certes de 2 800 à 3 500 mm annuels, mais qui est concentrée à 90 % entre avril et décembre, ce qui implique une gestion fine de la ressource tout au long de l’année.

Document 11. Navire néopanamax du leader mondial du transport maritime, Maersk, sortant du canal côté Pacifique en passant sous le pont du Centenaire, lui-même infrastructure de la route interaméricaine courant de l’Alaska à la Patagonie. Clichés de Sylvain Domergue, 2022.

La gouvernance de l’infrastructure relève depuis la loi 19-1997 d’une entité sui generis, l’Autorité du canal de Panama (ACP). Dotée de la personnalité juridique et de l’autonomie budgétaire, l’ACP est dirigée par un conseil de onze membres : neuf nommés par le président et ratifiés par l’Assemblée, le ministre des Affaires du canal de droit, et un onzième coopté. Le mandat unique de neuf ans confère une stabilité rare en Amérique latine pour ce type d’institution. L’article 310 de la Constitution protège l’ouvrage de toute aliénation, tandis que l’ACP adopte des standards de reporting (transparence et communication financière, notamment en matière d’audit externe et de notation internationale) proches des grands ports internationaux.

Sur le plan opérationnel, plus de 8 000 agents assurent la planification des convois, le pilotage obligatoire sur l’intégralité du trajet de transit (350 pilotes certifiés), l’entretien de 220 bouées de sécurité et de guidage, et la maintenance saisonnière des portes. Un réseau radar AIS et trois centres de contrôle synchronisent en temps réel le trafic, autorisant, en régime hydrique normal, 38 à 40 transits par jour pour une traversée moyenne de huit heures et demie. Par les emplois directs et indirects qu’il génère, le Canal est ainsi l’un des principaux pourvoyeurs d’emplois qualifiés du Panama.

2.2. …levier structurant de l’économie panaméenne…

Le canal n’est pas une simple infrastructure de transit décorrélée du territoire qu’il traverse : il constitue l’ossature d’un complexe logistique intégré qui irrigue de nombreux secteurs de l’économie panaméenne. Près de 14 000 navires franchissent le canal chaque année, ce qui représente environ 5 % du commerce maritime mondial en volume. À titre de comparaison, le canal de Suez a accueilli environ 22 000 navires en 2022, mais seulement 13 223 en 2024 en raison de la crise yéménite, soit moins que Panamá cette année-là. Les revenus de l’ACP reposent sur une tarification différenciée complexe, fixée unilatéralement l’Autorité, mais après consultation des clients et partenaires logistiques. Les tarifs varient selon la catégorie de navire (porte-conteneurs, méthaniers, vraquiers, etc.), leur taille (EVP ou tonneaux net), leur cargaison, leur provenance et le type de service souhaité (réservation prioritaire, assistance au remorquage, etc.). Par exemple, en 2024, le passage d’un porte-conteneurs Panamax de 5 000 EVP chargé à 80 % pouvait dépasser 450 000 $, tandis qu’un néopanamax de 10 000 EVP, selon son taux de remplissage et les services retenus, s’acquitte d’un droit d’environ 300 000 $. Ainsi, en 2022, le canal a rapporté 4,3 milliards de dollars à l’ACP, dont plus de 2 milliards ont été versés directement au Trésor public. Les retombées directes représentent plus de 10 % des recettes fiscales, et les effets induits — activités portuaires, zones franches, aviation, finance — portent la contribution totale du canal à près de 20 % du PIB national.

Document 12. Le port de Balboa, sur la côte Pacifique. Clichés de Sylvain Domergue, 2022.

Le canal contribue en effet à l’émergence d’une économie de plateforme fondée sur l’intermédiation. Sur la façade caraïbe, le complexe portuaire de Colón-Manzanillo a manutentionné 1,57 million d’EVP en 2024, dont 87 % de transbordement. Côté Pacifique, Balboa atteint 2,6 millions d’EVP (88 % de transbordement) et figure, avec Colón, parmi les cinq premiers terminaux conteneurisés d’Amérique latine. Ces deux hubs, reliés également par voie ferrée, captent ensemble plus de la moitié du trafic national. Le secteur bancaire et financier offshore, installé dans la capitale, au voisinage de Balboa, complète cet archipel logistique. Il s’appuie aussi sur un régime fiscal et juridique particulièrement avantageux, qui a fait du Panama le premier pavillon d’immatriculation maritime au monde, avec plus de 8 000 navires enregistrés, soit environ 15% des 56 000 navires de commerce que totalise la flotte marchande mondiale. Si on raisonne en tonnage (DWT), la part panaméenne est encore plus forte : autour de 22–23 % de la capacité mondiale. À Tocumen, l’aéroport international tente par ailleurs de développer une activité de hub aérien régional.

Ce modèle de croissance, fortement polarisé sur l’isthme, génère cependant des déséquilibres spatiaux durables : l’arrière-pays rural, exclu de ces flux, peine à bénéficier de cette rente logistique. C’est en particulier le cas dans la région frontalière du Darien, qui est l’une des plus enclavées et dangereuses d’Amérique latine.

Document 13. Port de pêche de Panamá, avec en fond la silhouette urbaine du centre d’affaires international. Ce dernier fourni un vaste spectre de services du tertiaires supérieurs indispensable au fonctionnement de l’économie maritime liée au canal et à la flotte marchande du Panama. Parfois surnommées localement « Cocaïne Towers », ces tours, pour beaucoup apparues massivement depuis les années 1990, sont aussi le symbole de l’essor du Panama comme paradis fiscal, et l’une des plateformes privilégiées du blanchissement du narcotrafic latino-américain. Clichés de Sylvain Domergue, 2022.

Document 14. Les retombées économiques du canal sur l’emploi et les revenus du Panama. Carte et graphique de Géoconfluences d'après données ACP, 2026.

Document 15. Manifestation sociale pour la protection des droits des transporteurs routiers assurant le transport complémentaires de marchandises entre les ports situés aux deux extrémités du canal. Clichés de Sylvain Domergue, 2022.

2.3. …et dont l’élargissement assoit le poids dans les flux maritimes régionaux et mondiaux

En octobre 2006, les Panaméens ont approuvé par référendum l'agrandissement du canal et des écluses, qui durera dix ans. Désormais dimensionnées aux navires dit néopanamax de 15 000 EVP, les nouvelles écluses ont très vite modifié les flux. Si le nombre de transits annuels n’augmente que d’environ 5 % (autour de 13 000 à 14 500), l’ouverture aux navires néopanamax a surtout provoqué une hausse spectaculaire des volumes : de 340 millions de tonnes avant l’extension à plus de 500 millions aujourd’hui, soit un gain d’environ 50 % en moins d’une décennie. Les données de l’exercice 2024 placent d’abord le corridor Asie – côte Est des États-Unis en position hégémonique : il concentre près de la moitié du tonnage total franchissant l’isthme et plus de 60 % des conteneurs. Cette domination s’appuie sur un avantage de coût et de temps d’environ 15 % par rapport à l’itinéraire Malacca-Suez, avantage renforcé par les investissements des grands ports atlantiques américains – New York-New Jersey, Savannah, Charleston, Norfolk ou Houston – qui ont approfondi leurs chenaux et densifié leurs connexions ferroviaires pour recevoir les nouveaux géants.

Document 16. Les écluses historiques de Gatún (côté Atlantique) et de Miraflores (côté Pacifique), et les écluses modernisées de Agua Clara (côté Atlantique) et de Cocolí (côté Pacifique), avec les bassins de rétention de l’eau douce. Lorsque le niveau d’eau s’abaisse dans l’écluse, il remonte dans les bassins. Chaque écluse est associée à trois bassins qui stockent 60 % de l’eau, l’alimentation en eau douce depuis le lac Gatún ne représentant plus que 40 % du total nécessaire. Source des images satellites : Google Maps, contient des images Airbus, Maxar technologies, CNES, 2026. Adapté par Géoconfluences, 2026.

Document 17. Nombre de jours de navigation entre le canal de Panama et les principales façades littorales desservies ; volumes cargo transportés par pays depuis et vers Panama ; nombre de passages par type de navire 2022-2024

Vient ensuite la liaison côte atlantique des États-Unis vers la côte pacifique d’Amérique du Sud. Avec environ 9 % du tonnage annuel, elle alimente en produits manufacturés, chimiques et frigorifiés les marchés chiliens et péruviens tout en exportant vers l’Atlantique cuivre, fruits ou produits de la pêche. L’amélioration des terminaux de Balboa, San Antonio et Callao a favorisé cette montée en puissance, faisant de la façade pacifique sud-américaine un avant-poste des chaînes atlantiques.

Les flux intra-latino-américains et le cabotage nord-américain complètent le tableau. L’inter-façades sud-américain, qui fait circuler soja brésilien, maïs argentin ou minerais chiliens, représente encore près de 5 % du tonnage. Quant au cabotage est–ouest des États-Unis (y compris Alaska et Hawaï), il ne pèse plus qu’environ 1,5 % en masse, mais demeure la deuxième route conteneurisée du canal (environ 1,3 million d’EVP), indispensable au repositionnement des boîtes vides et aux flux frigorifiés domestiques.

Enfin, l’élargissement a consolidé la fonction énergétique du corridor : les méthaniers partis du golfe du Mexique continuent de privilégier Panamá pour rallier la Chine, le Japon ou la Corée, malgré les restrictions hydriques de 2023-2024. Au total, le canal élargi renforce simultanément son rôle de charnière Est-Ouest et de connecteur Nord-Sud.

Ainsi, au-delà des flux, le canal offre à Panama un rayonnement diplomatique singulier : son pavillon de complaisance, adossé à la maîtrise d’un point de passage vital (« choke point »), lui confère un poids démultiplié au sein de l’Organisation maritime internationale et, plus largement, dans les enceintes multilatérales où la petite république peut faire valoir sa voix d’État-pivot à la table des grandes puissances. Mais si l’élargissement a renforcé ce rôle et consolidé la place du canal dans les flux mondiaux, il a aussi mis en lumière sa vulnérabilité croissante face à une ressource hydrique contrainte, tandis que le regain d’attention suscité par les élections présidentielles américaines de 2022 a ravivé la perception de sa dimension stratégique et des rivalités qu’il cristallise.

3. Défis climatiques et politiques : les défis à venir du canal de Panama

Si l’agrandissement a assuré au canal un poids accru dans la mondialisation, il a aussi mis en lumière sa vulnérabilité. Dépendance à une ressource hydrique de plus en plus instable, rivalités géopolitiques entre puissances, attentes sociales et territoriales au sein du pays : l’avenir de l’infrastructure se joue désormais dans sa capacité à concilier performance logistique, durabilité environnementale et souveraineté politique.

3.1. La rivalité sino-américaine ravive les incertitudes autour des enjeux de neutralité et de souveraineté …

Depuis le transfert de 1999, la neutralité du canal demeure théoriquement garantie par le Panamá, mais l’idée d’une tutelle extérieure hante toujours l’imaginaire. L’opération « Just Cause » (20 décembre 1989) en a fourni une illustration brutale : officiellement lancée pour protéger les ressortissants américains et « sauvegarder la neutralité » du canal, l’intervention visait surtout à renverser le général Manuel Noriega, accusé de trafic de drogue, d’avoir annulé les élections de mai 1989 et, selon plusieurs élus du Congrès, de pouvoir menacer la sécurité du corridor si la clause d’intervention n’était pas activée. Cette opération, qui entraîna la mort de plus de 500 civils panaméens selon la Croix-Rouge, rappela que le droit d’ingérence inscrit en annexe des traités Torrijos-Carter pouvait être convoqué au nom d’une sécurité logistique des Etats-Unis. Dix ans plus tard, John le Carré s’en inspira pour écrire The Tailor of Panama (1996, film en 2001), fable où espions, banquiers et diplomates manipulent un isthme réduit à « l’actif géopolitique le plus rentable du siècle ».

Document 18. Affiche du film The Tailor of Panama de John Boorman (2001)

Document 19. Plan de l’invasion étatsunienne du Panama (opération « Just Cause »), 1989–1990. Académie militaire des États-Unis, Frank Martin, domaine public.

Document 20. Chantier de construction d’un terminal de croisière par une entreprise chinoise, à proximité immédiate du Canal de Panama. Cliché de Sylvain Domergue, 2022.

Depuis quelques années, la question sécuritaire a pris une autre dimension, avec la forte accentuation de la présence chinoise au Panama. Présent à Balboa et Cristóbal depuis 1997, Hutchison Ports – groupe hongkongais rattaché au conglomérat CK Hutchison – a obtenu en 2025 la prolongation de ses concessions jusqu’en 2047. Quelques années auparavant, le Panama avait rejoint la B.R.I. (ou « Nouvelles routes de la soie ») l’initiative chinoise « Belt & Road » en 2017, impliquant l’esquisse de projets de train à grande vitesse et de quatrième pont sur le canal en l’échange de l’abandon de la reconnaissance de Taïwan. À l’issue de l’élection présidentielle états-unienne de 2024, Donald Trump a estimé que cette situation menaçait la sécurité du trafic maritime des États-Unis. À ce titre, il a estimé nécessaire de « reprendre le canal si besoin » et réclamé la priorité – voire la gratuité – pour les navires états-uniens, tout en laissant entendre qu’une présence militaire permanente pourrait être de nouveau déployée « pour protéger un intérêt vital ». Ces exigences se heurtent cependant au principe de non-discrimination inscrit dans le traité : aucun pavillon ne peut bénéficier d’un tarif préférentiel, exception faite des navires militaires colombiens (encadré 1).

En outre, il convient de relativiser la lecture alarmiste de la Maison-Blanche : si nous avons vu que le canal demeure bien vital pour le commerce international des États-Unis à plus d’un titre, les terminaux opérés par Hutchison se limitent aux activités de manutention et de transbordement dans les seuls ports périphériques ; en vertu de la loi organique 19 (1997), l’Autorité du canal de Panama conserve l’entière maîtrise des écluses, du trafic et des systèmes de commande. Autrement dit, aucune concession portuaire, fût-elle détenue par un opérateur historiquement proche de Pékin, n’emporte le moindre droit de regard sur les opérations du canal proprement dites.

Ce développement de la présence chinoise a toutefois déclenché une contre-offensive de Washington : au printemps 2025, un consortium conduit par BlackRock et soutenu par l’International Development Finance Corp. a annoncé le rachat des terminaux Hutchison pour 22,8 milliards de dollars. Présentée comme une « re-panaméanisation » des actifs portuaires, l’opération demeure suspendue aux audits exigés par la Cour des comptes panaméenne. Entre-temps, Panama s’est officiellement retiré de la B.R.I. en février 2025, invoquant la nécessité d’éviter « toute interprétation d’alignement ». En parallèle, le Pentagone a annoncé en juin 2025 la mise en œuvre de rotation régulière d’unités du Southern Command pour des « exercices de coopération maritime » dans la zone élargie du canal, interprétés par Pékin et une partie de l’opinion publique panaméenne comme un signal de militarisation. Le déploiement de huit navires de guerre, dont un sous-marin nucléaire et 4 500 marines dans la zone en septembre 2025 pour intensifier la lutte contre le narcotrafic, ainsi que l’intervention des forces spéciales à Caracas en janvier 2026 s’inscrit dans cette stratégie de retour de la présence coercitive états-unienne dans la région.

3.2. …dans un contexte hydrique de plus en plus instable

Comme cela a été évoqué, le canal de Panama, à la différence de Suez et, plus encore, des détroits maritimes naturels tels que Malacca ou Gibraltar, dépend intégralement de l’eau douce pour fonctionner. Chaque transit mobilise entre 190 000 et 200 000 m³ d’eau, prélevés dans un bassin versant d’environ 3 000 km², principalement alimenté par les précipitations tropicales. Or, cette ressource est devenue structurellement instable. En 2023, le canal a connu la pire sécheresse depuis le début des relevés systématiques, il y a plus de 70 ans : le niveau du lac Gatún a atteint un seuil critique, contraignant l’Autorité du canal de Panama (ACP) à réduire simultanément le tirant d’eau maximal autorisé (abaissé à 44 pieds), le nombre de créneaux journaliers (de 36 à 22), et la priorité accordée à certaines catégories de navires. À l’automne 2023, les files d’attente ont dépassé 150 à 160 navires, avec des temps d’attente pouvant excéder deux semaines.

Document 21. Le problème de l’eau : conséquences des années sèches sur la capacité du canal

Ces restrictions ont eu des effets immédiats et mesurables sur les chaînes logistiques mondiales. Les armateurs ont été contraints d’arbitrer entre des coûts croissants de réservation (enchères sur les créneaux de passage), des délestages de cargaison pour respecter le tirant d’eau, ou le choix de routes alternatives plus longues mais plus prévisibles. Dans ce contexte, une partie du trafic maritime, en particulier les vraquiers et certains pétroliers opérant entre la façade pacifique de l’Amérique du Sud (Chili, Pérou, Équateur) et l’Asie ou la côte est de l’Amérique du Nord, a recommencé à contourner le continent sud-américain par le détroit de Magellan ou le cap Horn.

Ce contournement, longtemps marginalisé depuis l’ouverture du canal en 1914, retrouve une pertinence relative pour certains segments du transport maritime, notamment lorsque les cargaisons sont peu sensibles au facteur temps (minerais, charbon, céréales) mais fortement exposées aux surcoûts induits par la congestion panaméenne. Certes, ces routes rallongent les distances de 8 à 15 jours de navigation selon les ports d’origine et de destination, et exposent les navires à des conditions météorologiques plus contraignantes. Mais elles offrent en contrepartie une prévisibilité accrue, devenue un paramètre stratégique majeur dans un contexte de perturbations climatiques et géopolitiques récurrentes.

Cette situation s’inscrit dans un cadre plus large de dérèglement climatique marqué par l’augmentation de la fréquence des sécheresses, une variabilité interannuelle accrue des précipitations et l’intensification des épisodes ENSO (El Niño), qui affectent directement l’hydrologie du bassin panaméen. À moyen terme, l’Autorité du canal estime que la ressource en eau disponible pourrait diminuer de 20 à 30 % sans investissements lourds et rapides. Or, le canal n’est plus le seul utilisateur de cette eau : il entre en concurrence directe avec l’agriculture irriguée, l’approvisionnement en eau potable de l’aire métropolitaine de Panamá (près de deux millions d’habitants), et la préservation d’écosystèmes forestiers et humides déjà fragilisés.

Face à ces contraintes, plusieurs options ont été étudiées — transfert d’eau depuis le bassin du río Indio, création de nouveaux réservoirs, reforestation massive du bassin versant, voire techniques expérimentales d’ensemencement des nuages — mais chacune se heurte à des obstacles techniques, financiers, sociaux ou environnementaux majeurs. La priorité accordée au fonctionnement du canal alimente ainsi des tensions territoriales internes, perçues localement comme une forme de captation d’une ressource vitale au profit du commerce mondial.

Conclusion

Le canal de Panama, depuis longtemps perçu comme une prouesse d’ingénierie et dont la maîtrise représente un levier de puissance indiscutable, apparaît aujourd’hui comme une infrastructure soumise à des défis multiples. Sa trajectoire illustre la transformation d’un espace extraterritorial placé sous contrôle états-unien en un bien public national souverain, constitutionnellement protégé et administré par une Autorité autonome. Il constitue, dans l’économie panaméenne, un pilier budgétaire et logistique majeur, tout en assurant au pays une visibilité stratégique disproportionnée à son poids démographique ou militaire.

Mais cette situation demeure instable. D’abord, par la stabilité d’une ressource hydrique fragile, de plus en plus contrainte par les effets du changement climatique. Ensuite, par les tensions géopolitiques, le canal restant un marqueur de souveraineté disputée et un objet de rivalité entre puissances globales. Enfin, par la capacité des institutions panaméennes à concilier efficacité logistique, exigences environnementales et attentes sociales, dans un contexte de forte polarisation territoriale.

Bien que de basse intensité, les problématiques dans sur ces questions ne manquent pas : les ONG environnementales et les communautés locales pointent ainsi l’absence de participation aux décisions majeures — notamment concernant les projets de réservoirs — et réclament une gouvernance plus transparente, notamment à l’égard de l’ACP, accusée de concentrer les bénéfices dans la capitale et de marginaliser les populations riveraines.

Enfin, l’infrastructure elle-même vieillit : une partie de ses ouvrages historiques ont plus d’un siècle, les nouvelles écluses ont montré des signes d’usure dès les premières années d’exploitation, et le climat tropical accélère la corrosion des structures. La maintenance préventive, essentielle, mobilise des investissements croissants, tandis que les arbitrages entre modernisation, expansion et durabilité deviennent de plus en plus complexes.

« Nous devons trouver des solutions… Si nous ne nous adaptons pas, nous allons disparaître », déclarait en 2023 Ricaurte Vásquez, administrateur de l’ACP, au sujet de la raréfaction de l’eau douce. Ce constat, partagé par les responsables techniques du canal, souligne que l’avenir de cette infrastructure ne dépend plus seulement de sa rentabilité ou de sa robustesse technique, mais de sa capacité à se réinventer durablement.

Bibliographie

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• Giaccobbi, Laurent, Note de prospective, le Canal de Panama : difficultés, enjeux et perspectives. CERI, 2024.
• Slack, Brian & McCalla, Robert, « Le canal de Panama à un carrefour : géopolitique, réalités commerciales et environnement », Études internationales, vol. 34, n° 2, 2003, p. 253–262.
• Gouvernement de la République de Panama, Les mutations urbaines de Panama City : le Nouveau City Master Plan.

Pour compléter avec Géoconfluences et avec le site partenaire Géoimage du CNES

• Catherine Biaggi et Laurent Carroué, « Les grands détroits et canaux internationaux dans la géopolitique des mers et océans, un système très hiérarchisé sous tensions multiformes », Géoconfluences, juin 2024.
• Elise Dallier et Pierre Denmat, « Panama - Le canal interocéanique : un point de passage géostratégique », CNES Géoimage, non daté.
• Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, « Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique », Géoconfluences, mars 2018.